新中国铁路史上的伟业——京九铁路

1995 年 11 月 16 日，是中国当代交通史上的一个很重要日子，我国第三

条南北大动脉——京九铁路正式铺通。从 1993 年 2 月 20 日全线开工到铺通，

数十万筑路大军艰苦拼搏，用了整整 1000 个日夜完成了全长 2536 公里的铁路建设。京九铁路的建设成功，对于缓解我国南北运输的紧张状况，加快沿海与东部地区的改革开放与经济发展，完善全国路网布局，维护港澳地区的稳定繁荣，促进祖国和平统一大业，都具有十分重要的意义。

京九铁路的建设可以说是中国数代人的梦想和愿望。伟大的民主革命先驱孙中山先生在本世纪早期就在其建国方略中提出了这一设想。解放以后，随着国家的和平安定，国民经济的发展，建设京九铁路又被提上了议事日程。1958 年新中国第一任铁道部长滕代远，根据毛泽东同志的指示，提出了在京广、京沪铁路之间修建北京——九江的第三条南北铁路大干线的计划，这条铁路以后被称为“小京九铁路”。由于种种原因，这一计划终被搁浅。

1984 年，全国政协常委、原铁道部副部长邓存伦等社会著名人士提出建

议案：“将北京至九江铁路延长至香港九龙，并力争在 1997 年 7 月 1 日香港回归祖国时全线贯通。”这是“小京九”变为“大京九”的第一次提出。经过多方讨论，论证、1991 年 4 月京九铁路被列为国家“八五”计划，正式成为国家重点建设项目。当时的目标是争取在 1997 年对香港行使主权时铺通京九铁路。

1992 年春天，邓小平同志视察南方，发表了著名的“南巡”讲话，要求

全国人民加快改革和发展的步伐。为此国务院京九铁路建设领导小组于 1993 年春转发了国家计委、铁道部“关于加快京九铁路建设的决定”。铁道部提出了“三年铺通，一年分流”的工期总目标，即 1995 年全线铺通，1996 年边配套边分流。然而要在这么短的时间内完成这项工程，其难度是相当大的，但是数十万筑路大军日夜奋战不分严冬和酷暑，没有假期，有的人还为之献出了宝贵的生命，终于按时完成既定目标，创造了中国铁路建设史上的奇迹。

京九铁路从首都北京出发，向南穿越了河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东，最后到达香港九龙，经过了 98 个县市上万个村庄，工程浩大，

共要填挖土石方达 2.3 亿立方米，征用土地 17 万余亩，架设桥梁 1045 座 183

公里，凿通隧道 150 座 56.1 公里，沿线还有天津至河北霸州 77 公里和湖北

麻城至武汉 911 公里的两条联线，总投资概算为 210 亿元。14 项重点控制工程有：武穴——小池口软土路基；阜阳、向塘枢纽；五指山、雷公山、歧岭、矮岭头隧道；卫运河、孙口黄河、颍河、九江长江、吉安赣江、泰和赣江、淮滨淮河特大桥等，被称为“一路、二站、四隧、七桥”。

孙口黄河双线铁路特大桥修建在解放战争时期刘邓大军挺进大别山渡黄河的地方，全长 6673.9 米，是目前黄河上 18 座铁路桥中最大的桥梁。隧道工程主要集中在大别山和赣南、粤东北山区，其中穿越赣粤边境的五指山隧道长 4455 米，为京九全线最长的隧道。

九江是京九大动脉与万里长江的唯一交汇处，上海、南京经济区与武汉经济区的交汇处，这一大十字形的焦点位置使九江成为我国“东移西靠，南北扩张”发展战略的轴心之一，在带动我国中部地区经济发展中有着重要的意义。

九江是京九线和长江中游最大、最具特色的风景区，不仅有“奇秀甲天下”的庐山，还有烟波浩瀚的鄱阳湖，以及著名的吴城候鸟自然保护区，此外还有众多名洞、名寺、名楼、名亭和名人遗迹等，自然和人文旅游资源极其丰富，因此随着京九铁路的贯通，九江的旅游业将和原有的商业一起，共同成为第三产业的核心。

长期以来，由于国力、国情等因素的影响，我国铁路运输能力严重落后于国民经济的发展需要。到 90 年代初，人均拥有铁路仅 4 厘米，在世界上排

在第 100 位以后，出现了铁路制约生产力发展的“瓶颈效应”。高峰时，一节车厢最多超员 200％，铁路货物运输只能满足国民经济需要的 30～40％。以广东省为例，每年调入的物资只能运进 37％，每年需调出的产品只有 40

％。同时铁路布局不合理，从北京到广东，东西方向已有 10 条铁路，其中复

线铁路有 6 条；而南北方向上却只有京广、京沪两条铁路，这种状况严重影响了铁路运输的机动性和灵活性，难以发挥综合运输效应。此外，北京到广东一带，除了京广线之外，没有第二条铁路通过，京广线一旦遭受 1963 年那样的洪水灾害或突发事件而中断行车，就会使广东、港澳与中原、北京失去陆地联系，因此京九铁路的修建在政治、经济和国防上都有重大意义。

京九铁路的北端通过北京、天津枢纽与京山、京通、京原和京包等主要干线相连，可通往华北、东北地区；中间与石德、新兖、陇海和浙赣等线交会，可与中西部地区沟通；在阜阳地区还与阜淮线连接，通向合肥、芜湖等华东地区，在九江可通向中南的武汉；南端接广茂铁路，与广东、广西等省区连接。根据路网规划远期将修建赣州至龙岩线，福州至厦门、汕头线，经此线由江西可直达沿海的厦门经济特区。同时，由南京至襄樊的东西干线，

邯郸至聊城、泰安的横向联络线也将修建。由此可见京九铁路辐射面广，吸引区大，直接吸引人口可达 4 亿多，它的修建对于促进东部和中部地区的铁路网络化，加强沿海地区与内地的经济联系，将起到有效的推动作用。

京九铁路沿线穿越了我国冀中、大别山和井冈山等过去的革命老区、现在的贫困地区。大别山和井冈山、赣南地区是中部 7 个片贫困地区中的 2 个

片，前者贫困县有 27 个，后者有 34 个。这些地区在解放以来经济之所以没有得到较大的发展，交通不便是主要原因。事实上，大别山区和井冈山、赣南地区的资源极为丰富。大别山一带的金属和非金属矿产藏量很多，有铁、铬、钛、锰、铝和珍珠岩、萤石、蛇纹石等，其中珍珠岩储量约占全国已探明储量的 50％，湖北红安萤石矿是全国三大萤石矿之一。江西赣南丘陵地带的钨储量居全国第二、年产量和出口量则居第一。龙南稀土精矿是世界上最大的稀土矿，品质优良。大别山山前丘陵地带是湖北花生、油茶、油桐、蚕茧、茶叶的主要产地，井冈山和赣南是南方的主要林区，盛产松、杉、柏、樟、毛竹、柑桔和猕猴桃等。吉安市的江西樟脑厂是我国第一座樟脑厂。大别山和井冈山也是我国主要的自然风景名胜区，旅游发展潜力巨大。因此京九铁路的建成将大大促进这些贫困地区乃至沿线所有地区物产和矿藏资源的开发，帮助革命老区改变贫穷、落后和封闭的面貌，缩小地区差别，走上富强之路。