二、二战时期的波音

第一次世界大战后，美国总统柯立芝制定了陆海军长期飞机补给计划，并同私人运输公司签订了报酬优厚的航空邮寄合同，极大地促进了民用航空业的发展。太平洋航空产品公司此时更名为波音航空运输公司，经营着旧金山和芝加哥之间的航空邮寄业务。

波音航空运输公司积极参加了 20 年代的合并浪潮，吞并了一些小的货动

公司，于 1928 年组成了一个名为波音飞机制造与运输公司的控股公司。1929 年，该公司并入了一个更大的控股公司——联合飞机制造与运输公司，波音出任董事长。然而到了 30 年代，罗斯福任美国总统后，产业合并运动遭到了反对。1934 年，国会通过了《航空邮寄法案》，要求飞机制造商与航空运输公司相互分离。这使得联合飞机制造与运输公司被强制分割成三个独立的企业：联合航空公司、波音飞机公司、联合飞机公司。波音飞机公司专门从事飞机制造活动。

这种分割对波音公司的打击是极为沉重的。威廉·波音对政府的这种做法极为不满，一怒之下，他辞去了在波音公司的一切职务，宣布退休，并卖掉了所有波音公司的股票，和他一手创立的公司割断了一切联系。克莱尔·埃格维特继他之后出任波音公司董事长。

埃格维特是波音公司早期的优秀飞机设计专家，后来的发展证明，他同时又是一位卓越的企业管理家。在他手下，迅速聚集了一批航空业中出类拔萃的人物，如查尔斯·蒙提斯、乔治·马丁、埃迪·威尔斯、比尔·阿伦等等。他们不断研制出了新的机刑，如 B—247，它是新型客机的蓝本，B—299，它是美国重型轰炸机的鼻祖，后来以 B—17 而名扬全球，此外还有 B—314 水上飞机等等。

二战的爆发，使波音公司把飞机制造的重心，放到了军用飞机、主要是轰炸机的制造上。

B—17 的设计者埃迪·威尔斯不是一位书呆子似的工匠，他对飞机设计有自己的一套想法，对飞机的作用也有自己独特的见解。

他曾在私下对人说：

“我的 B—17 是为那些真正有远见的，有战略眼光的人设计的。它将是一种进攻性武器而不仅仅是一种防御性武器。”

“防御性武器”，这是美国军方最早对 B—17 的认识。那时候，轰炸敌人主要工业区或政治、人口中心的战略思想尚未产生，虽然 B—17 以及 XB— 15 在实际使用中表现了攻击与自卫的双重能力，但大多数人并未认识到 B—

17 的潜力究竟有多大。

另外，B—17 最早是为陆军航空兵设计的，海军方面对这种航程远、航速快的新型轰炸机感到愤怒。那是“海权论”占主导地位的时代，海军按传统把保卫领海看做是自己的使命，不容陆军染指，B—17 可以飞到海上—— 上千英里以外的海上——这在海军看来纯属侵犯了他们的权力，甚至带有污辱色彩。所以，在这种事情偶有发生之后，三军总参谋长下令：在今后的任务当中，陆军的飞机不得飞离美国海岸线 100 英里之外。

虽然 B—17 生不逢时，但对它的设计者埃迪·威尔斯来说却重于一切。自第一架 B—17 制成完工之后，他就不断对其加以改进，使它在各方面都向航空战略性武器的日标靠近。他坚信它终有出人头地的一天。

一件鲜为人知的事实就是：在战云密布，德国人正准备对波兰开刀、二战即将爆发之际，波音公司差一点就完全放弃了 B—17 空中堡垒的生产计划。如果真的如此，极有可能二战的历史就不会像现在那样了。

事情的起因是：面对日益迫近的战争危机，美国军方开始新的竞标，要求各民间飞机制造厂家承制军事飞机，波音公司仍以 B—17 空中堡垒参加轰炸机的竟标，并且显得信心十足。

此时，军事学家们认识到，对一个工业高度发达的国家进行战略性的轰炸，有着重要甚至决定性的作用，而能够圆满完成这项任务的，非 B—17 空中堡垒莫属。

在以前的竟标中，B—17 空中堡垒因为试飞事故，输给了道格拉斯的 B

—18 型机，从而使其赢得了 350 架 B—18 的订单，对此，波音公司一直耿耿于怀。这不是没有原因的。首先，B—17 的四引擎装置使飞行速度要高于 B

—18；其次，B—17 有 5 挺机关枪，而 B—18 却没有武器装备；其三，B—17 是全金瞩结构，而 B—18 型机却是木制的。

眼下，军方又下达了 200 架轰炸机的竟标计划，其目的就是要组建美军的战略轰炸力量。与战略轰炸的目标相对应，B—17 和其主要竞争者的优劣立见：远程轰炸需要高速、快捷，远航能力强、携弹量大、能够自卫，在这诸种方面，B—17 都要比 B—18 优越许多，再加之两种飞机在军方评估和使用中，B—17 的口碑基好，不再像几年前那样大受非议，所以，波音公司理所当然地认为自己会中标。

但这不仅是一桩生意，而且是一桩军火生意，理想和现实之间总是存在距离的。

董事长克莱尔·埃格维特召集董事会人员开会，研究竞标方略。他们决定：按照薄利多销的原则，销售 200 架 B—17 空中堡垒给军方，每架售价为

20.5 万美元。

令波音公司感到极为失望的是，竞标结果是，空军仅仅订购了 52 架 B— 17！

虽然空军也承认 B—17 是一架好飞机，但空军高层的一些人认为，一架轰炸机要付 20.5 万美元太高了，这会使本来就短缺的军费更为捉襟见时，这

个价钱可以买 2 架双引擎轰炸机或是 3 架战斗机，作战部门也认为，这样做极不合算。

波音公司也不得不开始考虑，以这个售价出售 52 架 B—17 从经济角度讲，是否是合算的。

但军方还要釜底抽薪。

1939 年深秋，波音公司驻华盛顿的办事处主管接到军方通知，说有一张暂订为 38 架的 B—17 合约需要重新商谈，看是否适合军方 1940 年度的预算。言下之意，要对 B—17 杀价！

果不其然，在随后开始的谈判中，军方负责谈判的乔治·H·布莱德毫不留情地大力削减 B—17 的售价。

此时，波音公司的最高领导层有了变动。克莱尔·埃格维特升任董事会主席，因“空邮事件”远走异邦的前董事长菲尔·强森又从加拿大回来担任董事长一职。这位风度优雅的管理天才刚刚上任，负责向军方销售 B—17 的谈判代表默莱就打电话向他汇报说：

“我已同空军方页的布莱德见过面，他说，每架 B—17 空军出价 19.8

万美元，不管是正在制造的或后续订单的，都是此价。” 好家伙，布莱德一板斧，便砍掉了 7000 美元。

强森是行家，自然不会接受。他说：

“你应该告诉他，即便我们按 20.5 万的价格售出，都会赔钱的。” “我对他说过了，但那家伙非常粗暴。”

默莱回答。

“告诉他，绝对是 20.5 万美元这个价。波音必须坚持原则，按商业原则办。”

强森坚定不移地命令说。他清楚，他没有退路，由于 307 型机及其它项

目的失败，今年的前 9 个月，公司已经亏损 260 万美元，而订单上的数目还是屈指可数，再亏本作生意，波音公司就会自己毁了自己。

默莱再去找布莱德，布莱德态度更加恶劣，叫他滚出去，并声称他的报价是不可改变的。

默莱作为推销人员，谈判者，两头为难。但他知道，这笔买卖对公司来说是十分重要的。苦思良久，他决定去找空军首席参谋 H·H·阿诺，布莱德正是阿诺的助理。他曾听人说过，作战部长琼斯本人是一个持战略轰炸论的军官，并喜欢 B—17 型空中堡垒，也许在他那儿可以想法。

听完默莱的诉说，阿诺说： “我完全理解贵公司的苦衷，但恕我爱莫能助，我既已把采购任务交给

了布莱德，就不便再插手此事了。” “那么⋯⋯！”

默莱心凉透了，他不知道下一步该怎么走。“找作战部长路易斯·琼斯，至于有没有用，我就不敢肯定了。”

默莱万般无奈，只好跟着空军首席参谋长，来到了空军作战部长路易斯·琼斯的办公室。

阿诺向琼斯说明来意。琼斯说： “既然如此，也就不必多说了。我们的报价已经封顶了：19.9 万美元，

到此为止。”

这 1000 美元好像是给阿诺面子的。默莱立即申辩说： “部长先生，这是不够的，这个价格甚至低于我们的造价，如果我们按

低于造价的价格出售飞机，我们将无法经营下去。”

默莱有些不识时务。像琼斯这样的作战部长办公室，每天不知道被各大军火厂商的代表踩过多次，琼斯对此肯定不耐烦。

果然，阿诺还想为默莱或为 B—17 说几句好话，琼斯也开始向他吼叫道： “把这个人给我带出去。他不同意我们的价格，就别再带他进来！”

问题就这么搁下来了，双方的僵局一直难以打开。军方的顾虑主要在于，一是国会中有些孤立主义者们在攻击说 B—17 是一种侵略性武器，不宜为它多花钱；二是军方的军费实在也有紧促之感，不得不在各生产厂家头上杀价。

埃迪·威尔斯还是埋头搞他的改良。到了 1940 年春，美国已开始大量向英国提供军火，军方提出了招标计划。波音公司推出了 B—17 改良型 B—17D 型机，空军表示要买，但价格还是雷打不动：19.93 万美元。

董事长强森已经没有耐心了。前面说过，这种亏本买卖必将使波音公司陷入财源枯竭的困境：

“那无异于上吊自杀！”

强森一针见血地指出。董事会的其它成员都是搞生产或经营的，深有同感。于是，强森决定，删掉一切有关 B—17 的生产计划。

“空中堡垒”即将夭折了！默莱提出了一种解决方法：

“可否考虑变更 B—17 的设计，比如减少一些装置，这样仍然可以赚钱。我知道很多厂家都是这样干的。”

菲尔·强森瞪了他一眼： “不！绝不！我们绝对不做任何见不得人的事。记住，这是波音公司创

始人的原则，一种正直的原则。公司既以他的名字命名，就不能玷污其名声。不管如何，我们绝不做赔钱的生意，绝不做违背原则的事！”

接下来发生的事挽救了波音公司，也使 B—17 空中堡垒不致夭折。谁都想不到的是，这种因素首先来自波音公司的竞争对手道格拉斯公司。

原来，道格拉斯公司承接了法国政府 240 架双引擎攻击轰炸机的合约，

加上美国空军方面的 140 架，共计 390 架。订单大，时间上也催得很急，道格拉斯公司无法独力完成，只好邀制造能力强的波音公司来分担制造。于是，波音公司承制了其中的 250 架，从而使波音在财政上获得了一些周转的余地，能够继续与作战部周旋。结果获得了一笔额外的补贴：由重建金融企业贷给波音公司 550 万美元款项，作为对波音公司 B—17 的一种变相加价。

这种结果是极好的，但空军方面的价位仍旧显得太低。强森知道，空军对 B—17 也是一直恋恋不舍的。他认为自己的要求完全合理，无可非议，军方固然有其难处，但这种难处不应该让飞机制造厂家来承担，所以，讨价还价还得进行。

强森指示默莱，可以再谈。军方代表提醒默莱说：“波音公司必须理智地考虑军方的报价。要知道，这和未来重轰炸机的命运密切相关。想来波音不至于为此而失掉其在该领域的市场吧？”

默莱立即答道：

“当然不愿意。但是，波音如果因为承制空军方面的 56 架 B—17 而导致破产，那未来的轰炸机市场对官又有什么意义呢？我提醒各位从经济的角度考虑这一点。”

一位空军的代表说：

“我们不要扯那么远，19.9 万美元的报价，波音究竞接不接受？” 默莱不松口：

“不能，我们坚持 20.5 万美元的报价，并且，正如我们在投标时声明的，这是 20O 架以上订单的售价，现在，我们按此售价承制 56 架 B—17，我们根本就是亏本的，只是因为现在有替道格拉斯公司创造 250 架飞机的合约，我们能够从其它方面弥补这个损失，才接受这个小量订单的。”另一位空军代表提了一个建议：

“你们能否考虑减少一些 B—17 的装备，而使价格降一些，变得双方都能接受吗？”

默莱觉得这倒是个好主意。他曾如此提过，但受到了菲尔·强森的告诫。现在，既然是买方自己提出了这样的建议，情况又不一样了。

“请稍候。”

默莱走出去，到另一间屋内拨通了西雅图总部的电话。隔了一阵，他回到会议室对空军代表们说：

“如果空军方面愿意的话，波音可以减少 B—17 的机外炸弹悬挂架、襟翼电子控制器及一些别的小设备，售价可降至 20.25 万美元。”

于是，军方代表立即向参谋长请示。最后双方历尽曲折，终以 20.25 万美元的价格成交。

B—17 死而复生！

后来，当参加谈判的人回忆起这次谈判时，无不哑然失笑：整个战争期间，仅波音公司就造了 7000 架 B—17 空中堡垒，道格拉斯和洛克希德公司还一共承制了 5000 架，波音公司另外还造了 2700 多架 B—29 超级空中堡垒。而 1940 年春，他们却在为微不足道的 56 架飞机讨价还价，争执不休！

美国终于卷入了战争的漩涡。

在某种意义上说来，希特勤又是在重蹈德国人在第一次世界大战中的覆辙。先是德国对大西洋的封锁，击沉了不少美国商船。1941 年 9 月 4 日，美国驱逐舰格里尔号遭到德国潜艇的攻击，虽未击中，但却是美国军舰首次遭到攻击。1941 年 19 日.在巴拿马注册的美国商船平克斯塔号又在冰岛西南被奇沉，罗斯福于 10 月 9 日向国会要求修改 1939 年中立法，要求武装商船，恢复美船开赴作战区域的贸易权。

正当国会内辩论得难解难分之际，10 月 17 日，美驱逐舰基尔尼号又在冰岛西南被击伤，死 8 人。3 天后，美驱逐舰卢本·詹姆斯号被击沉，死 96 人。

11 月 7 日，美国参议院以 50 票对 37 票，众议院以 212 票对 194 票“通过再次修改中立法，取消禁止武装商船和关于美船不得进入战区和交战国港口的决定。

1941 年 12 月 7 日，日本偷袭珍珠港。当晚 8 点 40 分，罗斯福正式对日宣战。

美国人的孤立状态结束了。

众所周知，飞机在第二次世界大战中扮演了极其重要的角色，甚至常常成为战役、战略上的决定性力量。作为一种空中武器，飞机在二战中得到了飞速发展。同盟国和轴心国在空中的较量，堪称人类历史上最为凶酪的大格斗。飞机的使用揭开了新的篇章。

1939 年 9 月 1 日，德军进攻波兰。戈林的空军大逞淫威，将波兰各个机

场炸了个稀烂，波兰人的 500 架飞机全部被毁⋯⋯

随后，德军在 4000 架飞机支持下，连克丹麦、挪威、荷兰、比利时、卢

森堡。1940 年 6 月，欧洲大陆的军事强国法兰西投降，英国远征军 10 个师将辎重全部扔下，36 万人在敦刻尔克实施大撤退。德国人的轰炸机、战斗机乌鸦般地飞临英吉利海峡，英国皇家海军的驱逐舰被炸掉 2/3⋯⋯

同年 8 月中下旬，戈林实施了对英国本土进行战略性轰炸的“鹰计划”。德国人的“斯图加特式”轰炸机群在“福克—沃尔夫航空公司”出产的 FW— 109 和“梅塞施米特”109 等型号的战斗机护航下，向英伦三岛疯狂出击，进行了不间断的连续性轰炸，炸毁了英国人的很多飞机制造厂和战斗机机场，给了英国皇家空军以沉重打击，然后又向伦敦、曼彻期特、考文垂等工业中心进行了轰炸。英国人殊死抵抗，在伦敦上空与德国空军展开了有史以来规模最大、最为激烈的空战⋯⋯

1941 年 6 月 22 日，德军又以雷霆万钧之势，扑向苏联，空军仍然充当

战争的急先锋。战争开始后几小时内，苏联就损失了 1500 架飞机，其中大量

尚未升空就被德军轰炸和炸毁。因为德国人一向是把对方的空军，列为头号打击目标。苏联的损失是惨重的。因为战前苏联飞机的年前量也不过 2000 架⋯⋯

1941 年 12 月 7 日，在对珍珠港美国太平洋舰队的偷袭中，日本人也成

功地使用了空中力量，收到了极佳的效果：从航母上起飞的数批一共 381 架

飞机，持续不断地进行了 2 小时零 4 分的攻击，美国 19 艘大型舰只——其中

包括 8 舰战斗舰——被击沉、击毁，150 架飞机毁于地面，美国官兵死亡 2400

人，伤 1178 人，而日本仅损失了 20 来架飞机和 5 艘袖珍潜艇⋯⋯

飞机，越来越重要。军事史上的空中打击时代来临了，而战略轰炸，又成为最为引人注目的空中打击方式⋯⋯

作为那时候最先进的战略轰炸机，B—17 空中堡垒和 B—29 超级空中堡垒，在实战中建立起神话般的声誉。它的作用从一份美国官方统计资料中可见一斑。

在大战期间，波音公司的 B—17 和 B—29 两种机型，在美军轰炸机的数量中仅占 17％。但是，轰炸德国工业区的炸弹，有 46％是它们投下的；而对日本的轰炸，有 99％的是空中堡垒的功劳⋯⋯

这里面有个原因。那就是在实战当中，B—17。空中堡垒的优越性能日益明显，作用日渐增大。所以，它总被投入到战事最激烈，责任最重大的地区与敌人作战。可以说，“空中堡垒”的声誉，是在血与火的考验中得来的，而不是纸上谈兵的产物。像以前曾在军方竞标中战胜 B—17 的道格拉斯公司的 B—18，战争开始后因为太易受敌军战斗机的攻击而被降格为训练机，B— 17 却威风凛凛地出现在战火当中，成为德、日军队最感畏惧的战略轰炸武器。

B—17 和它的驾驶员在战争中付出了非常沉重的代价，进入战区的 B—17 有 30％以上被击落或损毁。因为虽然 B—17 的性能优越，但很多人都记得后来表现二战的影片所展现的防空火力那种强烈、惊人的场面。一般而言，B

—17 执行任务总是要穿过枪林弹雨，并与敌机周旋。它要轰炸的乃是敌人的心脏地带，当然也是防范最为严密的地带，它完成任务付出的代价当然也就会很高很高。

纵使 B—17 坚固、耐打，机员的伤亡率仍仅次于美军潜艇战斗人员。曾有一架 B—17 摇摇晃晃地飞回基地，人们一数，发现它的机身已被打了 1000 多个洞；另一架飞回来时，整个机尾都折断了。B—17 战斗环境的严酷性，从这里可以看出些许来。

战争日益加剧，军方越来越着急：他们要求厂家提供更多的 B—17 来。于是，波音公司成了战时世界上最忙碌的公司之一。

人们从后来关于二战的书、影片、回忆录等当中，大都可以看到 B—17 的战斗形象，却很少有人注意到它的生产厂家和生产管理者们为它付出了多么艰辛的劳动。实际上，波音公司虽然没有置身于战火之中，但生产的 B— 17 却是另一种形式的战斗——与法西斯飞机生产厂在飞机性能、生产速度、生产数量上的战斗。

埃迪·威尔斯是 B—17 之父。就在战争期间，他完成了对 B—17 一系列改造。他常常通宵达旦地研究每一份战斗飞行员送回来的报告，尤其是对 B

—17 某方面的性能有埋怨、怀疑、建议的报告，再根据实际情况，从设计的角度，对 B—17 进行了各种各样的革新和改良。威尔斯心中明白，飞机的性

能越好，战争中机员流的血和军方蒙受的损失就越小。他宁愿让自己发挥最大的潜能，到达身体、精力的极限，也要使 B—17 成为能赢得机员们青睐的机型。所有飞过 B—17 的人，后来都对埃迪·威尔斯尊崇不已，并对 B—17 满怀深情。

而处在生产第一线的工人，也是竭尽全力，争取生产更多的飞机。在生产的最高峰，波音每月要出厂 360 架 B—17 空中堡垒，也就是说，它平均每天要生产 14—16 架 B—17！

这真是航空业有史以来不可思议的奇迹！前面我们曾谈到过，B—17 在很多方面，都有创新之处。它的良好性能是与它复杂的设计密不可分的，因而它的生产环节、工序很多，生产起来极为困难。

在创造这个奇迹的波音集体中，有一个人功不可没，那就是生产部特别助理奥利弗·威斯特。

他是一位半瘫痪的关节炎患者，行走有困难，而建立高效率的生产线，正是他最拿手的本领。他是菲尔·强森的长期合作伙伴，以前在联合航空时，就结下了亲密的关系。当菲尔·强森从加拿大回波音公司时，便邀威斯特和他一道共事，委请他为主产部特别助理。他了解威斯特的才干：在早年，他能记得一架飞机每一个零件的号码。作为杰出行政管理专家的强森也知道，不论飞机设计得再好，在制成成品之前，它是毫无价值的，所以，威斯特这样一个生产专家对波音公司来说，是必不可少的。

作为一间生产型的工厂，劳动生产率的提高是头等大事之一，威斯特在这方面充分发挥了他的才能。

他做事极为认真，讲原则，成天开着他的小汽车巡视于各厂之间，了解生产进程。在他要去巡视的地方，工人们得把道路腾出来，以便他的车子行驶——因为他行走不便。他与各厂负责生产进度的人沟通，了解具体情况，一起寻找提高效率的途径。他手下也有两员干将：一个叫卡斯特，一个叫赫尔兹。卡斯特头脑敏捷，熟悉生产，点子多，善于想出新招，而赫尔兹则能切实可行地推广和运用新的生产方法。

菲尔·强森在提高波音公司生产效率上，也露了相当漂亮的一手：他向汽车业招募那些在这方面很熟练的工人。这些人来到波音后，立即把汽车业中机械制造的新方法、新工具带了进来，诸如强有力的空压机、打钉机等等，用它们来取代以前的手工操作——◻头敲、电焊、车床等等。此外，波音还从通用公司、福特公司招募了大量熟悉流水线作业的工人，加入波音的生产行列。因为当时这些公司在生产自动化方面走在了制造业的前面。菲尔·强森快刀斩乱麻，很快就使生产效率大大提高，以前，波音飞机的年产量仅为35 架，而现在生产这个数量的飞机却只要三四天时间，这种进步之大，简直可以说是有天壤之别。

此外，在劳动力的数量上，威斯特等人也颇下了一番功夫。以前，仅一架 B—17 机翼厂的生产线，就要工人 6000 名，改进后这个数字大为下降。威斯特的想法曾让赫尔兹大为吃惊。他说：

“你不只一天要造 8 架飞机，你还要把工人人数减到 3000 人以下！” 合并生产程序、减少生产程序，是他们努力的另一个目标。狄更斯发明

了一种方法，把 B—17 的领航舱和相邻的轰炸舱合并成一个组件组装，这样也就可以同时放入机腹，这个改革便减少了两个工序。另外有人又发明了吊索机，将机翼吊起来，以便与机身组合。

这样的改革还有许多许多，而其成效也是斐然的。到最后，单是机翼厂一个部门就把工人从 6000 人减至每班 300 人，总生产率达到每 49 分钟就送出一架 B—17 的辉煌纪录。

这种改革为未来波音的现代化生产方式打下了深厚的基础。劳动生产率的提高在这里又一次被证明为管理者的首要任务。波音日后的辉煌，也是与这一点密不可分的。

当然，工人们的劳动所作的贡献也是巨大的。许多波音工厂的工人们记得，那时候，工厂为了赶工，一日三班，一星期 7 天，一年 365 天，连感恩

节、圣诞节这样的节假日也取消了。有些工人必须每天在工厂工作 10 小时。但没有人抱怨。因为他们的国家正处在与别国交战状态。他们的许多同

胞，正在前线流血流汗，甚至献出宝贵的生命，他们自己觉得自己的劳作是应该的。

他们最大的安慰之一就是那些记者从前线发回的 B—17 参战之功的报道。比如，一则关于麦克阿瑟下属的第 5 航空队的消息使让他们欣喜不已：

记者综述：第 5 航空队指挥官肯尼在巴布亚纳半岛集中了 207 架轰炸机和 154 架战斗机，准备对日本舰队实施“跳弹轰炸”战术。

3 月 1 日，肯尼的一架巡航机发现了日舰在不列颠岛海岸航行，立即向第 5 航空队报告。3 月 2 日，云开雾散，晴空万里，第 5 航空队的 29 架 B—17 轰炸机首先对行驶到休恩湾的日舰进行了高空轰炸，炸沉了一艘日军运输舰，另有两艘中弹起火。

3 月 3 日，肯尼出动了由 100 多架飞机组成的庞大机群，向仍在向前航行的日本舰队发动猛烈攻击。在这次攻击中，第 5 航空队首次表演了跳弹轰炸技术。B—17 轰炸机几乎是贴着海面飞来，在靠近敌舰时先是用机头上的机枪猛烈地向拥挤在甲板上的日军扫射，然后从与桅竿一样高的空中投下炸弹，这些炸弹像投篮球一样地被准确地投在船舷上，多数命中了目标，日舰冒起了股股浓烟，在蔚蓝的海面上升起了根椎烟柱，其状况有如未日来临。

攻击一直进行到傍晚。结果，日本舰队几乎全军覆没，全部 8 艘运输舰和 4 艘驱逐

舰被击沉，只有 4 艘驱逐舰得以幸免于难⋯⋯

麦克阿瑟将军闻讯大为高兴，他马上草拟了一份致全体参战将士的贺信，骄傲地把这次战斗称为“一次能够载入史册的歼灭战”。此外，将军还对 B—17 轰炸机的作用赞不绝口。

战时，类似如此的报道在美国报纸、电台、广播中屡见不鲜。使美国人扬眉吐气的 B—17 对波音公司的员工而言另有一番真实、动人的含义：他们就是那驰骋天空的“空中堡垒”的制造者，有什么荣誉能比这种荣誉更值得自豪的呢？

与 B—17 空中堡垒相比，B—29 超级空中堡垒投入战争的时间要晚一些。美国军方关于战略轰炸的观念，在 30 代末、40 年代初得以成熟。在持

该种观念的人中，空军首席参谋 H·H·阿诺，太平洋战区空军指挥官寇蒂斯·勒梅——就是那个说“波音造了他妈一架好飞机”的领航员——等人是其中最为热烈的鼓吹者。

随着欧洲战场和太平洋战场的局势日趋紧迫，以及其它一些方面的原因，比如美国的交战国之一日本是一个岛国，海、空军力量显得特别重要，远程战略轰炸观念逐渐为大批军方高层人士所认可。

既然有了远程战略轰炸机的观念或称军事构想，就得有实施它的武器，而 B—17 空中堡垒现有的性能对于远程轰炸机而言，还显得不够。也就是说，要真正实施远程战略轰炸，必须要有比 B—17 空中堡垒飞得更快、更远，载弹量更大的飞机才行。

于是，空军提出了一份编码为“R—40B”的文件，要求制造符合上述要求的远程轰炸机，航程至少要达到 5000 英里以上。

事实上，在空军首席参谋 H·H·阿诺将军把 B—40B 文件发给了生产厂家要求竞标之前，波音的工程师们已开始在作类似的研究。这个项目的提出入又是克莱尔·埃格维特，时间大概是 1939 年底。当时，他还是波音的董事长，作为走在时代前列的飞机设计家，他已从纳粹德国入侵波兰事件中，看出了远程轰炸机在未来战争中的必然性。

也许对于一个企业来说，没有什么比它的领导人和骨干力量具有长远的战略眼光和有效的预测能力更为重要的了。

波音在此方面可谓独步一时，所以它一向享有“航空革命先锋”的美誉。这种观念已成为一种传统，并成为波音在与同代厂家的竞争中历尽艰难、始终充满生机、而最终走向辉煌的第一推动力。

这架后来以 B—29 超级空中堡垒扬名的巨型飞机的设计和制造，经历了非常繁杂、非常曲折的过程，也从同时代别的飞机中吸取了有益的经验。

第一个要解决的也是最重要的一个难题，就是它的发动机问题。众所周知，发动机是飞机的心脏要害，它直接决定了飞机的速度、航程等重要性能， B—29 由于要求比一般飞机高得多，所以它选用的是当时世界上功率最大的莱特 R—3350 型引擎。但是，该引擎刚由莱特公司研制出来不久，它的毛病极多，而发动机的毛病，就会成为飞机的空中飞行隐患。

波音的主要设计师像威尔斯等人已经没有更多的时间来一一解决这些引擎问题了。飞机发动机的技术在航空史上，总是落后于飞机的机身制造技术的。威尔斯常说，设计飞机最好的方法，就是先找一个好的发动机再设计一个机身“包住它”。但他又以行家的口吻指出，实际上这种可能性很小，也很少有人这样做。他们只有找一个权宜的办法，即边做边改。

由于工期紧迫，工程师们常常没有时间去定稿，当工程需要改变时，随时就改了。一位负责人后来回忆说：

“我看见工程师们在衣袖上绘草图，然后脱下衬衫，让别的人去照着画下来，再交给生产部门去做。”

这样做的结果使负责制造的人极为不满，但也知道没有办法，只好双方互相忍耐，互相体谅，毕竟他们所从事的是一种非同一般的工作。B—29 的另外一个重要问题，就是它的机翼设计。机翼是飞机用于产生升力的主要部件，因而机翼的设计非常讲究，需要能够承受得起飞机上升所产生的巨大阻力，如果机翼设计不合理或选材不当，便会在上升中被阻力或者压力所折断。

对 B—29 这样本身重量和载重量都非常大的飞机来说，机翼的设计就更为重要。波音的重要飞机设计师之一的乔治·斯契勒设计、创造出了一种新型翼面结构，它的承受力非常之强大。事实上，B—29 机翼每平方英尺的受压量是 B—17 的两倍。一个数据可以说明斯契勒翼面设计的重大突破：B—29 机翼的表面积是一架比伯·卡布型机的机翼表面积的 9 倍，但是 B—29 的载重量却是比伯·卡布型机的 90 倍！

在 B—29 的内部结构上，波音的工程师们参考了德国汉克——111 型轰

炸机的内部设计。他们在拆解汉克——111 型机时发现，这架当时较为先进的轰炸机有许多值得借鉴之处。其中一项就是那些德国飞机专家们，在让飞机的肋骨与表皮连结时采用的是焊接技术，而不是美国飞机厂家通常使用的铆钉工艺。这种做法的优越之处在于它可以大大减轻飞机的重量。波音工程师们毫不犹豫地移植了这种方法。

就这样，波音人一次又一次地解决 B—29 研制中的难题。1940 年夏天，波音造出 B—29 的原型机。

此时，德国正在对英伦三岛进行疯狂的战略空袭，美国也越来越迫近战争。空军首席参谋 H·H·阿诺将军，要求军方立即订购了两架 XB—29 原型试验机。而当他到西雅图去视察了 B—29 实物模型和风洞实验材料之后，立刻毫不迟疑地与波音公司签订了为数至少 250 架的 B—29 超级空中堡垒合约。

这是一份需要眼光、需要魄力的合约。

接下来就是对 B—29 原型机进行试飞检验，在这个过程中，波音献出了他最伟大的试飞员之一埃德·艾伦的生命。

试飞过程是飞机正式投用前最后一道关口。如果设计或其它方面有问题，有经验的试飞员可以在试飞过程中发现，再把情况反馈给设计师和制造单位，以作迅速的修正。过了这一关，飞机才能真正算完成了。从某种意义上来讲，飞机的合格证是由试飞员来颁发的，试飞员的作用也是非常重大的。

同时，这又是一项需要极大勇气、富于挑战性的工作，只有那勇敢和技艺高超的驾驶员才能够胜任。一架新型机，在缺乏任何飞行经验的情况下让你去飞，而它的问题肯定是有的，只是不知道它有多大、在哪里——这正是试飞员的工作职责。但当飞机一旦升空，你的生命就只有交给这架飞机以及你自己的应变能力、驾驶经验了。谁也说不准会出什么事，很多优秀的试飞员都因之而丧生。

本来，埃德·艾伦认为 B—29 值得改进之处甚多。在最初的试飞时，27 小时之内就换了 16 个引擎，22 个化油器，前 5 个月只飞了不到 35 小时，而

标准应该是 200 个小时。也就是说，艾伦需要 200 个小时的试飞资料，才能宣布 B—29 是否可以大量生产。

艾伦曾表示，B—29 引擎问题太多，试飞危险极大，要求威尔斯等人考虑暂缓试飞，但他自己也知道，情况不允许这样：现在军方已把 B—29 的订单下到了 1600 架之多，这在波音历史上是空前的，波音公司需要这份订单，需要尽快使 B—29 投入生产，战争和国家也需要 B—29！

于是，艾伦决定：继续飞。但是，XB—29 出事了！

这天，艾伦驾着 XB—29，在华盛顿湖上空作试验飞行，飞机在 1500 英尺的空中着火燃烧，导致机毁人亡。

埃迪·艾伦献出了他宝贵的生命！

和他一道遇难的还有波音的 11 位优秀工程师！

这是对波音公司又一次沉重的打击！公司上下再度陷入巨大的悲痛之中。

但是，B—29 计划仍在继续。董事会主席克莱尔·埃格维特说道： “也许对埃迪·艾伦和所有为 B—29 献出生命的波音英雄来说，慰藉他

们在天之灵和悼念他们的最好方式，就是让 B—29 飞上蓝天，实现他们的梦

想，完成他们的未竟之业。”

飞机着火，大多是因为发动机太热引起。波音的工程师们对 B— 29 又作了许多改变，增加了防火壁，并重新设计了引擎回压器。

B—29 在克服了一个又一个技术难题中，日趋完善、成熟。从后来的技术数据中看，战时生产的 750 架 B—29 超级空中堡垒，每架试飞时间仅为两个半小时，做一次起飞与降落，而需重新检修的飞机不超过 5％，并且检修的时间没有超过两天的。对于每天曾生产 4 架 B—29 的生产速度来说，这种优良品质不得不让人赞叹！

在整个 B—29 研制阶段，它一直是军方和政界要人关注的重点，也是属绝密性质的军事计划，这使它笼罩上一层神秘的面纱。

而当 B—29 超级空中堡垒首先在太平洋战区投入使用之后，立即显示了它巨大的威力。寇提斯·勒梅，这位美国太平洋战区航空司令，B—17 和 B

—29 的狂热鼓吹者，充分领略到了他曾加快其诞生的“超级空中堡垒”的作用。

1945 年，太平洋战争已接近尾声，美军日益迫近日本本土。为彻底摧毁

日本的战争潜力和日军的抵抗意志，创造进攻日本本上的有利条件，从 3 月份开始，美军加强了对日本的空中轰炸和海上封锁。

3 月 9 日夜，美军第 20 航空队在寇提斯·勒梅将军指挥下，从关岛一举出动了 334 架 B—29 轰炸机，对东京实施第一次低空大规模“火攻”。

对许多东京人来说，那是死亡的一夜，地狱般的一夜。B—29 超级空中堡垒共投下了 1667 吨燃烧弹。东京顿时成为一片火海，8 万多人被炸死或炸伤，1/4 以上的市区被烧毁，100 万人无家可归。以后 10 天。勒梅又出动轰炸机 1595 架次，对东京、大阪、名卞罩和神户投燃烧弹 9373 吨，被称之为“火攻闪击战”。这种要命的“火攻”，其规模越来越大，并扩大到其他城市。到 7 月份，肯尼的飞机和哈尔西的舰载机也加入到这一轰炸行列。肯尼

说，他几乎每天都以冲绳为基地出动 600 架以上的飞机对日本进行袭击。哈

尔西自 7 月 1 日率第 3 舰队自莱特湾再次出海后，三次袭击东京、两次袭击

北海道、三次袭击漱户内海。大轰炸使日本 98 座城市遭到程度不同的毁坏，轻者被毁一半，重者全部成为废墟；大轰炸给日本平民带来深重的灾难，数十万人被炸死，上千万人流离失所；大轰炸几乎使日本工业陷于瘫痪状态，飞机、电力和炼油工业分别下降 65％、70％和 80％，其他军工生产下降 30

％以上；大轰炸给日本的海、空军也带来极大的破坏，大量机场被摧毁，日本海军残部被基本消灭。这些连续不断而肆无忌惮的轰炸，几乎未引来任何报复性行动。日军大本营已把飞机（其中大部分是“神凤”特攻机）隐蔽起来，一心准备在本土与美军决战。

然而，决定性的打击还在后面。

8 月 6 日凌晨，蒂贝茨上校驾驶“伊诺拉·盖伊”号 B—29 轰炸机在两架护卫机的护航下从提尼安岛起飞，机上携带着取名“小男孩”的原子弹。8 时 15 分，“伊诺拉·盖伊”号在日本广岛 1 万米上空投下“小男孩”。43

秒后，这颗当量为 2 万吨梯恩梯的原子弹在距地面 666 米处爆炸，顷刻间，广岛大部分市区化为一片焦土，10 万人被炸死。16 小时后，白宫发表声明，宜布对日本使用了原子弹，并称《波茨坦公告》的目的在于使日本人民免遭彻底毁灭，但日本领导人却拒绝了它。“如果他们现在仍不接受我们的条件，那么一系列毁灭性打击将如雨点般从天而降。这种毁灭在地球上还从未有

过。”

东京对这一警告仍不予答复，只是电令佐藤在莫斯科加紧活动。

月 8 日下午，莫洛托夫终于召见佐藤。佐藤欣然前往，但他等来的不是帮助，而是宜战。当晚，强大的苏军在华西列夫斯基元帅指挥下，以迅雷不及掩耳之势进入中国东北同日本关东军作战。
日上午，斯威尼少校驾驶 B—29 轰炸机“博克的小汽车”，携带取名为“胖汉”的第二颗原子弹来到小仓上空。但由于小仓上空云层较厚，无法找到瞄准点而改飞长崎。11 时零 1 分，“博克的小汽车”在长崎上空投下“胖汉”。由于长崎周围都是山，影响了原子弹的轰炸威力，因此破坏程度不及广岛，但仍造成 10 万人的伤亡。

原子弹彻底摧毁了日本人的意志。8 月 15 日，日本天皇发表了无条件投降的诏书，太平洋战争结束了。

波音公司的 B—17 空中堡垒和 B—29 超级空中堡垒是他们的骄傲，在二战这场人类历史上最大的浩劫中，它们双剑出鞘，扮演了消灭法西斯势力极其重要的角色，说它们在某种意义上加快了结束战争的进程，那是一点也不为过的。

它们以其优异的性能和卓越的表现，受到众口一辞的称赞，并被视为神话般的新型空中力量，成了美国强大的一种象征，也使它的制造者一波音公司成为具有国际性影响的杰出公司。战争期间和战后，B—17 与 B—29 是各个国家都欲弄清的军事秘密，无数间谍为它们绞尽脑汁。当美国打算援助苏联一批轰炸机，以支援其对德作战时，苏联却断然拒绝了美方提出的 B—24 型责炸机，指名道姓要 B—17，当美方拒绝之后，苏联人千方百计地在空中强盗般地使一架 B—17 迫降在苏联境内，并把飞行员一直关押到战后。

后来，波音的工程师们发现了苏联人的新式轰炸机，大量抄袭了 B—17 的结构。

而对于那些在战争中飞过 B—17 和 B—29 的飞机驾驶员来讲，它们更具有不同寻常的意义，因为战争时期，飞行员的性命与飞机紧紧相连。

一位 B—17 驾驶员说出了所有驾驶过这两种飞机的人的心声：

“B—17 的优越性能大大减少了飞行员的伤亡率。很多人能从死亡的阴影中活着回来，要归功于它。所以，我门对造出了这样优秀飞机的波音公司深怀感激之情。”

波音的人们认为，这是对他们在战争时期辛勤劳作最有意义的评价。