清代道路建设

在唐宋之后，又经历了元明时期的发展，我国的道路发展取得了更大的发展。至清代时，朝廷对道路进行了多次整顿，全国道路布局比以往任何时候都更加合理而有效。

清王朝建立的大一统政体，具有超过历朝的规模。清代的交通系统，也在联络的幅面和通行的效率等方面，体现出超过前代的优势。

清代把驿路分为3等，一是官马大路，由北京向各方辐射，主要通往各省城；二是大路，自省城通往地方重要城市；三是小路，自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。

官马大路，是国家级官道，在京城东华门外设皇华驿，作为全国交通的总枢纽，管理北路、西路、南路、东路等官马大路干线系统。

官马北路系统最重要的是通往大东北的干线，即从北京经山海关、盛京分别延伸至雅克萨、庙屯的官路和通往朝鲜半岛的国际通道。

属于官马北路系统的还有分别到呼伦、恰克图的干线以及塞上的横向大通道。这些道路在开发清代北疆、捍卫北疆的斗争中发挥过重要战略作用。

官马西路系统包括兰州官路与四川官路的两大干线，前者从北京经保定、太原、西安、兰州，分别至青海、西藏和新疆，并通往中亚、西亚诸国；后者则是通往大西南的干线，从西安通往云、贵、川，并向西延伸至西藏拉萨。

官马西路系统当时覆盖了我国整个西部地区，在大清帝国创建和巩固的过程中，起过十分重要的作用。

官马南路系统，包括云南官路、桂林官路和广东官路3条干线。前两条干线均从太原南下过黄河到洛阳，然后分道到昆明或桂林，并延伸至印度支那半岛；第三条干线即广东官路的主干道，则是从北京出发经济南、徐州、合肥、南昌、赣州、韶关，直至广州。

广东官路是元、明以来北京到广州纵贯我国南北的主要官道，历来当做“使节路”，意思是常有中外各国使节通行的官道。此路的终点广州曾是清代对外通商的唯一口岸，所以清朝朝廷对这条干线特别重视。

官马东路的唯一干线就是福建官路，沿途经过天津、济南、徐州、南京、苏州、上海、杭州、福州等重要城市。它是清朝朝廷经济上赖以生存的重要通路。此外，还有横贯东西的长江官路等。

清代道路建设的重大成果就是修建了铁路。尤其是京张铁路的建成，这是中国人利用自己的技术力量修成的，在我国铁路史上写下了光辉的一页，对于加强内地与边疆的联系有着重要意义。

清代第一条自建铁路是唐胥铁路，是由地方朝廷于1881年建成的从唐山至胥各庄的铁路。由于当时清代禁驶小火车，于是用骡马拉的大车不得不行驶在唐胥铁路的钢轨上。

直至中法战争爆发前夕，清朝朝廷的兵工厂、军舰、轮船急需用煤，朝廷才终于做出让步，同意从英国购买两台水柜蒸汽机车，唐胥铁路才成为真正意义上的营运铁路。

唐胥铁路的出现，打破了清朝朝廷不准修建铁路的坚冰。此后，经过历时31年的10次建设，唐胥铁路成了京奉铁路的一部分。在唐胥铁路通车8年后，清朝朝廷终于作出决断，开始在全国大办铁路。

京张铁路在清代铁路建设中具有重要意义。它是由当时的铁路工程师詹天佑设计监制的，1909年建成，是我国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行勘测、设计、施工完成，投入营运的铁路。

京张铁路的线路是詹天佑从亲自勘定的3条路线中，选择出建造成本较为适中而同时具有一定客流量的一条。

线路起自丰台车站，由西直门经沙河、南口、进入居庸关，到达青龙桥车站，再过长度1092米的八达岭隧道，然后沿军都山山麓到康庄，穿越今官厅水库淹没区至狼山，进入怀来丘陵地带，过土木、沙城，再从桑干河支流的洋河谷地行进至鸡鸣驿、宣化，最后抵达张家口。

这条路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度也很大。

八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜。另外还有400米长的居庸关隧道和200米长的钢架结构的怀来大桥。

此后，清代朝廷又兴修了津浦铁路，该铁路北起天津西站，穿越河北省、山东省、安徽省、江苏省，终于浦口站，全长1000多千米，为沿途各省的经济政治发展作出卓越贡献。

随着近代交通工具火车、轮船、汽车的相继兴起，铁路、公路、航线的不断开辟，我国古代的道路交通系统终于完成了它的历史使命。

[旁注]

皇华驿　清朝朝廷设于京师的驿站。隶属于兵部会同馆。管理京师驿传事务。清代邮驿网路，以皇华驿为中心向全国辐射。皇华驿位于北京东华门，是全国驿路的总枢纽。

詹天佑（1861年～1919年），我国近代铁路工程专家。主持修建我国自建的第一条铁路京张铁路；创造“竖井施工法”和“人”字形线路，震惊中外。有“中国铁路之父”和“中国近代工程之父”之称。

关沟　位于北京市西北昌平区、延庆县境内，长约18千米。西北起八达岭长城，东南止于华北平原，暴雨过后沟内有水流，形成季节河。关沟自古以来就是华北平原与蒙古草原之间的重要交通要道，是古代兵家必争之地，八达岭长城位于关沟西北山梁，居庸关城横跨关沟河。

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在京张铁路于丰台车站铺轨的第一天，有一节车钩链子折断了，影响了部分列车的正常运行。

詹天佑决心对车构改造。经过刻苦钻研，反复设计、修改，终于改成了一种新式的自动挂钩，在修筑八达岭“人”字形铁路时，得到了采用，在行车安全上发挥了重要作用。

这种挂钩装有弹簧，富有弹力，又不用人工联结，只要两节车厢轻轻一碰，两个钩舌就紧紧咬住，犹如一体。要分开又很方便，人站在线路外面，只要抬起提钩杆，两节车厢就分开了。