(2)早期国家垄断资本主义的主要表现形式

①建立国有企业。资本主义各国的国有企业，一部分是由垄断前的国有企业转化而来的；另一部分则是由国家通过直接投资或对私人企业实行国有化而建立起来的。它们分布在铁路、邮政、电报电话、军械、造船和国家银行等重要部门。各国国有经济的发展是不平衡的。在那些资产阶级革命或改革不彻底、保留封建残余较多的国家，如德国、日本、俄国，私人垄断资本对国家的依赖性较强，因而，国有经济较为发展。

德国在第一次世界大战之前，它的国有企业，主要集中在铁路、邮政、电信、森林、采矿、制盐、金融以及其他具有重要意义的地方基础设施（如水道系统、煤气系统和电力设施及有关设施）。计有矿山 44 座、大钢铁企业

12 家，发电设备的 24％、制盐业的 20％。1879 至 1909 年的 30 年间，德国国有铁路的比重由 28.5％增至 92.8％。①到 1909 年，煤矿的 8.7％及其产量的 13.8％为国家所有，总产值达 2.35 亿马克。1910 年国有企业的总收入为

3.49 亿马克，净收入达 0.25 亿马克。②此外，德国还出现了国家与私人资本合营的企业：莱茵—威斯特发里亚电力公司。

日本的国有经济在第一次世界大战前已有相当发展。早在明治维新初期，日本政府就兴建了一批军事企业和官营模范工厂，到 1880 年日本国有产

业，计有造船厂 3 家、商船 51 艘、军械厂 5 所，其他工厂 52 所、矿山 10 处，并建立了通达全国主要城镇的电报制度。①80 年代之后，日本政府虽将部分国营企业廉价卖给了三井、三菱等大资本家，但以军事工业为中心的国营企业仍在继续发展。1894—1903 年，政府投放于以军需工业为中心的官办企业的资本总额，由 317 万日元增加到 2344 万日元。1899—1912 年期间，

官办军事工厂的职工人数由 25075 人增加到 76526 人，增长了 2 倍多，马力

数从 8438 匹马力增加到 129590 匹马力，增长了 14 倍多。②日本国有铁路建

筑始于 1872 年，至 1894 年国有铁路营业里程为 929 公里，1904 年增加到 2286公里。1906 年日本政府颁布铁路国有法，实行了重要铁路国有化，以相当于原投资额二倍的巨款收买了以三井、三菱等公司为首的 17 家私营铁路公司的

资产，到 1910 年国有铁路的营业里程迅速增为 8210 公里，占全国铁路营业

① [英]约翰·克拉潘著：《1815—1914 年法国和德国的经济发展》（中译本），商务印书馆 1965 年版，第

385—386 页。

② 尼·布哈林著：《世界经济与帝国主义》（中译本），第 50 页。

① （英）G.C.艾伦著：《近代日本经济简史（1867—1937 年）》（中译本），商务印书馆 1959 年版，第

28 页。

② （日）守屋典郎著：《日本经济史》（中译本），北京，三联书店 1963 年版，第 125、139 和 174 各页。

里程的 95.3％。③除此之外，日本政府还先后创办了国家中央银行——日本银行（1882 年），以及经营专门业务的银行，如横滨正金银行（1877 年）、农工银行和日本劝业银行（1896 年）、北海道拓殖银行（1900 年）和日本兴业银行（1902 年）等，到 20 世纪初，形成了以日本银行为中心的银行网络。

俄国在第一次世界大战前，也比较广泛地建立了国有经济。沙皇政府不仅拥有大量国有土地和 60％的森林资源，以及 92％的铁路投资而且拥有巨大的冶金工厂和矿山，以及全部军事工业、国家银行、国家专营的邮政、电报和酒业等。

除上述三国以外，法国在 1914 年前，国有经济也较为发展。这主要是因

为 1871 年普法战争对法国资本主义经济造成了重大创伤，法国资产阶级只有依靠国家的力量才能恢复和发展资本主义经济。法国政府取得了邮政、国家铸币、电报电话系统及部分铁路所有权，建立了政府印刷局，还独营烟草和火柴制造业。此外，国家直接拥有的军火工业大大超过私人军火工业的规模， 1914 年国家军火企业雇佣的人员达 38000 人，而私人军火企业只有 12500 人。①

此外，欧美其他国家，如挪威、比利时、瑞典等国也出现了国有企业。

②国家加强对经济的干预。这首先表现在 19 世纪 70 年代末开始掀起的

“保护关税的新狂热”。德国和奥匈帝国从 70 年代末开始连续提高关税。法

国从 1881 年到 1892 年，将对进口制成品征收的从价税提高到 69％。俄国的新关税政策始于 1877 年，采用金币征税使关税提高了 40％，1890 年所有关税率又提高了 20％，1891 年多种商品的进口税都比 1868 年提高了 100％至300％。美国从 80 年代起随着托拉斯的发展而采取极为明显的保护主义政策，普通税率由 1873—1874 年的 38％提高到 1887 年的 47.11％，1890 年的麦金莱关税法对进口的毛织品征收 91％的从价税，对金属品征收的税率为 40

—80％不等。就连宣称为“自由贸易的壁垒”的英国，也从 90 年代末同其殖民地之间实行特惠关税。①

19 世纪 70 年代末期开始的这种“新的关税狂热”，与资本主义国家实行的早期的关税保护政策有着质的不同。后者是资本主义国家为了保护正在成长中的“幼稚”工业，而前者则是保护了“不再需要政府帮助的高度发展的工业”。②这种高关税保护制度，在国内市场上排除了来自国外的同类商品的竞争，或使竞争减少到最低程度，这样垄断组织就能在国内市场上提高价格，获得相等于关税增加额的额外利润，有了这笔利润，就可以在世界市场上以低于生产成本的价格倾销商品。这种高关税制度也就成为垄断组织攫取额外利润的一种手段。因此，这种高关税保护制度，实际是资本主义国家同私人垄断资本相结合而制定的，保护卡特尔和托拉斯的制度。以致当时在美国，公众把国家关税和托拉斯之间的关系，概括为“关税是托拉斯的伟大母亲。”③

③ （日）守屋典郎著《日本经济史》（中译本），第 128 和 166 页。

① JohnF. God frey，Capitalism at War：Industrial Policy andBureaucracyin France1914—1918（《战争时期的资本主义：1914 年到 1918 年法国的工业政策和官僚政治》），Berg，1987，P.2— 3。

① 尼·布哈林著：《世界经济和帝国主义》（中译本），第 54—55 页。

② H.N.沙伊贝等著：《近百年美国经济史》（中译本），中国社会科学出版社 1983 年版，第 221 页。

③ CorneliusP.Cotter，Government andPrivateEnterpoise（《政府与私人企业》），New York，1960，P.32。

其次，表现为国家通过贷款、补贴、采购和投资等办法来资助私人垄断资本的发展，实现国家同私人垄断资本的结合。

如法国，在 19 世纪末 20 世纪初，政府面对普法战争失败后的经济困境，

大力干预和直接参与经济活动。仅在 1879—1904 年间，政府即投入 50 亿法郎来举办公共工程。从其重点项目铁路来看，政府不仅自己出资修建铁路，而且接管私人无法继续修建和继续经营的线路。这期间，政府投资修筑了约3 万公里铁路、20 万公里的公路及 200 公里的运河，此外，还有若干重要的海港及港口设施。德国在第一次世界大战前，为了扩军备战，国家军费开支由 1879 年的 4.3 亿马克增至 1913 年的 21 亿马克，由国家向各垄断组织分配军事订货及给予津贴。①

俄国和日本也都通过大量的军事订货、国家贷款和补贴等方式来资助私人垄断资本的发展。如日本政府对造船业、航运业的干预。1896 年，日本颁布了造船奖励法，该法规定，凡是造船厂建造 700 吨以上的铁壳或钢壳船只

均可获得政府的补助。给予千吨以下船只的奖励金每吨为 12 日元，千吨以上

船只每吨为 20 日元。同年颁布了航业补助法，根据该法每年给予日本船主的

津贴，从 1896 年以前的 100 万日元左右增加到 1899—1900 年的 600 万日元左右。②

美国则通过进口铁轨豁免关税，以及各种形式的财政援助来支援铁路建筑。1865—1890 年，政府向铁路的投资（包括赠予铁路公司土地的价值）达15—20 亿美元，占同期铁路建筑全部投资的 10％至 15％。

再次，表现为国家调节垄断组织与非垄断组织和社会其他利益集团的关系。在这方面，美国表现得较为典型。如 1887 年国会通过的州际商务法令和

1890 年的谢尔曼反托拉斯法令等。

美国 1887 年的州际商务法令，是政府对铁路运输实施管理的法令。由于铁路建筑中不断产生的舞弊现象、铁路经营中的腐败行为，铁路巨头对各种政治权力的肆意操纵以及运费的不公平等，都极大地损害了城市工商业者和农场主的利益，美国公众强烈要求政府对铁路营运和运费加以控制和管理。在 1887 年以前，美国已有近 30 个州的州政府制定了法律来管理铁路经营和

控制运费。在这种形势下，美国国会于 1887 年通过了州际商务法令，并授权组成州际商务委员会。该法禁止短途运费高于长途运费，禁止运费方面的差别待遇和不公平的“优惠”，禁止给托运人以特殊运价和回扣上的差别待遇等。这样，美国政府通过实施州际商务法令，在一定程度上消除了一些铁路经营管理中的弊病，缓和了各经济集团之间的矛盾冲突。然而，由于铁路巨头们的剧烈反对和司法机关对铁路方面的偏袒，该法遭到削弱。在公众的强烈要求下，美国国会又于 1903 年颁布了取消回扣制的“艾尔金斯法令”，以后又颁布了扩大州际商务委员会管制权力的“赫本法令”（1909 年），和“曼

—艾尔金斯法令”（1910 年），1913 年又颁布了对铁路公司投资进行评定和建立统一的会计制度的法令。从此便确立了美国政府对铁路部门的管制。

19 世纪 80 年代后期，托拉斯在美国开始盛行，并逐渐在生产和流通领域占据垄断地位。为了攫取超额垄断利润，它们在销售市场上维持超乎寻常

① 《英法德俄历史 1830—1917 年》（中译本），商务印书馆 1972 年版，上册：第 311 页；下册：第 466

页。

② （英）G.C.艾伦著：《近代日本经济简史（1867—1937 年）》（中译本），第 84 页和 95 页。

的高物价以掠夺消费者；在原料采购中压价购买以榨取销售者。它们还极力阻止工人建立工会组织，如美国钢铁公司，在长达 30 多年的时间里，一贯阻止工人们在工厂里成立规模较大的工会组织。又由于它在钢铁业中的垄断地位，还阻止了其他公司里工会组织的建立。因此，托拉斯遭到中小工商业主、农民、有组织的工人以及知识分子等各阶层和团体的猛烈抨击。到 1890 年，

已有 14 个州在州宪法上明文规定取缔垄断或反限制贸易，有 13 个州制定了有关法律。①由于许多垄断组织是跨州的，人们又要求联邦政府进行立法。1890 年，美国国会通过了“谢尔曼反托拉斯法令”，宣布一切以托拉斯及其他形式组成的企业合并或营业行为，都是违法的。对违法者，依据法令给予处罚，对受害者，则要给予三倍于受损数额的赔偿。然而，在如何确认违法方面，该法令规定得含糊不清，这样，就给法官随心所欲解释法律留下了隐患。后来的事实证明，该法令在执行过程中，并没有收到预期的效果。后在社会舆论的强大压力下，美国国会于 1914 年颁布了两项新法令，即联邦贸易委员会法和克莱顿反托拉斯法，来加强谢尔曼法的作用。

此外，在英、法等国也通过国家立法来干预私有企业的管理及限制垄断等。

总之，从整个资本主义世界来考察，国家垄断资本主义作为一种经济因素，已在 19 世纪末 20 世纪初产生，并在个别国家得到较快的发展。但它还不是资本主义经济的普遍现象，在绝大多数国家，则仅仅是萌芽而已。