四、波音 747 的震撼

在 60、70 年代，波音公司继波音 707 之后，连续推出了波音 727、737 等具有开创性的机型，并参予了研制厂“波马克”、“民兵Ⅰ”、“民兵Ⅱ” 等战略武器的工作，确立了它在民用航空业和国防武器中的地位。此外，它还承担了名震全球的“阿波罗登月计划”中的一系列主要工作，但它在超音速客的研制中却遭到了失败。

却说波音在超音速客机研制失败之后，一直在寻找新的突破方向。我们知道，飞机的发展标志一是它在速度上的提高，另一个就是它在运载量上的增加。而对民用客机来说，超音速客机既然被证明为是一条暂时不可行的道路，波音自然就把研究的重点向运载量的增加上转移，也就是说，要造更大的飞机。

当时，世界上几种主要民用客机的客座数一般都在 150 座左右，按道格

拉斯公司的设想，能够造一架运客量达 259 人的飞机，一定会有巨大的市场潜力。波音的人听说泛美航空的人想买大飞机，立刻派人前去洽谈。

波音的销售人员康纳利代表波音，拜见了泛美航空公司的总裁崔伯。“我想，我们不妨憧憬一下未来。”

康纳利发挥出他那销售员特有的口才，滔滔不绝地开始了他的谈话，从过去到现在，从现在到将来，说得口沫直溅。说得崔伯也不得不不住地点头。“当然，你也是知道的，我们既能做我们的对手能为你们所做的，也能做我们的对手不能为你们做得到的，那就不仅仅是把飞机扩大加长，而是要满足你们的需要——造一架大飞机。我们给你的小册子中，有一些初期的设计图， 相信你已经看过了。”

“你们是真想干一番与众不同的事吗？” 崔伯偏着头，怀疑地问道。

康纳利说： “这是不容怀疑的，你也知道，波音目前正在寻求一些新的发展。我想

听听你的意见，你想要多少座位的飞机？” 崔伯不慌不忙地伸出手指头：

“400。”

这一下，轮到康纳利吃惊了。

康纳利回到西雅图，马上找到比尔，把有关情况向他作了详尽地汇报。比尔·阿伦考虑了几天，深感这正是一个发展大型客机的良机，要慎重行事， 好好把握。

波音在 c—5A 的竟标中的失败，如果能造一架新的大型客机，就可以在某种程度上挽回一定的损失。阿伦知道，在 c—5A 上波音的研究人员花了很大的功夫，并在技术上取得了一些突破，大型的运输机和大型的客机在某些方面，是有相通之处的。如果能够造大型客机，那么已经在 C—5A 上取得的突破，就可以移植在大型客机的技术上面来，这是一个捷径。

阿伦给崔伯拨了一个电话。他要最后确证一下崔伯的意图。 “崔伯先生，我想问一问，你是真的想买那么大的飞机还是只想让我们

造出来看一看？你知道，这事儿不是闹着玩的。” 崔伯肯定地回答： “阿伦，我向你保证，我是非常认真的。”

阿伦顿了顿，然后说： “好吧，一言为定，我就赌这一次。”

阿伦深知自己作出了一个对波音公司来说，非常重大的决定。从 100 多

人的载客量，到 400 多人，增加了 3 倍，这对飞机各个方面的技术要求，会

高得多。但阿伦心中还是有底的。在 1965 年末到 1966 年初，波音就已经在开始研制新的大型客机了，它的代号就是“747”，它的总设计师就是公司副董事长、727 的设计者——杰克·斯坦勃。然后，阿伦又派摩尔·史托普任747 的总经理，乔·夏特为首席工程师。

现在，747 正式提上了波音的议事日程。它的目标就是要造世界上最大的飞机，而且根据泛美航空公司的要求，必须在 1968 年 12 月 17 日进行首次试飞。

在董事会投票表决时，格林沃特说： “看来这件事困难很多，似乎不可能有什么结果，我看不如打消这个念

头的好。”

阿伦坚定地说： “打消这个念头？如果波音公司说要建造这架飞机，我们就要去建造

它，即使是倾家荡产也没有什么了不起。” 斯坦勃后来说：

“你们以为是董事会决议的？我看其实就是他一个人的决定。” 在说这句话时，他特意将“一个人”说得特别重。

可见，在当时，747 要上马是阻力很大的。唯其如此，更显得比尔·阿伦在波音的每一次重大问题的决策上是有远见的，这也正是他常为 747 的成

功而自豪的原因，以前，他也曾力排众议，独立为生产 707 承担巨大的财务风险、但又哪能与 747 相比呢？747 后来的售价，是每架一亿美元，它的开发费用之巨大，也就可想而知了。

我们可以通过一些技术数据来比较 747 和以前的客机的不同。

在飞机的几何尺寸上，波音 737—300 的翼展为 28.91 米，机长为 33.40

米，客座数为 149 人，巡航速度为每小时 927 公里，航程为 2570 公里；苏联

的 TU—144 的翼展为 28.80 米，机长为 65.7 米，客座数为 140 人，巡航速度

为 2.2 马赫，航程 6500 公里；而波音 747—200B 翼展 59.64 米，机长为 70.66

米，客座数为 452 人，巡航速度为每小时 967 公里，航程 9636 公里。

泛美公司的起初的要求，是要有 400 个座位，5000 英里的航程，能够在8000 英尺内起降，巡航高度 35000 英尺，另外要求，747 必须从机鼻上货， 泛美的工程师约翰·波格对此解释说：

“崔伯对我说，他坚持这一点，因为他相信再过 10 年，超音速飞机将占据民用航空业，到那个时候，747 就只能用来作货运机了。”

崔伯真称得上一个狡猾的家伙，在他身上充分体现了一个生意人的本色。

当他听说洛克希德公司获得了空军 C—5A 的合约，便马上与洛克希德公司联系，建议他们制造 C—5A 民用型客机，这说明他当时对波音 747 并无信心。

但洛克希德公司却通知他，他们为空军的合约忙得不可开支，没有时间满足他的要求，波格后来说：

“幸亏他们没有时间，不然就惨了，因为我们后来发现，747 要比 C—5A

好得多。”

泛美公司一次性地就与波音公司签下了 5.5 亿美元的合约，在当时而言，这是一笔空前未有的最大买卖。在合约中，崔怕再次显示了他作为一个生意人特有的精明。合约如下规定：

“在泛美航空公司的 25 架飞机没有交清之前，不得把 747 交给任何一家航空公司。但是日航、意大利航空公司、法国航空公司除外。”

崔伯之所以要把这几家航空公司排除在外，是因为他们都是泛美航空公司长期以来的对手。崔伯不希望他们因为买不到 747，就说 747 太重、太吵， 就不准使用他们的机场。

波音首先遇到的一个难题就是，必须先得专为造 747 建一座新厂房，因

为以前的彼音系列，机体最高的 737 也只有 11 米，而 747 机体则高达 20 米， 原有的旧厂房无法满足这一重任。

为了盖 747 的工厂，波音得买 2000 亩土地。其中有 5 亩是属于一时十分

难缠的老夫妇所有，他们硬把 4700 万美元的市价，抬高到 5000 万美元才肯脱手。波音公司为盖新厂房所付出的代价，由此可见一斑。而厂房的实际的建造过程，更是困难重重。

一开始，负责修建的伯轨·拉摩就对斯坦勃要求： “我要增添一些人手，否则无法如期完工。 “马上派人给你。”

“我们还缺少工具，特别是推土机和运土车。” “马上给你配置。” “我们最需要的是要有三个星期的好天气。” “可以，气象预报说的近期是：晴间多云。”

但是，实际情况是，接连下了 67 天的雨，工人们不得在一片泥泞之中， 奔来跑去。当雨很大的时候，负责人们就只得坐在窗户前，望雨兴叹。

从单位面积来算，波音 747 的厂房至今仍是世界上最大的单一屋项厂

房，在这个屋顶之下，覆盖的土地面积达 43 亩之多，总造价为两亿美元之巨。

从各个方面来看，这都是一次巨赌，胜败难测。因为当波音宣布 747 的计划的时候，冷嘲热讽者有之，怀疑观望者有之，很多人都对这样大的飞机抱有不信任感，好事者更传出话来说，一架 747 的坠毁所造成的死伤人数， 会比美国全年的空难死伤的总和还要多。747 成了一个令人闻之色变的怪物。

一次，国防部长麦克马拉曼来参观了波音的 747 工厂，阿伦陪同他到处转悠。

午餐时，他对阿伦说： “阿伦，你要知道，你的飞机上有许多乘客，如果第一架飞机就失事了，

你将怎么办呢？”

阿伦沉默良久，实在不知如何作答，最后，终于说： “部长先生，我们能不能谈一些令人愉快的话题。比如说，核战争之类

的。”

崔伯看中 747 自然有他的道理的，他相信，有了 747 他将会在国际旅游

业中赚回大量的钱，因为 747 的载客量是 707 的 3 倍，这样，他的票价就会下降，具有很强的竞争优势，在崔伯看来，747 将变成他的一棵“空中摇钱树”。对波音来说，抓住泛美这样的一个大客户，就等于抓住了一大批航空

公司。因为泛美在航空业中是很有影响力的，任何行业中的人，都是瞄准大户走的，一般航空公司会想，既然泛美都买了 747，那一定不会有锗，于是， 他们也会迅速跟进。

情况果真如此，当泛美宣布了他的购买计划之后，其它航空公司都纷纷递上了订单，甚至包括一些道格拉斯的老客户也转而向 747——世界最大的客机现出了笑脸。

这对辛苦的工作人员自是一种最好的鼓励。摩尔·史托普这位 747 计划

的总经理，在他接手的前 4 年中，只休了一天假（一个圣诞节），许多个晚上他都睡在办公室的沙发上。若是真的回家吃顿晚饭，一定是匆匆忙忙地胡乱吃完了事，然后开着车带着太太到工地去，看另一班工人在探照灯下干活。难怪他的太太总是为此而埋怨他：

“史托普，亲爱的；你为什么总是这样忙？连领带都得在车上才有时间系。”

前面不是说过连下了 67 天的雨吗？那是气象局有明确记载的真事，这场

“马拉松大雨”使波音公司多付出了 200 万美元。“有了想法，马上记下来。”这是波音公司的工程师们的口头禅。梯·威

尔逊常说：

“别伯改这换那，立刻去做你的所想，这就是一个工程师的喜悦。” 夏特说： “客户的建议是最值得重视的，许多人认为飞机有足够的空间，你几乎

可以在飞机里放任何东西。我们收集到了许多意见——速食餐厅、美容院、小型电影院。美国航空与大陆航空曾在 747 上装置钢琴酒吧。后来生意越来越好，由于他们需要更多的座位，才把这些玩意儿逐一拆除。有一家航空公司还问能不能安装一些小型的赌博机。”

但对于 747 这样的大型的客机来说，最重要的还是安全。这是 747 设计人员最不敢大意的问题。因为，747 如果因设计出错，而导致空难发生，将会给波音带来巨大的经济扳失和名誉损失。所以，747 有一个 5 人安全工程小组，专门负责研究 747 的安全防护问题。

他们首次把导弹研究上的，用来检查分析错误的系统方法一“错误树分析系统”——运用到了 747 的研究之上。这是这种方法第一次运用于民用客机研制上。运用这种方法可以准确地找到错误之所在，并能预防错误的发生， 具体的操作程序是：

先把飞机各部门的资料，输入树形的分析图中，一旦哪一部门出了错， 自动系统或闪灯或发声以示警告，连驾驶员做了不必要的动作，都有预示信号发出，要求操作人员注意。

夏特后来回忆说： “一切以安全为第一优先。我们心中时时刻刻引以为戒的事就是一次坠

机事件将导致 400 人丧生，这是等于 5 架活塞飞机失事死亡人数的总和。上层管理人员从来不会说：‘对安全的问题可以不必太认真！’我对他们的要求一贯是：第一是安全，第二是安全，第三还是安全。”

1968 年 9 月 30 日，这是波音历史上最欢乐的一天，因为，就在今天，

用彼音人的汗水与智慧浇铸而成的波音 747 就要出厂了。

经过严格挑选的 26 位美丽的空中小姐，容光焕发，浅笑盈盈，代表着

26 家订购了 747 的航空公司。她们每人手中捧着一瓶香槟。

比尔·阿伦满面春风，笑迎来宾。公司董事会的成员、设计工程师、各航空公司的代表也是西装革履，衣冠楚楚，情绪饱满。波音赢得了巨大的荣誉，它仅用不到 3 年的时间，就造出了世界上最大的喷气式客机——747，在此之前，航空业人士已经把它誉为“不可能的奇迹”。

展场上，停着波音客机家族的 4 种机型的客机：707、727、737 和 747。747 一身银白，窗框下一条醒目的红线，它那巨大的机身，简直令人叹为观止，当比尔宣布 747 正式出厂之时，掌声雷动，笑语喧哗，26 位空中小姐在747 的机鼻上打碎了手中的香槟，代表 26 家航空公司，向这架空中巨人的诞生表示祝贺。

每一种产品，从它开始酝酿，到设计构思，到实验论证，到进人生产， 再到投放市场，都会经历无数的挫折，历经无数的坎坷。对于 747 也是一样， 它的提出到实施，已是全靠比尔拔雾见天，而现在它生产出来后，究竟如何， 还必须在飞行中去检验。这也就是说，摆在 747 面前的并非是一条坦途，不会总有它出厂时那样的美酒与鲜花伴随它。因为，到现在来说，747 还并没有脱去每一种机型在出厂对不可避免的那种稚嫩。

果不其然，不久，就有人提出，机体过重和发动机推力不够是 747 的主要问题。

面对这一点，夏特非常矛盾。因为，在他看来，加装后襟翼是为了使 747

的降落速度能够像 707 一样慢，而着陆力也能像 707 一样的轻，这样，就不仅安全，也不易损伤跑道了。这本来是他最为得意的一招，却有人出来说应该换掉后襟翼。

而另一问题，更是直接与他有关，使他这位 747 的首席工程师有点左右

为难。因为当初，正是他兴奋地找到 747 的总设计师斯坦勃，告诉他这一设计构想的：

“斯坦勃，是你吗？”

睡眼惺松的斯坦勃抓起了电话，电话里是夏特兴奋的声音，他看了着腕上的表，已是凌晨两点，他只说了一个“嗯——”字，就又被夏特迫不及待地打断了：

“告诉你，斯坦勃，我们应该把 747 的降落架改为 4 支柱 16 轮，就可在降落时如轻了一半，也可安全降落了。”

为了赶造 747，达到泛美的要求。夏特他们经常是苦战到深夜，以厂为家，有时虽然也争得面红耳赤，但过后，谁也不会记住那些不愉快。

而就是这个设计，现在被人指出是又笨又重，过于复杂。所以，夏特想到这是以“安全第一”为原则而设计的，也就不予理睬了。

现在看来，施行“减肥术”只能是减去那些多余的东西，但只要一涉及到安全问题，夏特是一定会以他的“第一是安全，第二是安全，第三还是安全”为原则的。设计工程师们一旦明白这一点后，就只有着手在发动机的改进以增加推力和缩短机身以减轻自重上下功夫了。

747 可说是全美国共同制造的，美国的 50 个州中，就有 48 个州为 747

生产零件。用的工程人员最多时高达 4500 人，最后还远从英国请来了几位航空工程专家。

要造 747，并不是一个单纯的工作。它必然是一个浩大的工程。这必须分三步走：第一，网罗世界上而不只是美国的最优秀的航空航天的专业人士， 将他们组织起来，成为一个攻关工程小组；第二，要盖一座世界上最大的全

新厂房，它高达 20 米，占地 43 亩，总造价为两亿美元；第三，要组织管理好这样一批科技精英，让他们在这样一个全新的环境里，制造出世界上前所未有的大型飞机。

一般人看来，只是走好其中一步，已是很了不得了，何况是要连跨三大步。

试飞前，阿伦对试飞员杰克·瓦德尔说： “杰克，我们希望你了解，波音的前途就全系在你这一飞了。” 杰克·瓦德尔看着阿伦，脸色凝重地说：

“比尔，到目前为止，我没有感受到任何压力，我真的很高兴你告诉了我。”

试飞结果很好，阿伦的心情也很好。

它操作起来非常轻便，就像在飞 727 一样。速度也真的很快，唯一能追上它的，就只有 F—86 军刀机了。直到今天，747 仍然是超音速客机中最快的飞机。

747 并没有达到崔伯所要求的速度，也没达到预期的高度。原因是它比

夏特所预计的重量重了 1.1 万磅，发动机的推力也比原来设计的小了一些。

夏特与泛美的工程师波格同意机翼后掠度为 37.5”，这是应崔伯要求的 40

°后又改进设计的。经风洞试验，后掠为 37.5°，飞行效果最好。

后来，又发现飞行时，副翼有颤抖的现象。而艾非里·魏布用了一个极简单的方法就把它解决了。他巧妙地在外舷发动机上加了些重量，就让机翼的平衡重新恢复了。这在外人看来似乎很简单，但往往许多事，都是知其然而不知其所以然，这其中的奥妙也只有行家才能可以理解了。

艾非里·魏布的航空动力的构造及理论，尤其是关于大飞机的理论，是举世闻名的，日本东京大学的伊藤教授就是慕名者之一。

一天中午，夏特打电话给魏布： “魏布！你能来吃午饭吗？我要给你介绍一个人。” “哦，是吗？但是我最近很忙。” “你知道伊藤其人吗？” “他吗？是不是那个在日本科技界很有影响的那个伊藤。”

“是的，就是他。放下你的工作吧，也该轻松一下嘛，他可是非常想见你一面呢。”

15 分钟后，他们就在夏特的办公室见面了。“伊藤先生，请让我向你介绍，这就是波音公司的魏布先生。” 伊藤的英文不太流利，但也还能勉强应付。只见他寒暄后说道：

“魏布先生，在见到你之前，我就想象过无数次我们见面的情形，没想到我会这么快就与你见面了。你乃当今巨型飞机航空动力构造学的权威，我拜读了每一篇能找到的你的文章，实是受益匪浅！幸会，幸会。”

魏布听了半天，只见他点头哈腰，不知他说了些什么。原来，魏布根本不懂日语。

1970 年 1 月 21 日，747 进入航空公司服役。由于过重与发动机推力不足

的连锁问题仍未得以解决，因而造成泛美与联合 747 班机经常误点，甚至取消。由此得了一个很难听的绰号“巨无赖喷射机”，想到它出厂时的“巨无霸喷射机”的雅号实在是一种极大的讽刺。

泛美公司的总裁崔伯曾称它为“和平的最大武器”，而谈道洲际导弹则

被指为是“人类的厄运”。747 本应成为他光荣退休的业绩，现在反而成了他的反对者的一个口实。

在 1970 年初这一段时期，波音公司的 747 的销售到了最低谷，泛美曾经

一度有 5 架 747 病倒在机棚内，而波音公司的停机坪上还有 30 架等着找买主，因此，联邦航空总署差点要波音公司全面禁飞 747。

747 用的是 P＆W 公司的 JT—90 发动机，推力一直无法增大，使得两家公司的气氛越来越紧张。

由于夏特的勇气与出色的判断力，使美国的航空技术在 1969 年法国巴黎航空展上大出风头。

法国巴黎国际航空航天展览会，是世界上规模最大的、最具影响的航空博览会，它第一次于 1909 年 8 月在法国兰斯举办，是世界上举行时间最早的。以后每年举办一次。1922 年开始改为每两年举办一次，通常是在 5—6 月份。

这次，夏特要把第 4 架出厂编号 N—731PA 的 747 送往巴黎参展。从西雅图直飞巴黎，从事 5600 英里的“表演”飞行，这是史无前例的。波音的人自己都有点怀疑，当然是由于对发动机的推力不足而产生的惧怕。

阿伦把威尔逊召到办公室，说： “听着，我决定要参加巴黎航空展，但我已无法正确判断，该如何行事，

你自己拿主意吧。”

临走，阿伦又找到了威尔逊： “我顺便说一句，如果你有任何拿不准的，请保持冷静的头脑，我们宁

可保守一些，也不能弄出什么事来。”

阿伦的郑重态度，使威尔逊也开始小心起来，他找来技术顾问，要他列一张必要条件表，然后逐项对照，威尔逊说：

“如果确定每一项都没有问题，我们就让 747 飞巴黎，否则我们就不去参加这次展览。”

但事实上，并不是每一项条件都得到了检验，他们仍然决定要飞巴黎。比如，其中有一条就是要求 747 要有持续 20 小时的试飞纪录，但现在天气很坏，根本无法在参展前进行这么多的时间的试飞。

起飞前，威尔逊对机长唐·克鲁斯说： “克鲁斯，现在是一切由你作主了。一觉得有哪里不妥，就要马上停飞，

而别去管参展的事。”

这是一次冒险的赌博，拿一架未经过足够试飞时间的飞机，去飞完 5600 英里的航程，是一般人根本无法想象的事，但，波音人就这么做了。

当 747 穿云破雾、横越大西洋、抵达法国拉玻珞机场时，航空展的数十万人都听到了它那震天动地、雷霆万钩的声势，众人抬头望天，只见一支银色巨鸟，呼啸而来，很快便气势磅礴地降落了下来。

后来，《西雅图时报》的一名记者回忆道： “我不妨告诉你我当时的感受，当这个美国最光荣的科技样品。出现在

航展现场时，我真的感受到了作为一个美国人的光荣。”

747 的到来，引起了轰动，很快就成了巴黎航空展的明星，订货量直线上升，这赢得了它应该赢得的荣誉。

70 牵代中期，世界爆发了石油危机，当时的航空公司都想买较小较省油的飞机，747 遇到了麻烦，因为如果乘客量少，航空公司使用 747 便会亏本， 现在油价疯狂上涨，似乎看不到希望。

于是，道格拉斯推出了 Dc—10，洛克希德推出了 L—1011，都是有 250 位乘客的经济型中型客机。

波音为了生存，忍痛将 747 切掉一段，变成 747SP，即特别型或短机身之意。因为机身较短，所以成矮胖型，有 300 个座位，可从纽约至东京迎着

时速 25 英里的逆气流飞行，而且可连续飞 7000 英里，其他一切与 747 原型

机没有什么差别，这又给航空公司一个很大的好处，即可直接将原来为 747 服务的机员调到 747SP 上去工作，省去了许多训练上的琐事。

1973 年，泛美航空已经在与道格拉斯公司洽谈 DC—103。747SP 就在这时产生了。

波格后来说： “我还是第一次见到设计如此之妙的飞机！”

7 天之后，波格来见泛美的新任董事长彼尔·苏卫，详细地介绍了 747SP

的优点如何如何，它比原型机短了差不多 50 英尺，轻了 3 万磅，在 1989 年

747—400 型的进入市场之前，它就是航程最远的喷气式客机了。

每一次，波音有了新生儿，波音人总是要带着它的有关资料去作一次环球旅行，进行“全球大促销活动”，这几乎成了波音的一个不成文的规定。这一次，自然也不例外，而每次销售人员每到一处，都会采购当地的土特产以作纪念。

旅行前，自然也会带许多小礼物，以备送给当地的各航空公司。包括： 打火机、领带、领带夹、波音公司的高尔夫球帽等等。另外还有鳕鱼及烤鳕鱼用的酱，以准备在南非吃的。

通常外国客户也会回赠一些礼物给来访的波音客人。受礼的波音人员回到西雅图时，首先都得按规定向纪律委员会汇报，获得允许才能保留。这一点，在波音是铁的纪律。

747 后来也有了改善，是梯·威尔逊继比尔·阿伦任波音董事会主席后

的第一次大投资，他决心要在上任后作出一个大姿态来——花 7500 万美元， 以 GE 的发动机更换推力不足的的 P＆W 发动机。

在他做此决定之前，曾找到波音市场部门主管征求意见，问他们如果波音把 747 的发动机更换了，市场状况反应会如何？

“我们可能会多卖 3 架飞机。”

市场部主管克兰西的回答简单明白。 “我不信，你们的想法错了，回去再仔细研究调查清楚，等两天再给我

一个详细的分析报告。”

威尔逊也直截了当地表示了他的怀疑。

克兰西他们重新研究后，于两天后找到了威尔逊：

“装上 GE 发动机的 747 最多可以卖 5 架，不会超过 5 架。” “克兰西，我认为你们的市场研究不够准确。”

威尔逊接着说道。

“可能吧，但是威尔逊先生，5 架已是最大的乐观了。” 头靠在椅背上，威尔逊说： “好吧，也许是我太乐观了。”

克兰西后来说： “他所做的决定，从来都是那样的令人不解，而事实又总是他对，我们

总认为这是一个科技专家头脑发热的结果，哪知道，他才是市场学的专家。

而以市场专家自居的我们，却彻彻底底的错了。”

747 的上层舱多加了几个窗户，这也成了一个有利的销售条件，因为这

样乘客的视野开阔。联合航空公司就是因此而购买了波音 747 的。

日航要求在新购的 747 上层舱休息区开 10 个窗户，当飞机送交东京时， 日航首席技师野田看了之后问道：

“另外 4 个窗户在哪儿？”

原来每边只有 3 个，这是制造图纸上出了错。波音少开了窗户，日航的

驻厂人员也忽略了这个问题。波音只得派人前往日本，为 747 开窗户。

对许多外国航空公司而言，购买波音 747 被视为国家的光荣。日航购买

747 喷气式客机时，要求在装配线上悬挂日文的日本航空字样，字已经由专

机自日本送来西雅图，厂方要求多付 2000 美元。为此事日航的副董事长还亲自来到西雅图磋商，可见他是非常重视的。

窗户的错误及在生产线上悬挂日航标识的事件，使得波音与日本航空公司之间的友谊日见加深，最后，日本航空公司终于成了 747 客机的最大客户。

说到 747 的销售，有一个人不得不提，他就是波里昂。他因为出色的谈判技巧、善辩的言辞以及无人可比又令人羡慕的销售成绩，而成为波音公司中的名人。只要一提到他，许多同行都会竖起大拇指，喷喷称赞。因为公司里的销售不论是在何时、何地触礁搁浅，那下一个被派去的人就一定是波里昂。

与新加坡航空公司的那次买卖，就是一个典型的例子，他们本打算买 DC

—10 的，后来却改变了主意。于是，波里昂出马了。

“贵公司的业务可谓是蒸蒸日上，除了让 747 来帮忙，我想不出来还有什么办法。”

波里昂故作轻松地说道。 “我们的旅客人数不会增加到要用 747 的。” 对方也针锋相对。

“你买了 747，如果旅客不能增加 60％，波音公司将会给你们补差。而如果旅客人数超过 747 的载客量，则由你方补差。你认为，这样是否很公平？”

波里昂见对方如此强硬，只得在未征得公司方的同意之下，大胆地代表公司作出了承诺。

经过深思熟虑，新加坡航空公司与波音公司签订了购买 747 的合约，但在合约中，却没有看到那些波里昂所说的条件。

就是这样，波里昂运用他的大胆、机智的谈吐，让新加坡航空公司的人打消了顾虑而购买波音公司的 747，从而为波音公司又赢得了一笔数目不小的收入。

波里昂后来在一次与好友喝酒时，说道： “几年之后，他们很高兴地告诉我，他们幸好没有接受我的建议，不然

就只有每年给波音公司上贡了。”

还有一次，约旦国王胡森想买 747，可是钱又不够。彼里昂向他建议可向沙特阿拉伯借钱买。

“这个主意不坏！你能不能先把飞机开来，我们一起再飞去沙特阿拉伯商谈购买事宜？”

最后，胡森如愿以偿地得到了 747。

后来，胡森访问西雅图，临时要将一张 2.5 万元的支票及 2.5 万元的旅行支票兑成现金。按照惯例，星期六下午，是很难办成这件事的，因为许多银行已关门度假了。比尔·阿伦打了几个电话给几个银行的董事长，回答都是爱莫能助。

问题绕了一圈，又回到了波里昂这里，他认识一位乡下的小银行的负责人，问题就这么简单地解决了。波里昂与胡森也由此结下了不解之缘。

波里昂的名字与他的销售业绩与波音公司，从此就连为了一体。

后来 747 成了美国总统的座机，换下了曾为 8 位总统服过务的 707。这时，747 在人们的眼中不再是“空中巨无赖”，而是高贵的“空军一号”—

—总统座机，再也没有人再说它是不经济、不可靠、又危险的了。

后来，太空总署与空军都把它选为临时备战的紧急备用机型，以作最高指挥之用。

到 1991 年为止，747 已卖出了 1000 架以上，其中有 400 架是 747—400 型，售价一亿美元一架，比第一次卖给泛美公司的还要贵些。

747，已经成为世界航空业的传奇、佳话。