二、后起的高度发达的资本主义国家

日本是一个后起的高度发达的资本主义国家，特别是经过二战后经济的高速增长，其国民生产总值先后超过英国、法国、原联邦德国和前苏联， 1994

年达到 43287.5 亿美元（人均 GNP 为 34630 美元），占世界的比重由 1955 年的 2.2％上升到 17.29％。

自 1991 年以来，日本经济转入不景气状态， 1994 年世界经济复苏，日本却依然原地踏步，复苏乏力， 1995 年经济增长率仍仅为 0.5％。究其原因，主要是日本产业结构已经落后，虽然日本政府提出了“科技立国”的战略，加大了科技投入，且新产品和新产业开发也有了很大进展，但以汽车、钢铁、石化和家电为中心的产业结构并未改变，还未形成高技术主导型的产业结构，导致日本产品的国际竞争力严重削弱，从而使日本经济面临“内忧

外患”的严峻形势。

（一）工业

日本是工业高度发达的国家，主要工业部门如钢铁、汽车、造船、石化、纺织等都具有相当大的实力，造纸、印刷、水泥、陶瓷、食品等也在世界上占有一定地位，形成了一个以重化工业为主体的工业体系。1970 年，日本的重化工业率（即重化工业产品出厂额占整个制造工业产品出厂额的比重）为68.9％，是世界上重化工业率最高的国家。70 年代的能源危机、80 年代的日元升值等，推动日本进行工业结构调整，近年来，石化、有色金属等基础材料工业和纤维、住宅建设、机械等部门的生产呈现不同程度的下降或停滞，工业结构正在向知识技术密集型和节能型方向发展。日本资源贫乏，原料和市场对外依赖严重而成为典型的加工贸易型国家，工业分布也相应地具有明显的临海型特点，主要集中在太平洋沿岸的“三湾一海”地区。

钢铁工业日本钢铁工业起步较晚，19
世纪明治维新之际，全国仅有几座时停时开的老铁厂（木炭炼铁）。产业革命之后开始建设新厂，但日本资源贫乏，近代钢铁工业是本世纪以来，在掠夺中国和朝鲜等国煤铁资源的基础上才逐步发展起来的。1929 年，日本钢产量仅 210 万吨，但到 1936 年便已达到 S00 多万吨。进入 40 年代，受战争刺激，钢铁生产进一步发展，1943 年，日本全国钢产量的 83％投入军火工业（当年产量 780 万吨）。

二战后，日本钢铁工业发展迅速， 1950 年钢产量仅 484 万吨，而 1970

年便已达到 9000 多万吨。1980 年，日本钢产量达到 11000 多万吨，超过美国，成为仅次于前苏联的全球第二大钢铁生产大国。近年来，日本钢产量维持在 1 亿吨左右，雄踞世界首位。

日本是世界上唯一缺乏资源的钢铁大国，钢铁工业所需原燃料几乎全赖海外市场，其铁矿石主要来自澳大利亚、巴西、印度等国，焦煤和废钢铁主要来自澳大利亚、加拿大和美国。

日本钢铁工业现代化水平高，劳动生产率超过欧美各国，其能耗量和冶金焦比也是世界最低的，加上劳动成本低于欧美，因而在世界市场上具有很强的竞争力，其出口量常占其总产量的 1/3 左右，主要输往中国、美国、东南亚、中东、西北欧、拉美和非洲等地。近年来，因国内经济不景气，钢铁市场疲软，日本企业在加强钢材出口的同时，正在改变生产经营战略，把生产基地移向海外。

日本钢铁工业的 80％控制在五大钢铁公司手中，绝大部分钢铁厂建于本世纪 50 年代～60 年代，共有大小钢铁厂 8000 多座，其中有钢铁联合企业 21

座，就规模而论，年产钢在 500 万吨以上的大型厂 14 个，除室兰厂外，它们

全部集中在太平洋沿岸带状工业地带内，形成一条长达 1000 公里的钢铁工业地带，阪神、京滨、濑户内、北九州和中京地区为其五大基地，福山、水岛、鹿岛、君津四厂设备能力均超过 1000 万吨。

机械工业
这是日本的支柱工业部门，以汽车、造船、电子等部门最为发达，1990 年生产总值已达全国工业总产值的 41.4％，就业人数占全国工业就业人数的 36.8％，并占全国出口贸易额的 73.4％，居世界机械产品贸易的首位。80 年代中期以来，日元升值，机械产品出口受阻，但因内需增长，机械工业生产仍维持上升势头，1992 年后，内需亦趋于减少，机械工业生产连年下降。

日本汽车工业是在 60 年代迅速发展起来的。1959 年，各类汽车产量尚

不足 40 万辆，但到 1963 年时便已达到 130 万辆，1967 年开始超过英、法、前苏联和原联邦德国，1980 年日本汽车产量猛增至 1100 万辆，超过美国居世界首位达 14 年之久。1990 年日本汽车产量达 1349 万辆的历史最高峰，此后，一直执世界汽车业牛耳的日本汽车业面临新的挑战，连年出现负增长、1994 年跌至 1060 万辆，同年美国以 1230 万辆的优势重登榜首。汽车是日本重要出口产品，为世界最大汽车输出国，主要输往美国、西欧和西亚。近年来，日本与欧美贸易摩擦加剧，加上日元升值，日本汽车价格上扬、已严重影响了其汽车工业的竞争力，为此，日本企业纷纷到海外设厂，实行生产当地化的新经营战略。目前，随着日本市场的逐渐开放和日元升值，美国汽车已开始登陆日本，日本列岛上的美日汽车大战已现端倪，同时，一直由日本垄断的东南亚汽车市场也出现韩、美、日争夺的格局。

日本汽车生产主要集中在中京和京滨工业区，产量占全国的 70％，中京区的丰田是日本最大汽车城，有“东洋底特律”之称，此外还有名古屋、川崎、东京、横滨、刈谷和日野等中心。

造船工业是日本工业化的先驱部门，战后以来，利用其自然地理优势，加上钢铁、仪表等工业的配合，造船工业扶摇直上，1956 年便在全球夺魁，历年船舶产量均占世界的一半左右，近年亦仍占 40％多，有“造船王国”之称，产品大部分是大型油船和散装船，每年船舶建造量的 70％～80％用于出口，是日本主要出口产品之一，为世界最大的船舶输出国，但近年来日益受到韩国的挑战。

日本造船工业中心主要分布在太平洋沿岸带状工业地带的港口或钢铁、机械工业基地，如京滨区的东京、横滨、横须贺，阪神区的大阪、神户、堺，中京区的津，濑户内区的阪出、吴、广岛，北九州的长崎、佐世保等。长崎建厂历史悠久，是日本和世界最大的造船中心之一。

日本的电气机械与电子工业也是 60 年代以来获得突飞猛进的部门之一，主要生产各类电机、电器和电子产品（包括计算机、计算器、电视机、录音机、录像机、洗衣机、电冰箱等），产量居世界前列，大量用于出口，松下电器、富士电机、日立制作所、东芝电气、三菱电机等，都是生产电气设备半导体元器件的著名公司。所设工厂主要分布于京滨、阪神和北九州地区。东京东北 60 公里的筑波科学城在现代电子学领域，发挥着重要的先导作

用。九州岛在 60 年代前尚属日本最落后的地区之一，而现在它已发展成为著名的“硅岛”，是日本最大的集成电路生产基地。

60 年代末，日本赶在美国前头，全面采用集成电路，研制成功“全集成化电路高速大型电子计算机”，并将先进的电子技术迅速运用到机械制造领域。80 年代以来，在新技术革命推动下，日本已在半导体超大规模集成电路的批量生产和微加工等技术方面处于世界领先地位，机器人的产量居世界首位。

石油炼制与石油化工 50
年代中期以来，随着能源消费结构的变化，大量进口原油逐渐取代煤炭的地位，成为日本的首位能源，石油加工工业亦因此而成为战后日本新兴工业中高速增长的代表性部门，其年均增长率大大高于整个工业的年均增长率水平。目前，日本有炼油厂 41 座，年炼油能力 2.4 亿多吨，仅次于美国和俄罗斯，居世界第三位。石油化工生产能力亦居世界前列，如作为化学工业发达程度标志的乙烯的生产能力达 600 多万吨、仅次于美国而居世界第二位，其它如丙烯、合成橡胶与烧碱的生产均居世界第二

位，硫酸的生产居世界第四位，合成纤维、塑料等均居世界前列。日本石油主要靠进口，因此石化工业的发展深受国际石油市场的制约。90 年代初，世界原油价格一度疲软，美元贬值，致使该部门生产成本下降，加上内需旺盛，故近年来日本化工生产情况逐年好转。

石油炼制与石油化工密切结合，地理分布基本一致，全部集中在沿海，以太平洋沿岸带状地区最为集中，其石油炼制与石油化工能力均占全国 90％以上，特别是京滨工业地带集中了全国石油炼制与石油化工生产能力的 1/3 以上，这里有川崎、干叶、鹿岛、姊崎等大型石油化工联合企业，其它重要中心还有四日、堺、水岛、岩国、德山、大分等。

纺织工业纺织工业是日本资本主义工业化最早发展的部门，在世界上具有相当强大的竞争能力。二战前，纺织品出口值占总出口值的比重曾达57.6％，
50 年代初仍达 50％，居各类出口商品之首。此后，随着重化工业率的提高，纺织工业地位日趋下降，结构也发生了很大变化，化纺取代了棉纺的地位，化纤中又以合成纤维为主，是重要的出口商品。化纤工业多分布在北陆、东海和濑户内海沿岸，棉纺织工业集中分布在中京地区和大阪湾南部一带，中部山地地区是传统的丝织品产地。

（二）农业

明治维新之际，农业是日本国民经济的主体，那时农业就业人口占总人口的 1/2，产值占工农业总产值的 1/3。二战后，日本政府采取各种干预措施，积极推动农业技术进步，大力发展生产力，逐步实现了农业现代化。农业在国民经济中地位不断下降，农业占国内生产总值的比重已降至 3％以下。与此同时，农业人口呈递减之势，耕地面积亦不断减少。自 1960 年至 1993 年，农业经济活动人口占全部经济活动人口的比重从 26.8％下降到 5.5％，耕地面积自 607 万公顷下降至 516.5 万公顷（1992 年），农业就业结构中，兼业农户占 84％，专业农户只占 16％（45 万户）。

日本农业最大特点是在小农经济的基础上实行机械化商品性生产，靠大量使用优良品种及化肥农药，提高单位面积产量，因此，日本农业规模小而集约化程度高，单位面积产值高于欧美，但劳动生产率低于欧美。日本农业还有其它一些特点，如农户中兼业化和高龄化显著，农业劳动力以老人和妇女为主，60 岁以上老人约占半数。日本人均耕地仅 0.6 亩多一点，每平方公里耕地的人口密度高达 2600 多人，居世界前列，地少人多是日本农业的又一特点。

日本是个传统的水稻生产国。二战后，随着工业的迅速发展和城市化率的提高，居民食物消费构成西方化，导致农业部门结构变化，正如前面第三章中已提到的，目前，水稻和菜、果、花及养畜业是日本农业的三大支柱。水稻是日本主要粮食作物，播种面积约占总播种面积的 40％，年产稻谷 1000 万～1200 万吨，是世界主要稻米生产国之一。除北海道东部和北部外，水稻种植遍及全国，主要集中在东北、北陆、北九州等的日本海沿岸地区。除水稻外，其它还有小麦、甘薯、豆类等，但产量都很少，日本粮食不能自给，每年需从美国、加拿大、澳大利亚和阿根廷等国大量进口小麦、面粉、大豆、饲料玉米等。

日本种植业中，粮食的地位趋于下降，而蔬菜、水果、花卉的地位不断上升。目前，蔬菜种植面积 64 万多公顷，产值占种植业产值的 11％左右，大中城市近郊和南四国是蔬菜专业化地区。水果的地区分布大体以关东平原

为界，北部盛产温带水果，以苹果和梨为主；南部产亚热带水果，以柑桔为主，冲绳盛产菠萝等热带水果。

由于缺乏良好牧场，日本畜牧业规模一直较小，近些年来，在大量进口玉米等饲料谷物的基础上发展了乳肉养畜业和家禽饲养，畜牧业经济地位不断提高，产值已接近农业总产值的 30％，成为农业三大部门之一。日本的奶牛主要分布在北海道和本州北部，肉牛主要分布在南九州，养猪业主要分布在城市郊区，近年来边远地区也有所发展，养鸡业分布普遍。

日本鱼类资源十分丰富，年渔获量 1000 万～1200 万吨，约占世界渔获量的 15％左右，居世界首位。捕捞区以北海道东岸、东北地区东岸和九州西岸最为重要。主要渔港有钏路、八户、稚内、长崎、铫子等。

（三）交通运输业

日本是个岛国，加上经济严重对外依赖，因而海上运输量十分庞大，海运成为其对外联系的主要运输方式。90 年代初，悬挂日本国旗的商船队总吨位达 2640 多万吨，不仅规模庞大（仅次于利比里亚和巴拿马），而且以船型

新、速度快、大型现代化（拥有 10 万总吨以上大型船舶 60 艘）为特色。但近年来日本海运面临严峻挑战，由于日元升值，劳务费用上涨等原因，日本籍商船纷纷移籍海外，日本商船数从 1985 年的 1028 艘（2000 总吨以上商船）减少到 1992 年的 913 艘，1996 年己减至 200 艘以下。与此相应，日本海员人数也持续下降，成为一个日趋严重的问题。

自 60 年代以来，日本规划和建设了一批新港（如苫小牧、八户、新潟、鹿岛、大分等），但重点始终放在三湾一海地区原有港口（如横滨、神户、名古屋、东京、大阪、川崎等）的改造和扩建上。除大力建设集装箱专用码头外，还在几个大港（如神户、横滨、名古屋等）建设大型人工岛和人工港，在老港的改造扩建中形成了一种新型的格局。目前，日本全国共有港口 1000

多个，年吞吐量在 1 亿吨以上的有神户、横滨、名古屋、大阪、千叶等。

日本公路总长 112 万公里，汽车保有量 5000 多万辆。近 20 多年来，日本大力兴建高速公路，形成了以东京为中心，向西经京名（东京—名古屋）、名神（名古屋—神户）、中国线直达九州北部，向北通青森、经青函隧道直达北海道的新公路干线网，目前，高速公路通车里程达 4000 多公里，居世界第六位，从而使首都至南北各地的时间距离大为缩短。

日本铁路运输发达。60 年代以来，日本将铁路建设的重点放在电气化、复线化和改造旧线、修建标准轨距的高速新干线上，1964 年 10 月，世界上第一条高速铁路—东海道新干线（东京—大阪）正式投入运营，全长 515.4

公里，列车最高时速 210 公里，东京—大阪间开行 2 小时 56 分钟，比原铁路

提高时速 1 倍，快速且价格低廉，迫使东京至名古屋间空运停航。其成功对世界铁路发展产生了巨大影响。此后，日本又相继修通山阳新干线（大阪— 博多）、上越新干线（大宫—新潟）、东北新干线（盛冈一大宫、后又延伸至上野）和成田新干线。全国铁路里程 2.5 万多公里，一半以上为电气化铁路。

空运在日本国内长距离客运中占相当地位，在国际客运中尤为重要。货运多为高附加价值的货物。国际航线以飞越太平洋和飞往东南亚的航线最为重要。成田机场西距东京 60 公里，是世界最大机场之一。