第五章 交通

铁路既经在五十年代初期征服了不列颠，就在下一代中巩固和拓展它的征服了，但是在武器和战术方面却没有任何彻底的变革。虽然铁轨已经变成为钢轨，但是在 1886 年，拖载格拉德斯通去和帕纳耳会面的那部机车，在式样方面同四十年前拖载他这位无所属的皮尔党员的那些机车相近的程度，比同四十年后的那种腹大颈粗的怪物相近的程度还要大。①早期最优秀的机车既是那样合用，路轨又是那样耐久，所以在四十年代和八十年代之间最高行速提高得很有限，虽则在八十年代之末达到这个最高行速的列车已经远比以前为多。1845 年，伦敦—西北铁路上最快的快车是一小时三十七英里。②1854 年，在年轻的东北铁路上行驶的快车的行速据说是三十七至四十一英里。③在 1865—1866 年据说快车一般是“大约四十英里”；但是对于各线最速行车的一项比较准确的计算却只得出三十六又二分之一英里。④ 在1871 年，对二百五十列不同快车的一个更加准确的计算得出了三十七又五分

之三英里。到 1883 年，多达四百零七列车的平均数为四十一又五分之三英里。⑤四十年代最好的惯行办法已经稍稍有了改进并且大为推广。自米德兰铁路在 1872 年 5 月 19 日宣布它的所有列车嗣后将一律载运三等旅客以来， 在大多数路线上人人都可以享受改善的服务了。① 但是在技术方面却没有任何革命。

在舒适方面也是如此。早期的敞间“三等车”绝迹了。座位改成了软席。但是当 1874 年始终生气勃勃的米德兰铁路从底特律输入一种不分成小间的试验性“美国式列车”后，旅客的座位又混杂起来了。英格兰旅客，尤其是曼彻斯特旅客“表示宁取通常分成小间的车辆”② ，对他们来说没有任何革命。列车是分开来使用的。米德兰铁路小心翼翼地坚持下去。在八十年代初期它渐渐使头等旅客习惯于餐车了。卧车似乎是一上来就被接受的，卧车构成为 1874 年试验的一部分，并且是在一年以前在通往苏格兰的东海岸路线上创始的。

① 本卷，第 107 页。但是自 1881 年起就有了复合机的试验。

② 《铁路皇家调查委员会》，1867 年（第 38 卷，第 1 编），第 53 页。

③ 汤林森：《东北铁路》（1914 年版），第 545 页。

④ 《铁路皇家调查委员会》，第 58 页。

⑤ 威洛克：《1871 和 1883 年的英国快车》（Willock，H.B.，English Express Trains in 1871 and……1883），见《统计学报》，1884 年，第 259 页。

① 斯特里敦：《米德兰铁路史》（1901 年版），第 201 页。直到 1890 年，大西北铁路还不是所有快车都挂“三等车”。塞康：《大西北铁路史》（1895 年版），第 278 页。

② 斯特里敦：前引书，第 206 页。

在 1848 年，虽然还有很多铁路工程有待完成，铁路的创办却停滞下来

——在过去三年的铁路狂之后，倒也不是不自然的。通车的路线约有一千二百英里，得到核准的仅仅三百三十英里。在那年年底，不列颠通运的路线总共有四千六百四十六英里。③铁路网似乎既稠密而又完备了，新近奉派的铁路调查委员们指出：在已得到核准但尚未完工的七千英里有奇的路线之中， 也许大部分永远不会完工了。为什么会这样呢？有人这样问道。④自从 1848

年 2 月 14 日卡利多尼亚铁路通车以来，甚至前往苏格兰都有了可供选择的

铁路线。在这些路线上已经展开了竞赛。约翰·鲁塞尔的 1848 年预算演讲就是在以一小时约四十六英里的行速前往格拉斯哥的旅程上完成的。①

1848 年奉准的所有路线果真建成，就早会有那一万二千英里长的铁路系统，而事实上这是在将近二十年之后，在英格兰的若干新干线，威尔士和高原的铁路系统以及除威尔士和高原以外到处都有的许许多多支线、连接线和短程竞争线的帮助下方始完成的。不列颠铁路的通车总英里数是：

1848 年（12 月 31 日） 4，646

1858 年 8，354

1870 年 13，562

1886 年 16，700

就整个联合王国来说（不列颠的数字尚无法获得），日益加长的铁路线上所载运的旅客，不包括季票持有者在内，在 1850 年和 1885 年之间增加到将近

十倍，货物和原料的重量在 1860 年（没有 1850 年的数字）和 1885 年之间增加到将近三倍。不列颠的比率无疑也是差不多的。②

在新干线之中，大北铁路在 1850 年 8 月已准备试车，正好赶上参加 1851 年大博览会的运费战，那时从约克郡到伦敦的来回票已降到五先令。③大北铁路始终没有按原计划通到约克。它的干线，正如一句经常的玩笑话所说的那样，终止“在当卡斯特以北四英里的一块田地里”①，从这个地方起，铁路的所有权就转到别人手里了。从伦敦—南安普敦铁路发展出来的西南铁路在五十年代通过建造和购买而把它西段的长程干线连接起来。1857 年，伦敦

③ 拉德纳：《铁路经济》（1850 年版），第 54—55 页。

④ 1850 年的一项条例（维多利亚，第 13、14 年，第 83 章）公然打算对铁路计划的放弃和铁路公司的解散予以核准了。约有两千英里的铁路未奉核准即予以放弃。克利夫兰—史蒂芬斯：《英国铁路，它们的发展和它们同国家的关系》（1915 年版），第 179 页。

① 汤林森：前引书，第 486 页。

② 取材于《联合王国统计摘要》所总结的铁路报表。

③ 参阅上卷，第 486 页和本卷，第 241 页的附图；关于运费战，参阅格临林：《大西北铁路》（Grinling，

C.H.，The Great Northern Railway）（1898 年版），第 103 页。

① 阿克沃思：《英国的铁路》（Acworth，W.M.，The Railways of England）（1889 年版），第 207 页。据说董事长丹尼森曾经向一位股东说过这样的话。

—索耳兹伯里直达线已经通车。1860 年，它已经通达埃克塞特，并且同早已修筑或者控制了的更西面的一些路线衔接起来。②这一切都是在 1850 年以前拟议的。在当时拟议的不列颠干线系统以外的一些主要的增建都是米德兰铁路进行的，并且总是出自它的北米德兰总局的设计。③在 1867 年，它首次把货物载运到圣盘克拉斯，并通过皮克森林将旅客运至曼彻斯特。货物和旅客先后在 1875 年和 1876 年可以沿着它的第二条山间线，通过海克雷文和奔宁

山脉的那条塞特尔—卡莱尔铁路运输了。④在 1870 年以后，除塞特尔—卡莱尔线外，没有任何重要的长程铁路动工。1870—1886 年新增的里数几乎全部是支线、连接线和地方线。大的工程企业则是属于另一种性质的：在 1886 年，塞佛恩隧道已经开放，福思桥也正在建筑中。

早期铁路时代的末期是合并时代，是铁路大王乔治·赫德逊的时代。在1843—1846 年，米德兰铁路和伦敦—西北铁路通过合并而建立起来。赫德逊

建造了米德兰铁路，卡尔·格林和马克·休伊希大佐建造了西北铁路。在 1847

—1848 年，通过合并而产生了兰开郡—约克郡铁路、曼彻斯特—设菲尔德— 林肯郡铁路以及东北铁路在几年之内所由诞生的约克—纽卡斯耳—伯里克铁路。①这是赫德逊的家乡铁路系统；赫德逊一度是约克郡的一个麻布商。但正是在 1849 年公司的一次大会上提出了使得他无家可归的一个问题。为什么赫德逊把股票按证券交易所从未达到过的价值卖给公司呢？他的答复引起了根究。一旦寻索到眉目，就立刻看出事情是卑鄙污浊的。他按六镑十先令买进的铁，却按十二镑的价格卖给了公司。他把“交由董事权宜处理的” 股票保留给自己，事实上是供作行贿之用。他夸大运费的收益，而把资本当作收入等等。不再是铁路大王而仍然是国会议员的赫德逊，依旧是船厂大王之类的人物有四年多之久，并且为散德兰和哈特尔普耳作出了良好的成绩。到 1854 年，他同萨克莱的绅士们一起亡命于布伦。②

一年以前，约克郡—纽卡斯耳—伯里克铁路、约克郡—北米德兰铁路—

—为利兹·赫尔和惠特比这个三角地带服务的另一个赫德逊铁路系统——以及环绕约克郡—戴尔斯的门户的利兹—北方铁路③ 的董事们，虽然没有能使合并法案通过，却加强了现有的经营合同。在 1854 年 7 月 31 日，他们的旧事重提的合并法案奉到了敕准。这一法案建立了在十年稍稍多一点的时间内变成为一个垄断制永久事例的那个东北铁路公司，这种垄断制在法国早已被

② 谢林顿：《大不列颠的铁路运输经济》（Sherrington，C.E.R.，Economics of Rail Transport in Gt.Britain）

（1928 年版），第 1 卷，第 42—43 页。

③ 参阅上卷，第 485—487 页。

④ 斯特里敦：前引书，第 168、186 页。

① 参阅上卷，第 483—489 页。

② 汤林森：前引书，笔 493、507、548 页。《英国人名词典》。他后来回到英国，死于 1871 年。

③ 在 1851 年以前称作利兹—瑟斯克铁路。

政府采用作为它的铁路制度的基础。在纽卡斯耳—卡莱尔铁路公司（1862 年）、斯托克顿—达林顿铁路公司（1863 年）和一些较小的公司（1857—1865 年）被兼并之后，在伯里克、奔宁山麓的丘陵、海和恒比尔河之间就没有一点铁路不在东北公司的董事控制之下了。赫尔人不论在六十年代或以后都不欢喜东北公司：他们说它为更北去的一些条件比较好的口岸的利益而妨害了他们的发展。在 1880 年，他们发起了一条通往约克郡煤田的竞争线。在 1885 年，这条路线就作为赫尔—巴恩斯利—西莱定铁路而通车了。①

当 1848 年苦于贸易萧条的各公司正试图减少经营和商战的费用时，另一个更大的区垄断权已经在商洽之中。西北铁路、大西铁路和西南铁路的代表们举行了一系列的会议。拟将英国的几乎整个西部地区置于一个单一管理权之下的全盘合并已经付诸讨论，但是没有提出任何法案。当这三个公司召开股东特别大会来讨论代表们的建议时，因为卡尔·格林和他的董事会坚持要求让西北铁路在新公司中占一支配地位，而不为参加会谈的其他两方所接受，致建议终于作为罢论。②

在东北铁路开始合并的那几年还有一些其他大规模的合并在商谈。其中的计划之一如果早七十年成为事实，原可通过西北铁路、米德兰铁路和北斯塔福德郡铁路的合并而产生一条和现有的伦敦—米德兰—苏格兰铁路极其相似的铁路，而这一铁路当可控制联合王国当时已有里数的六分之一。另一个计划原可将布赖顿线并入西南铁路而成为迈向现有南方铁路的一个步骤。③尽管“和铁路资方有关的最有经验，最能干的先生们”在五十年代之初都坚决赞成合并，尽管大不列颠“大约七个”法定垄断区的那种意见早已是老生常谈，但是这两个计划都没有实现。①铁路方面对于这一意见的看法虽不明确，国会的看法却肯定是敌对的。“按理任何这类的事都不能请得国会的核准”，1853 年的委员会这样报告说，“纵使予以核准，也不应具有任何持久的价值”。②翌年，在私法案制度不正常的运行下，东北铁路获得了一种很像是非正规垄断区的权益，而且始终没有被撤销。

1854 年 7 月的这项条例核准了五十年代唯一的一个大规模的合并。在这十年的头四年当中，甚至连一个小规模的合并都不曾有过。随着六十年代的

① 关于东北铁路，参阅汤林森：前引书，散见各处；关于赫尔—巴恩斯利铁路，参阅谢林顿：前引书，第

1 卷，第 124 页；关于赫尔和早期的东北铁路，参阅赫尔市长阿特金森的证词，见《铁路皇家调查委员会》，

1867 年，询问案第 881 号及以下。

② 麦克德默特：《大西铁路史》（MacDermott，E. T.，History of the Great Western Railway）（1927 年版），第 1 卷，第 307 页；克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 171 页中有更加详尽的记述。

③ 《铁路运河法案审查委员会》，1852—1853 年（第 38 卷），附录 8；《铁路公司合并案审查委员会》， 1872 年（第 13 卷，第 1、2 编），附录甲；克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 179—180 页。

① 《1852—1853 年审查委员会第五次报告书》，第 3、5 页。

② 同上书，第 6 页。

开始，这种合并之风卷土重来。当东北铁路正在兼并纽卡斯耳—卡莱尔铁路和在兼并斯托克顿—达林顿铁路之前进行着斗争的时候，另一个几近完全的垄断区因大东铁路的奉准成立（1862 年；维多利亚，第 25 年和第 26 年，第

223 章）而在东安格利亚出现了。作为它的干线的那条旧东部铁路多少年来

一直是铁路界的一个废物和公众的一个笑柄。当 1854 年东部郡铁路获准管理诺福克铁路和东部联合铁路时，为一个农村区域提高服务效率所作的这番努力是没有任何人反对的。这只不过是这些小铁路本身所由构成的终点接终点的合并的另一个阶段而已；例如诺福克铁路就是由雅茅斯—瑙威治铁路和瑙威治—布兰敦铁路联合而成的。的确，1854 年的法案已经很清楚地预示出1862 年的全盘安排，其中也提到了对后来组成为大东铁路的东安格利亚铁路和纽马克特铁路这两条路线的兼并。所以这项合并的完成在这五个不发达的企业的股东以外，并没有引起任何人的兴趣。外界人士都祝愿它们和东安格利亚一并时运亨通。①

大规模的合并，或者一个公司的路线对另一个公司的出租，直到 1866

年为止都一直在稳步进行。在 1863 年，大西铁路通过接管西米德兰铁路和南威尔士铁路而给它的铁路系统增加了将近四百英里的路线；东北铁路，如上文所述，则兼并了斯托克顿—达林顿铁路。在 1864 年没有发生任何引人

注目的事情；但 1865—1866 年却是苏格兰的大合并年，卡利多尼亚铁路和北英格兰铁路分别兼并了其他公司几百英里的路线。1866 年的财政危机限制了这种形式的企业。到了 1870 年，铁路系统已经差不多固定下来了。伦敦

—西北铁路在路线的长度和同邻线的关系上已经和它在 1923 年合并成为伦敦—米德兰—苏格兰铁路时的情形相去无几了。②

固定化并不是铁路策略家所计划的，它一部分是不期然而然的，大部分是强加于它们的。在 1867 年，还没有通达到卡莱尔的米德兰铁路正梦想着同格拉斯哥—西南铁路合并，如果能通达到那里，这种合并自然是有益的。它的美梦直到上议院才被打破。之后它又就商于大北铁路和曼彻斯特—设菲尔德—林肯郡铁路。只要它延展到卡莱尔，恢复苏格兰各线的联盟就总归是有希望的。所以西北铁路设法创造这种局面，并于 1871 年下半年宣布它愿意同兰开郡—约克郡铁路合并。联盟是极其自然的。在东面和西面，这两个公司原可无须竞争。在南面和北面，则显然是相辅相成的。若干年来，它们的关系一直都不能不密切，而且照例是友好的。它们之间曾经有一连十年的运输合同，其中之一才刚刚满期。联盟尽管是自然的，却也不能不使所有各邻线和竞争线惊惶失措。斗争不懈的董事长和左右这些董事长的总经理们开

① 克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 9 章，尤其第 221、225 页；汤林森：前引书，第 14 章；阿克沃思： 前引书，第 10 章；谢林顿：前引书，第 1 卷，第 130—131 页。

② 克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 227 页（六十年代合并案一览）、第 236—237 页；谢林顿：前引书，

第 1 卷，弟 91 页（伦敦西北铁路）。

始活动起来——诸如为了对普通股东并没有多大好处的公司的拓展和合并而一生席不暇暖的爱德华·华金，以及在 1853 年至 1857 年、1860 年至 1880 年管理米德兰铁路，卓著成绩的詹姆斯·奥耳波特等等。①

国会和公众对于垄断已渐渐感到不安。商会提出了请愿书。在 1872 年， 一个两院审查委员会对全盘问题进行了调查。在它的结论的眉批中出现了这样一个标题——“合并势所难免；但也许是相宜的。”由此揭示出来的态度又引起了业已暂行撤回原案的西北铁路发起人的希望。但是十九世纪的审查委员会和调查委员会的意见，总是具体铁路议案所会遭到的事故特别不幸的征兆。在 1873 年，这一议案被否决了。反对者甚至从未被邀作证：据说是序言未得到证实。新提出的米德兰铁路和格拉斯哥—西南铁路的合并案也一同被否决。这一否决终于杜绝了合并运动。小规模的合并却还继续进行。爱德华·华金一面计划，一面商谈。尽管有斗争又有联合，有路线的租借又有运输合同，但是在九十年代以前，铁路网却没有任何重要的变化。②

租借、联合和运输合同自始就为完全的合并开辟了道路，或是为未合并的公司争取到合并的很多利益，但对公众来说，正如有人所论证的那样，则只有不利。利物浦和曼彻斯特之间的五条铁路和航线甚至在 1852 年就“多少”有了“一种共同的谅解⋯⋯而不存在任何同行之间互不相让的竞争”。

①在同一个时期，伦敦—西北铁路和大北铁路对于某些竞争点上货运的分

配，也有了一项正式协议，另附有一项对争议事件的仲裁条款。再往东去， 大北铁路和东部郡铁路已有一项“终止一切真正竞争”的协议。1852—1853 年委员会所报告的这些契约，尽管对于它们的真正效力也许稍稍有所夸张， “却只〔是〕一般倾向的一些范例而已”②；这种倾向在整个期间的普遍性也是不容置疑的。当铁路的势力均衡有某种变化之虞时，正如一条通往伦敦或卡莱尔的米德兰铁路那样，斗争就势必出现，至少是在国会委员会中，也许还有一个时期出现在铁路上。但是合作随又重新抬头，虽则从来不是完全的。运费战是一种显然的浪费，所以总是摒弃不用。力图通往尚未铺设铁路的一些小块地区的竞争依然存在，设备方面的竞争也还很多，但在其他方面，则各种不同程度的地方性和一般性协议不一而足，直至于几乎同合并无异，一如西北铁路和兰开郡—约克郡铁路所订定的十年合同那样。

由于铁路清算所的及早成立和迅速发展，铁路方面的合作得到了很多的

① 华金的证词，见《铁路合并案审查委员会》，1872 年，询问案第 4542 号及以下。克利夫兰—史蒂芬斯： 前引节，第 233、239、241、296、309 页；杰克曼：《现代英国的运输》（Jackman，W.T.，Transportation in Modern England），第 2 卷，第 601 页；斯特里敦：前引书，第 280 页。

② 参阅《1872 年报告书》；关于 1873 年的各项法案，参阅克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 241—242 页。关于华金（爱德华爵士）和奥耳波特，参阅《英国人名词典》。

① 《1853 年审查委员会》，第 4 页。另参阅上卷，第 513、517 页。

② 同上书，第 4、5 页。

鼓励。在 1842 年由“少数几个狭轨幅公司”③仿效银行清算所创办的铁路清

算所，是以便利通运并调整因通票而造成的债务关系作为业务的。到 1849 年，它包括了“大西铁路、西南铁路、伦敦—布赖顿—南海岸铁路、东南铁路及其支线和附属线以外的”全国所有各铁路①；未包括在内的那些铁路都是宽轨铁路和长程通运在当时还做不到的一些路线。在“实行清算的”区域内，通票和货车的通运是普遍的。尽管卡尔·格林和丹尼森，华金和奥耳波特还会对他们的委员会会议室中的斗士们面示机宜，但是尤斯顿广场上清算所的职员和全国各地清算所的经理人员却孜孜于平衡帐目，核查托运货物， 登记移出的货车或篷车的号码，而把铁路当作一个无可避免的合作团体来运行了。在 1850 年这个制度在迪奥尼夏斯·拉德纳看来似乎是那样的有发展前途和有效，以致他考虑到了有无可能把清算所发展成为“供所有铁路之用的一般机车和车皮的保养机关”②这样一个始终没有实现的最合理的抱负。

当时，正如上文所述，少数可能受了法国方面启发的人所玩弄的并不是公共车辆的观念，而是垄断区（或许七个垄断区）的观念。③ 这是在东北铁路尚未建立这样一个垄断区之前。在此后三十年铁路问题的讨论中，这种观念不时复萌。在 1872 年的审查委员会上，无论奥耳波特或华金都赞成报告书中所谓的“分区制”，至于“分区制”于国家有何裨益，于米德兰铁路和曼彻斯特—设菲尔德—林肯郡铁路又有何裨益，今天是不值得去论断的。审查委员会只简单地指出它不能建议任何“试图绘制新铁路图的举动”④，因而也就听其原封不动了。

虽然不如垄断区的观念那样有活力，但和它一样悠久，并且和它一样是1845—1847 年铁路狂之后的一股反动力量的产物的，就是“将所有铁路财产合并⋯⋯成为一个资本”的那种建议。①它的主要目的是增进股东的安全。无论具体细节还是它的种种牵连都从未加以充分讨论。它依旧是纯观念性的。

铁路国有化本身亦复如此，但是它却有一段比较生动的历史。在四十年代少数专家的赞扬之下，它已经在 1844 年条例中制成为木乃伊。自该项条

③ 《铁路皇家调查委员会》，1867 年，第 18 页，连同 1847 年这个错误的日期〔转录于《1872 年审查委员会》，第 10 页。寇恩：《英国铁路政策》（Cohn，Englische Eisenbahnpolitik），第 1 卷，第 262 页自然又予照录〕。参阅摩里逊：《清算制度的起源和结果》（Morrison，K.，The Origin and Results of the Clearing System）（1846 年版）；拉德纳：《铁路经济》（1850 年版）中的清算所章；尤其克利夫兰—史蒂芬斯： 前引书，第 173 页及以下的讨论。清算所的早期情况不清楚。

① 拉德纳：前引书，第 153 页。

② 同上书，第 164 页。

③ 《1852—1853 年审查委员会》，第 5 页。

④ 《报告书》，第 41 页。

① 《1853 年报告书》，第 6 页。

例公布之日起建造的铁路，在二十一年之后，国家一律可予以收购。②自然， 有二十年很少谈论到这个木乃伊。但是埃德温·查德韦克那位坚决的改革家和中央集权主义者在 1859 年的统计学会上曾经赞扬铁路的国家管理，在六十年代初期还有另一些对铁路管理和垄断权持批评态度的人。其中最突出的就是在 1860 年接管了《经济学家周刊》编辑工作的华尔特·白哲特。③在 1864

年 12 月，以《被遗忘了的 1844 年条例》为题的一篇论文，使人重又想起了

收购条款。④因为从 1865 年 10 月起，这一条款就可以援用了。不妨考虑考虑吧，白哲特辩称。“谁也不会⋯⋯建议把英国的铁路一总买下来。但如果证明这么办相宜，那就不妨动手去做⋯⋯。”他谈到了铁路垄断权和一便士邮政制。在 1865 年 1 月 7 日，他在“从铁路国有中所会得到的利益”这一题目下，重又谈到了这个问题。他的试探性意见不外是铁路国有各线的合作以及对商业经营公司的有限期出租。“目前的铁路管理方式可以说是商业管理最坏的方式”：铁路局具有“政府机关的很多缺点”。它们的成员之中有上院议员、下院议员和商人，无所不有，而单单没有有实际经验的铁路人才。“要是国家收购特别有益的话，那么调查一下所有权的转移是否可以实行也就是政府的明显责任了。”这就是他结尾的一句话。

如果 1865—1867 年的皇家调查委员会在开会期间没有碰到一次商业危机，是否就会以比较同情的态度进行调查，固然无法肯定，但多半还是不会的。收购、国家管理和出租政策都一并提交讨论。调查委员会可能有点不耐烦地听取了查德韦克的意见，因为这位年事已高，无所不知的功利主义者是教条主义的和令人厌烦的。①它收到了调查委员罗兰·希耳的一份见闻广博的备忘录，这位调查委员终于提出了一个赞成出租制度的各别报告书。② 乔治·比德那位“计算员”已经成为铁路工程师和董事，他虽然是主张将所有爱尔兰铁路一起合并，但承认他的论证“在某些方面”也适用于英格兰。只要对铁路公司要求支付的优先权给以保证并对经营管理和普通股票不加干涉，他认为国家未始不可以取得财政管理权。③调查委员会听取了这一切，

② 见上卷，第 517—518 页。

③ 查德韦克文，见《统计学报》，第 22 卷，第 381 页。文章有这样一个富于特征性的题目：“欧洲立法和行政的不同原则的后果：即同服务区域以内的竞争相比之下对服务区域竞争的种种后果”；文章论述了法定公共服务的垄断区。另参阅寇恩：前引书，第 1 卷，第 348 页中引证的评论家的话。这些评论家都不如白哲特重要，但寇恩并未引证白哲特。

④ 《经济学家周刊》，1844 年 12 月 10 日号。《经济学家周刊》的现任编辑也同意这些社论是白哲特的手笔。这些社论虽未署名，但是可以从笔调中看出。纵使不是他的作品，政策也会是出自于他的，但是该杂志社并无确切的纪录可查。

① 《铁路皇家调查委员会》，1867 年，询问案第 17179 号。

② 同上书，第 107 页。

③ 他的证词见询问案第 4213 号及以下。引语录自询问案第 4301 号。

但它的决议是：“推翻迄所采行的政策，目前殊有未便。”④

1872 年，主张近似国有化制度的人们又一次得到了一个机会。这时已届耋耄之年的罗兰·希耳没有被邀作证，但是对贸易部铁路视察员泰勒大佐所提出的一件重要备忘录作了审查。他固然极力赞成严格管理，但是“不愿到这里来主张国家收购”。他以“那么问题终于产生了，到底是让国家管理铁路，还是让铁路管理国家”这句当时被人广为引证的话，结束了他的证词。

①各式各样的实业家，尤其是利物浦的一个集团所提出的证词都有利于国有

化，或至少有利于彻底的国家管理。《经济学家周刊》曾经谈到“在铁路合并法案中如何以明订新的征购条件为得计”。在讨论贸易商和东北铁路之间的一项争议时，它辩称，由国家占有那个垄断区“显然比由一个股份公司占有对公众有利”。②但是这个非常强有力和最具有代表性的上下两院联合委员会却在它的最后报告书中声称，讨论国家收购“目前尚无必要”。③历史家会同意他们的看法的。

白哲特在 1864 年曾经写道，“凡是国家核准的垄断权应受国家的监督和指正”乃是政治经济学上的一个公认原则。④有充分理由不愿买下铁路垄断权的国家，胡乱地混进了八十年代，有时硬说根本没有垄断权，有时又说经过全面考虑之后现行办法还是比较有效的。在这一点上它恐怕是正确的。在这期间它发挥了起码的“监督和指正”作用。至于如何指导铁路系统的地域性发展，则自 1845 年皮尔推翻了达尔浩希以来⑤，就没有过任何经过慎重考虑的措施。每一个发起计划都是投资人、铁路律师和私法案委员会去考虑的专案。甚至在轨幅这个至关重要的问题上也没有作过任何认真的努力去指导技术发展。空谈指导方针的议论固然有过；但是正如 1853 年委员会以不胜可悲的束手无策态度所写的那样：“国会⋯⋯所要着手以一般立法去解决的，现已听从私法案委员会的决定⋯⋯而不再予以解决。”①

至少对于一个问题，国会曾经给以认真的，纵使有限的注意——那就是旅行安全的问题。自 1842 年（维多利亚，第 5、6 年，第 55 章）以来，贸易部就负责对新建路线进行视察，并于查明不满意时，得禁止开放货运。② 它的视察员是铁路和国家之间最早的和唯一的常设桥梁。他们还必须查报意

④ 《报告书》，第 37 页。

① 《铁路公司合并案审查委员会》，询问案第 7020 号。

② 1872 年 2 月 10 日一篇论文的题目和 1872 年 10 月 5 日一篇论文中的引语。

③ 《铁路公司合并案审查委员会》，第 31 页。

④ 《经济学家周刊》，1864 年 12 月 10 日号。

⑤ 见上卷，第 522—523 页。

① 《报告书》，第 13 页。

② 参阅寇恩：前引书，第 2 卷，弟 219 页及以下。克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 76—77 页。另有一涉及安全问题的更早的 1840 年条例（维多利亚，第 3、4 年，第 97 章）。

外事故，但是有将近三十年他们都不具有任何强制性权力。直到 1871 年的铁路章程条例（维多利亚，第 34、35 年，第 78 章）公布时为止，他们都不能不向公司乞讨材料。虽然如此，他们的报告书还是经常以各种安全设施的必要唤起公共事务家和公司的注意。他们对于铁路政策究竟有多大影响，虽难断言，但是至少他们对意外事故的统计，尤其是对调度站铁路工人意外事故的统计，是可以供大家阅读的。阅读的人不多，在车辆调度问题上有所行动的更少。但是在这期间，对于旅客来说，无论同其他大多数国家的铁路相比，还是同其他大多数交通方法相比，英国铁路已经变得非常安全了，因此各铁路公司甚至在外界对于区划信号制这种显然有益的安全措施迟未采用而提出批评时，也还是有以自解的。

久为人所共知和提倡的这种制度却为六十年代大多数大铁路家所抵制。在 1870 年英国虽有大约全长五分之一的铁路实行这一制度，但这五分之一基本上是第二流的铁路。①例如东北铁路就只有四十八英里铁路实行“绝对的”区划信号制。②但是 1871 年，东北铁路公司却采取了普遍推行这一制

度的步骤。在七十年代，这个制度几乎在各处都取得了迅速的进展。到 1872 年，西北铁路的四分之一以上已经“划区”，另五分之一也正在着手“划区中”。③所以当 1873 年巴克赫斯特勋爵在上院提出一项议案，主张把这一制度规定为强制性的制度的时候，批评家很可以说他是白费神了。这个议案始终没有立成为法律。直到 1889 年（维多利亚，第 52、53 年，第 57 章）， 只对很少里数的铁路实行了强制。这同一条例终于以安装连续制动器的义务强加于一切客车。这一次也不过是鞭策落后者的一个事例而已。早在十二或十五年前就至少有两种妥经试验的制动器可供利用。④自 1877 年摩佩思的那次假使有制动器就不致发生的伤亡事故以来，泰勒大佐和贸易部就一直督促各公司加以利用。快车不久都安装上了，到了八十年代中叶，只有下等“国会”列车或者落后的小铁路还没有这种装置。法律到底强迫每个人做了几乎每个人都已经在做着的事情。

国家，也就是说政治家之所以不情愿在这类技术问题上有所规定，同他们不情愿做的其他事情对照起来看，还是可以理解的。技术方面的规定有意味着固定化的危险，而且能以进行试验的只是铁路，而不是国家。至于它何以始终不愿触及铁路的运费和课征，那就不大可以解释了。初看上去似乎是完全无词自解的，但是进一步加以调查，也发现有两条重要的辩护理由。第一，铁路取费的经济学和伦理学固然在任何地方都不简单，而在不列颠，由于地理上的缘故则尤为复杂，正如审查委员会和调查委员会随即发现的那

① 例如伦敦—布赖顿铁路，寇恩：前引书，第 2 卷，第 210 页。

② 汤林森：前引书，第 649 页。

③ 考克韦耳（Cawkwell）的证词，见《1872 年审查委员会》，询问案第 1256 号及以下。

④ 谢林顿：前引书，第 1 卷，第 239 页。

样。第二，既然英国从来没有一条铁路得到过很大的利润，所以不管对于个别弊端的指控是怎样振振有词，垄断制的一般流弊是从来未能证明的。以无可避免的无知再加上想象力的缺乏所决定的国家初步措施曾经是那样的幼稚荒唐，以致很早就物议沸腾了。在铁路征课问题上，当可记得，对铁路公司是象对运河公司一样看待的。①把所可取之于货物的通行费的最高额粗粗地分成几大类，列成简表，载在它们所由诞生的法案之中。这些最高限额是如此之高，以致不久就形同虚设，而只要在最高限额以内，则不论其如何悬殊，法律又概无规定。在 1845 年，二十二个公司对于真正在运煤炭的平均取费是每吨英里一点八三便士。②其中有很多公司得根据它们的限额表让给别人运转（从来没有一个这样做过）而抽取一点五便士的通行费。1844 年规定的一便士一英里的“国会”三等慢车虽然是在现行最高限额以下，但仍然是相当高的，正如后来公司按同样的价格而以更大的速度和无法比拟的便利条件运转旅客而发现它们仍然有利可图时所证明的那样。

对于为吸引那些不采取这个措施根本不会去旅行的人而订定的远不到一便士的廉价游览票，从来没有人抱怨过；但在铁路公司把“收取运输所能负担的费用”这项原则适用于货物时，例如对于不这样做会取道水路的货运订定非常低廉的运费时，在不通水路的那些地方似乎就会怨声四起，他们把原应归功于不列颠有幸是一个海岸线非常长的岛屿这种环境的，竟全然归咎于铁路的弊恶。算来全国不下五分之三的车站的运费是受到海运竞争的影响的。① 因为铁路不能不勉为其难地保持同货船运费相竞争的五分之三的路线，难道它们就应该降低它们所有的运费吗？

对取费的监督和修改以及对这类问题的公开正视本来是铁路调查委员非常适当的职能，铁路调查委员是国会深感不能不对新铁路丛多少作一点巡逻工作时，在 1846 年 6 月以维多利亚，第 9、10 年，第 105 章设置的。②但是这些调查委员尽管发表了一些很有价值的报告书，但自始就没有获得任何执行权，直到 1851 年主要由于经济方面的原因（由维多利亚，第 14、15 年， 第 64 章）未经讨论而予以撤销时为止，他们也始终没有获得。他们的调查和统计职能重又划归贸易部，贸易部大臣拉布谢尔原是他们的主席兼执行人。调查委员刚刚摸索到这个铁路丛的路径就马上被撤销了，所以在 1853 年铁路章程再度付诸讨论时，要是以没有“受过充分训练的公共机关来接受命令”为词进行论辩，倒是既容易而又正确的。③ 兴趣仍然集中在合并，集中在给予一个公司以在另一个公司的路线上的“行车权”以及由铁路管理运

① 见上卷，第 512—514 页。

② 格里姆（Graham，W. A.）文，见《统计学报》，第 8 卷，第 222 页。

① 《1872 年报告书》，第 19 页。

② 见上卷，第 523 页。

③ 《铁路运河议案审查委员会》，“一位卓越的铁路律师”巴克斯特（Baxter）的证词，询问案第 3496 号。

河等这些问题上；但是 1853 年的委员会也以谴责口吻提到了铁路公司往往对“某几类运输”表示的“特殊照顾”，并且指出普通法院的不太适合于处理从而产生的争端。④委员会的许多工作都付诸东流，但是这一点却在 1854 年条例（维多利亚，第 17、18 年，第 31 章）中产生了结果，这项条例对于“铁路公司制订或给予任何特定人或特定公司或任何特定种类的货物以任何不适当或不合理的优惠待遇或利益”，一律加以禁止。这里还有很多字句尚有待该管高等民事法院予以解释。但是这项条例并没有多加利用，所以法院既不热心也不很胜任作解释工作。然而它却在兰索姆控东部郡铁路一案中下了这样一个判决：给予一个地方的运输以优惠待遇——也许是为了应付水路的竞争——并不是“不适当或不合理的”，虽则给予某一个人的优惠待遇未见得不是。①在铁路经理打算给“特定人或特定公司”以某种照顾时，似乎单单这项法律的存在就对他们起了限制作用。在 1854 年以后，对私人的照顾就简直无所闻了。②

铁路通行费表，如上文所述，是粗枝大叶而毫无用处的。表上既没有规定使用货车的费用，也没有规定装卸和其他起迄点服务的费用。为应付通行费表的这种粗枝大叶的规定，清算所拟定了一项详尽的货物分类办法，供各铁路之用。这项办法是那样的方便，以致 1865—1867 年的调查委员会希望国家全盘予以采纳。③正如这个调查委员会的大多数希望的命运一样，这一个也没有被理睬。在六十年代，各铁路公司曾先后在 1861 年和 1866 年两次力图争取国会同意这种“落货卸货费”制度。④它们准备接受分类的最高限额以换取这项原则的法律上的承认。它们两度都告失败，而落货卸货费则依旧是摩擦，并往往是抱怨的原因。虽然完全有词可解，如果抽收得不太高的话，可是直到八十年代单单它们的存在就使国会委员会感到诧异。“凡被指控为超过最高限额”的取费，据 1882 年一个审查委员会这样天真地说，总是援引“所谓‘落货卸货费’”作为辩护之词的。①

1872 年的委员会对运费问题大伤脑筋，它虽然认为合并是“无可避免的，甚或求之不得的”，但是还看不出讨论国家收购或“制造新铁路图”“目前〔有何〕必要”。以清算所的基础为依据的一个新分类办法，据它说，会是可取的，而过去建议的划一运费的办法则既不切合实际也不可取。落货卸货费很难加以规定：它们可能包括各式各样的服务。“不适当的优惠待遇”

④ 同上，《报告书》，第 12 页。

① 《铁路皇家调查委员会报告书》，1867 年，第 48 页中所引证的事例。

② 哈德利：《铁路运输，它的历史和它的法律》（Hadley，A.T.，Railroad Transportation，its History and its Laws）（1885 年版），第 183 页；克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 195 页。

③ 《报告书》，第 67 页。

④ 《报告书》，第 22 页。

① 《铁路审查委员会（运费和票价）》，1882 年，第 13 卷，第 1 编，第 3 页。

是一个不明确的概念等等。他们所十分了然的唯一的事情，就是处理从铁路立法中发生的争议需要专家组成的仲裁庭而非普通法院。对于这项意见，国会同意了，或者说半心半意地同意了。它通过了 1873 年的条例，也就是设

立铁路运河三人调查委员会的那项条例，“以便为实施 1854 年的铁路运河运输条例并为其他有关目的而制订更妥善的规定”（维多利亚，第 36、37 年，第 48 章）。②

1872 年的委员会曾经考虑设立一拥有全权的强有力的常设机构，即大北铁路的丹尼森在下院称之为“铁路巨子委员会之类”的机构。③他们只得到了一个以五年为期的调查委员会，这个调查委员会后来年复一年地延长到了1888 年。它在防止“不适当的优惠待遇”和鼓励“合理设备”方面作出了一些贡献。但是它究能存在多久是不肯定的。它的权力也是有限的。在它的早期，铁路公司可以公然抗命。它的禁令只能对它所审理的特定案件和日后发生影响。它可以被控告，并且可以被高等法院传唤去“申辩”某一问题是否在它的权限以内。所有这一切都给铁路公司的训练有素和报酬优厚的司法大军敞开一方便之门。很少人想同他们去交锋——甚至陆军部也不例外。①

八十年代初期的英国铁路，纵使是故步自封并有几分妄自尊大，②但既不是普遍无能也不是腐败不堪的。英国是否有一个小康之家不持有几张铁路股票，倒是很可怀疑的。所以铁路公司很经得起批评。但是一般物价一连几年下降。沮丧地环顾一下四周，贸易界看到了铁路方面的一些真正弊端，也看到了很多他们所不理解而看起来像是弊端的东西，以及为防止无论是现实的还是可能的弊端而设立的一个显然不适当的政府机构。为应付当时的需要，贸易商无论如何需要更低廉的运费或更好的设备，或两者兼需并求。他们硬说他们自己一样都没有得到，而不应该得到的人——也许是外国货批发进口商——却兼而有之。兴趣这时集中在价格上面。意义深长的是，八十年代第一个重要的铁路委员会，即 1881—1882 年的委员会，就纯粹是为了讨论运费和票价而指派的。

这个委员会讨论了大多数的老问题：划一货物分类的需要；铁路管理运河的意想中的弊端；落货卸货费的秘密等等。它建议承认落货卸货费，但须予以公布（这正是铁路方面早在二十五年前所要求的），并且可以在委员会上进行诘难。它甚至敢于建议由铁路议案审查委员会来讨论运费和票价这个复杂的问题。但是它主要是希望这个调查委员会能得到加强，改为常设机

② 关于这一条例的最详尽的记述，见寇恩：前引书，第 3 卷，第 131 页及以下。调查委员自 1875 年起开始

发表年度报告书，例如，1876 年，第 21 卷，第 275 页。

③ 《韩氏国会实录》，新编，第 215 卷，第 367 号，引证于克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 274 页。

① 《铁路审查委员会（运费和票价）》，1882 年，询问案第 5965 号。关于 1874—1886 年调查委员会的一般历史，参阅哈德利：前引书，第 173 页及以下。克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 270 页及以下。

② 他们的妄自尊大，尤其是对调查委员会，给美国观察家哈德利以深刻印象。

构，组成为登录法院。它的活动范围应予扩大。应取消对于它所下判决的上诉权。①为抵消铁路公司的力量，不仅仅是抱有冤苦的个体贸商，而且像商会之类的集体机构，也应该有权出席委员会用备谘询。应该注意的是，商会曾经是而且将继续是贸易商的疾苦的积极代言人。这时他们已经有了一个联合会，这个联合会虽然还不包括伦敦、曼彻斯特、利物浦、爱丁堡或格拉斯哥在内，却是可以代表以伯明翰、设菲尔德和利兹为首的四十九个工业社会发言的②。在 1884 年一无所成。实业界依然不安适，不愉快，价格仍然在下跌，但是从不可蔑视的约瑟夫·张伯伦其人为代表的伯明翰，这个既没有海路的便利，对于既得利益集团又毫不尊重的伯明翰，却掌管了贸易部。

经过一段间歇之后，在 1884 年，张伯伦提出了一个扩大调查委员职权的法案。③法案没有通过，甚至没有付诸讨论，但是在各董事会看来竟似乎是如此的可怕，以致要成立一个铁路公司联合会来同它进行斗争。④作为这项议案的一个反建议，各大铁路公司共同拟具了它们自己的 1885 年法案，

这个法案是按照铁路方面的理解来解释 1881—1882 年委员会对铁路取费所抱的希望的。贸易商群起反对：据说铁路公司的目的是要全面提高货物的运费并使外国货所享受的优惠待遇合法化。这种说法虽未必真实，但它们的目的肯定不是贸易商所希望的降低货物的运费。铁路事务再一次被排挤出国会

——格拉德斯通在 6 月落选。在 1886 年春季，他携同他的地方自治方案回到了国会，铁路公司又起而反对贸易部的另一个法案，即经过了修改而变成为芒德拉法案的张伯伦法案，因为张伯伦刚刚在他的地方自治案上同格拉德斯通分道扬镳。要一个完全不同的政府有时间设法使一项法案通过，尚有待于两年政治动乱之后。①至少在 1885—1886 年事情已经很明显：法案已经姗姗而来，货物运费将不会再仅仅由古老的通行税最高限额和法院或调查委员会所作的几十项具体裁决予以规定了。铁路家说：当政府触及由经验决定的几百万种运费——从卡文迪什运往朗梅耳福德的粪肥；从伦敦运往阿伯丁的火柴——时，政府会烧伤自己的手指。②他们的话并不完全是错的。

自 1846 年至 1882 年，没有一个铁路委员会或调查委员会不曾讨论过运

① 事实上，在它成立的头九年（1874—1882 年）之中，调查委员会裁定了一百十一个案件，只有十七件上诉，只有六件成功的上诉。哈德利：前引书，第 177 页。

② 参阅《1882 年报告书》中的备忘录，附录 20，第 395 页。

③ “为补充铁路章程条例并为其他目的”的议案，1884 年，第 6 卷，第 333 页。

④ 参阅格临林：《大西铁路》，第 369 页。

① 《铁路运河运输条例》：1888 年（维多利亚，第 51、52 年，第 25 章）。

② 参阅格临林：前引书，第 374 页中所引证的意见，那里从铁路方面的观点出发对这些年份加以讨论。参阅阿克沃思：《铁路和贸易商》（Acworth，W.M.，The Rail-ways and the Traders），1891 年版，英国最优秀的铁路经济学家对铁路也抱同情态度的一篇议论。

河的命运。③在那个时期运河的命运一直是每况愈下。在 1852 年以后，铁路

所拥有和铁路所控制的运河里数很少变动，所以为 1872 年委员会绘制的地图所表明的原有地理位置，对于整个这段时期来说，还是大体正确的。④ 鉴于当时及此后关于水路运输因铁路的控制而受到的破坏所谈说的一切，地图上最显著的特征就是那个始终没有被控制的运河和航道的大交通网。从伦敦前往格拉斯特、伯明翰、累斯特、纽瓦克和恒比尔河流域，始终都可以取道不受铁路控制的运河。在串特河、塞佛恩河和默尔西河之间的各联接运河虽然在铁路掌握之中，但是其中一条主要运河，串特—默尔西运河（即大干线运河）非但没有被北斯塔福德郡铁路夺去，反而修建了铁路① ，并且依然和它结为同盟。横穿奔宁山脉的运河也已经落到铁路控制之下② ；但是贸易一旦有可能以两小时的时间由火车，由岔入工厂或盘上煤井的铁路进行，就绝不会再有多少贸易从约克郡，分别上驶过四十五个，再下驶过五十四个大小不一的水闸而到兰开郡去了。从西莱定制造区往东，埃尔—卡尔德航运公司始终没有被打倒。在 1872 年，它显然还是“不惜在改良工程上耗费巨额款项”的唯一的一条运河。③理由很简单。它设在利兹的总公司约高出海面一百■：煤炭顺流而下，木材和其他散舱货则逆流而上，货运直到今天还为量很大。④在奔宁山脉的另一方面，在大多数水闸的下面，布里季沃特公司的各运河，虽然是既狭窄而又陈旧，但是直到 1887 年被曼彻斯特船舶运河公司兼并时为止，业务一直是兴隆的。威弗航道始终是载运煤、盐和化学品横穿柴郡平原而过。在伯明翰以南，斯托尔布里治和其他一些独立的运河若干年来都经营得很好：在 1872 年繁荣时期，甚至还听说分别有“16％和 12％ 的股息”。⑤

发达的运河不过是例外，这并不是因为铁路方面的什么计谋，虽则这类的事并非没有，而是因为作为一种交通工具，铁路具有绝对的优越性。关于这一点，沼泽之乡①是一个最好不过的例证。在它不计其数的水路之中，除自波士顿至林肯的威撒姆航道外，从来没有一段被任何铁路控制过。水闸寥

③ 例如从《铁路运河合并案审查委员会》，1846 年，第 13 卷，第 85 页到《1882 年铁路审查委员会（运费和票价）》。在 1883 年还有的一个专门《运河审查委员会》（第 13 卷，第 1 页）。关于早期的情形，参

阅上卷，第 493—495 页。

④ 参阅本卷 258 页后附图。克内特—埃房运河在 1852 年被大西铁路接管。

① 见上卷，第 494—495 页。

② 但是在 1872 年和 1883 年之间，利兹—利物浦运河和罗奇德耳运河，是因租赁期满而摆脱了铁路的控制

的。《运河审查委员会》，第 4 页和本卷，第 260 页。

③ 《合并案审查委员会》，第 21 页。

④ 但是在 1867 年它的秘书却对铁路痛加抱怨（《铁路皇家调查委员会》，询问案第 9899 号及以下各号）， 因为他当时兼运河联合会秘书，所以无论如何非抱怨不可。

① 按指剑桥和林肯郡一带的低泽地。——译者。

寥无几。整个地带是水乡。几世纪以来，木材、煤炭和酒都是在林恩和威兹比奇进行买卖，那里有来自航道两端的组织得很好的集散贸易。“通过这些通航的河道”，狄福曾经这样写道，“林恩的商人供应大约整个六个郡和另三个郡的各一部分。”② 铁路慢慢地伸展进这个“沼泽地”，而且铁路彼此相距还很远。但是它们轻而易举地取得了胜利。剑桥·彼得伯罗和伊利的煤炭贸易不久就以新铁路的车站为基地了。威兹比奇的地窖虽然还有不少存货，但这时所贮存的不再是酒，酒已经运到林恩海去了；没有他们也就没有大学的剑桥游船伕，现在也渐渐绝迹了。

各审查委员会和调查委员会都一再重申有使运河独立于铁路的必要。但是不论他们的报告书还是完全有资格的证人的证词都几乎同样频繁地表明平均运河的技术上的低劣。“铁路运输总是可以便宜些”，贸易部的多纳特斯·欧博莱恩在 1846 年这样说。③运河因为怕铁路的竞争而曾经对筹划的铁路进行敲诈，1853 年审查委员会这样报告说。④强有力的 1872 年审查委员会着重指出运河的一切偶然的成功。但是它的报告书承认运河在长程运输或贵重货载方面无法竞争，虽则它不失为伦敦粪肥之类东西的有效运输工具。它们最好是能维持下去，报告书这样说。但是谁也不能希望让国会“并不是为了发展一种有利可图的运输，而是为了维持一场已渐渐失败的对铁路的竞争，而通过一笔款项（正如法国方面所做的那样）。”①报告人触及到了问题的核心。要求国会补助铁路过去是向无必要的。但是自铁路发明之后，在欧洲就没有一个国家的运河是由私人企业修筑的了。②用公款来修筑或改建运河可能是为了军事上或商业上的战略理由，但是这些理由在不列颠会永远是最脆弱的。在维多利亚时代的不列颠则脆弱到无以复加。在四十九个商会为运河而联名向 1882 年的审查委员会提出申请时，它们是泛泛地想到如何来维持一场业经证明是那样无效的对铁路的竞争，以及希望，满可以这样说，能得到低廉的水路运输，但是要水路运输低廉，就非靠国家的直接补贴不可。委员会仅仅提出了不应再让铁路对运河作进一步的控制这样一个既陈腐而又多余的忠告。翌年，贸易部的一位证人曾经促请专门为讨论运河问题而指派的另一个委员会注意一下铁路从未加以控制而依然不发达的那个运河网，以及横贯奔宁山脉的一条长运河和一条短运河，即一百四十四英里的利兹—利物浦运河和三十五英里的罗奇德耳运河，自 1872 年以来一直未为

② 《旅行记》（柯尔版），第 1 卷，第 73 页：也许是一种狄福式的夸张之词，但却是有事实根据的。

③ 《合并案审查委员会》，询问案第 154 号。

④ 《铁路 议案审查委员会》，第 11 页。

① 《合并案审查委员会》，第 23 页。

② 已故的威廉·阿克沃思爵士在写给著者的最后一封信中，问他能不能找出哪怕一个例子。曼彻斯特船舶运河虽然是私人发起的，却是靠公家的支持完成的。

铁路所控制的这一事实。③另一位证人提到，兹利—利物浦运河自 1874 年摆脱掉控制以来，已经减低了通行费并且发付了优厚的股息。④ 它从利物浦和丘陵之间横穿威根煤田，所以它的平原段是和埃尔—卡尔德运河以及布里季沃特运河属于同一个类别的；而且整个这一条运河沿途都可以进行短程运输。它最近的成功是所以要把它维持下去的一个强有力的理由，也是内河运输在有利的条件下在不列颠仍不失为有用的一个证明。但它却丝毫不能证明运河的公共补贴是对国家的一般经济有利的。

在技术上，运河几乎把它们的所有缺点都保存了下来。除开埃尔—卡尔德航道之类的很少几个例外，它们仅仅维持了原有的工程——连同它们的不同宽度、不同深度、大小不一的水闸和临时性的狭窄隧道。① 一匹马力的运河船，即所谓“平底船”，据爱打趣的人这样说，是像礼车一样的标准化和一式一样的。在煤田上，它仍然有很多短程运输工作可做。它为供应马房的需求，把米多塞克斯的草料运到派丁顿恬静的盆地，并把伦敦的粪肥运出； 但是“派丁顿煤”这个名词却久已不用了。②大部分的陆路煤都是取道艾治瓦尔路以东的铁路运进伦敦的。

国会常常认为运河的宜于联合正如铁路的不宜于联合；但是尽管有少数运河合并③，却没有足够的活力形成一合并运动。除开少数地方性的实业集团外，投资人对于运河已不再发生兴趣，何况为运河筹募资本本来就是困难的。在 1855 年，《芬恩基金论》（Fenn on Funds）的一项附录中还表列了可以认为是一般投资人所关心的二十六条运河，其中包括自股息 12％的斯托尔布里治运河、6.5％的德尔比运河、4％的大干线运河和伯明翰运河（后者由伦敦—西北铁路予以保证）直至威尔特郡—伯克郡运河（十先令）和克内特—埃房运河（六先令）等。在 1883 年，《芬恩基金论》的第十三版已不再认为除苏伊士运河外还有任何运河有一提的必要了。

到了八十年代，铁路公司的非私人小集团作为工人的直接雇主，已经可以同机器制造业者各式各样的私人大集团相抗衡了，虽则铁路工作还不能同农业、建筑业、采煤业或纺织业相提并论。各种男性铁路工人已经从 1851

年的六万五千人增加到 1881 年人口调查时的十七万四千人，这是同铁路里数的增加差不多成准确比例的一种增加。机器制造业者，包括雇工和雇主在内，据报为十九万三千人。虽然铁路员工控制了全国的运输业务，但他们只

③ 《运河审查委员会》，考尔克腊夫特的证词。

④ 同上书，询问案第 827 号。请同杰克曼：《现代英国的运输》，第 2 卷，第 661 页注 2 作一比较。

① 见上卷，第 114 页。

② 见上卷，第 355 页。

③ 例如，利兹—利物浦运河公司和埃尔—卡尔德航运公司在 1878 年共同取得了短短的布莱德福运河。参阅

《运河和水道皇家调查委员会》，1908 年，第 4 卷（全部运河的报表）中运河史摘要。

构成为人口调查员所谓从事于运输的工人日益增加的广大群体的一小部分。这一群体在规模上很可和建筑各业的那个群体相比拟。它计有七十五万名成年和青年，而建筑业则有七十六万一千名。只有农业人数更多。每二十个成年或青年工人之中就有差不多整整一个是某种运输业者，因为道路运输在本质上就是浪费人力的。

包括铁路在内，大部分的道路使用者始终都是作为货物集散者而附着于一些特殊的制造业或商业的。随着公路货车和公路马车的没落，一般的道路运输都地方化了，都留给皮克福德号之类的少数运输公司、许许多多乡间短程小运输业者以及出差马车业者、公共马车业者和新兴电车业者去接办了。直到 1830 年为止，在伦敦可以领执照的“出租马车”的数目一直是由法令规定的。1830 年的一项法律（威廉四世，第 1、2 年，第 22 章）取消了这一切限制，于是数目很快地增加起来。在 1881 年，伦敦可能有一万五千部“出差马车”。这个行业总是个体性质的，以自有马车的车夫和马车小所有主为典型人物。1892 年，在伦敦三千六百个所有主之中，拥有不到五部出差马车的有三千一百二十五人，拥有一百部以上的仅仅四人。①三年之后，曾经在一个内政部委员会作证的唯一的真正大公司，一个新兴公司，拥有“将近三百部”，而其他的证人则各拥有四十部、三十四部和二十四部，而且雇主方面的证人总归是各该行业中的巨子。②伦敦的情况也见于其他各城镇中，相对于地方马车行或旅店出雇的“单程出差马车”的那种街头散雇的出差马车早应增加而未增加的需求也随着增加起来。

在出差马车依然是小企业者的冒险事业时，公共大马车就已经在联合起来的非私人资本以至于国际资本之下出现了。公共大马车所有主自始就是比出差马车所有主更加殷实的商人。踵随 1829 年乔治·希利比尔第一个伦敦公共大马车冒险事业而来的二十年试验之后③，具有相当规模的各式各样的公共马车路线已经在个体业主和私营公司之下发展起来——例如群鹰公司、宠幸公司等等。在废止谷物法的那一年，“公共马车”上初次见到的两便士票价和第一批广告相继出现了。④大约在这个时候，各线正进行着一点点合作：一面为互相配合而调整它们的行车路线，同意不削减车费，一面联名商请首都道路委员会多修筑几条用马卡丹法修筑的花岗石路以取代“损伤它们马匹”的伦敦传统的硬石子路。①1855 年出现了由巴黎方面发起的一个Compagnie générale desOmnibus de Londres，a société en Commandite

① 布思：《伦敦人的生活和劳动》，第 7 卷，第 287 页。

② 《内政部出差马车委员会》，1895 年（第 35 卷，第 1 编），询问案第 992、6007、6251、7239 号。

③ 见上卷，第 477 页。

④ 莫尔斯：《公共大马车和出差马车》（Morse，H. C.，Omnibuses and Cabs）（1902 年版），第 62 页。

① 《首都关道审查委员会》，1856 年（第 14 卷，第 79 号），询问案第 1592 号。参阅上卷，第 126—127

页。

〔伦敦通用公共大马车有限公司〕。它是和皮雷尔兄弟的名字相联系并且是以 1857 年商业浩劫为结束的巴黎公司创立狂那个光耀时代的一个产物。②伦敦公共马车企业由巴黎方面来组织也许不是不适当的，因为希利比尔虽然是英国海军见习生出身，但曾经是巴黎的一个马车制造业者，后来又把生财和字号一并搬到伦敦。③创办不到一年，1885 年的这个公司就“在伦敦〔买下了〕恐怕有一半以上的车辆〔公共马车〕，而其他业主”则“联合起来同它配合经营”。④在 1858 年，它变成一个英国股份有限公司，埃德温·查德韦克也是它的董事之一。但是它仍然保留它在法国的机构以及许多法国股东。它始终没有丧失它一上来所取得的地位，而且它还有所改进。到 1877 年它已拥有将近八千匹马并掌握了首都公共马车运输业务的四分之三。⑤固然还有一些比较小的公司，也间或有来自“野鸡”公共马车方面的竞争，但是第一个真正的劲敌，伦敦街车公司却直到 1880—1881 年方始出现。在几年之内，它们就将展开一场斗争。但直到那时为止，通用公司还是唯我独尊的， 只不过遭到了一次挑衅而已。⑥

如果公共马车和公共马车公司是法国的，说来可怪之至，电车和电车公司却是美国的。车辆本身也有一个时期都是美国制造的。①其所以可怪，是因为在最初试验“街车”的时候，英国铁路还到处在使用马力牵引。②但是英国铁路都避开了街道，而美国铁路却不曾。所以当五十年代后期一个美国人在伯肯黑德进行试验的时候，马拖的“街车”是作为一个新观念而出现的。到 1861 年，这种试验开始在伦敦进行。③但是未奉正式核准而在拜斯沃特、威斯敏斯特和肯宁顿创办的各线上使用了妨害一般运输的一种形式的路轨，所以通通予以撤除。一度停顿之后，在 1868 年，街车又根据一项私法案在利物浦创办起来。这一次成功了。第二年伦敦再度试办，但是拜斯沃特却没有再接再励。根据私法案修筑起来的另一些新街车线计有迈尔·恩德— 虹路街车线、肯宁顿—克拉法姆街车线和窝克斯赫尔—格林威治街车线。警察方面对于它们提出了有利的报告：据说它们非但不阻碍运输，而且还有引导一切不听指挥的车马靠右走的好处。④所有这一切都有助于一般地鼓励和制订国会在 1870 年通过的街车条例（维多利亚，第 33、34 年，第 78 章）。

② 参阅本卷，第 463 页及以下。

③ 莫尔斯：前引书，第 11 页和《英国人名词典》。

④ 《关道审查委员会》，询问案第 1447 号。

⑤ 《电车审查委员会（机械力的利用）》，1877 年（第 16 卷，第 445 号），第 3 页和询问案第 2407 号。

① 布思：《伦敦人的生活和劳动》，第 7 卷，第 310 页。

② 直到 1864 年，在东北铁路上还偶尔有马力牵引。汤林森：前引书，第 529 页。

③ 参阅《根据街车条例的贸易部报告书》，1870 年；1871 年（第 60 卷，第 539 号），附录中泰勒大佐的报告书。

④ 前引《报告书》，第 14 页。

街车发展得很慢。在此后十五年中英国街车路的增加每年平均仅四十五英里。⑤

在 1878 年总共只有二百三十七英里，当时不列颠街车所拥有的马匹差不多刚刚同伦敦通用公共大马车公司不相上下。它们很快地就后来居上了。1886 年的数字是路轨七百六十九英里和马二万三千匹。此外还有四百三十九部蒸汽机车（1877 年以后的一种新事物），1877 年真正用蒸汽牵引的唯一的路线显然就是现在我们还可以在万塔奇路车站和万塔奇之间的路边草地上看见的那一条。①在八十年代，蒸汽街车主要是在它们的制造区北部工业区的陡坡上使用的。

在这期间，自特耳福德在 1834 年逝世，马卡丹在 1836 年逝世以来在设计或坡度方面就很少改变的不列颠各干路，已经在各式各样颟顸的管理机构之下，慢慢地提高到了接近马卡丹标准路面的水平。缓慢是必须予以强调的。管理伦敦以外所有米多塞克斯各干路的首都委员会这个早期铁路时代的模范机关之一，尽管有马卡丹家三代为它服务，在 1856 年还没有一半的里数是用马卡丹法修筑的。②甚至做到这样的地步，没有公共马车所有主方面的压力也还是不行的。它的石子路已经“损伤了他们的马匹”。③在五十年代和六十年代，它还维持着它的主要通行税征收卡，虽则有一些已经挪往距离市区更远的地方。每一个征收卡都充作一条公共马车线的自然终点站。④ 其他委员会和统一关道董事会曾经作了类似的工作，但是乡间关道董事会在铁路竞争下的瓦解，已使它朝不保夕。⑤在利物浦—曼彻斯特铁路通车以后， 国家对于这些董事会究应加强抑或取代，历经两代都没有经过任何慎重考虑的政策。所以道路只有听命于路政当局了。

经过辉格党改革的市已经在各自境内握有了全权。各市都按照自己的步伐来采行马卡丹筑路法，或者任由泥泞的旁街支路去用煤渣铺筑，或者用当地的石块或来自查恩伍德森林、康沃耳或阿伯丁的新式小方形花岗石的“石方”铺筑它的通街大道。石方经得起工业城镇的大量运输，并且它们的采行也是街车企业所鼓励的，因为没有任何东西能够把路轨装得那样牢固。街车企业在六十年代末刚刚创始，或多或少取法于巴黎的那种地沥青的初步试验

⑤ 《街车报告书》，1895 年（第 65 卷，第 1017 号）。

① 它是依照 1876 年的一项街车指令而使用蒸汽的，《街车审查委员会》，1877 年，询问案第 147 号。这条路后来可能撤除了，几年前它还铺设在那儿。

② 参阅上卷，第 127—128 页；关于它在 1856 年的情形，参阅《首都关道审查委员会》，询问案第 1593—1594

号。

③ 同上书，询问案第 1592 号。

④ 同上书，询问案第 82—89 号。

⑤ 见上卷，第 129 页；另参阅韦伯夫妇：《英王公路的故事》，第 192 页。

就在伦敦着手进行了。① 十年之后又出现了用木块铺筑的道路，但是这两种方法没有一种是具有普遍实用性的。

甚至在关道全盛时代，大多数的英国道路和所有次要道路都一直是在四季法庭的一般监督下，由教区来保养，或者说被它忽视的。随着关道董事会的没落和瓦解，国家生命的这些古老的抗性细胞又偕同它们在几世纪前赖以维持各自教区教堂的地方税征收权而一并恢复起来。1835 年的公路条例（威廉四世，第 5、6 年，第 50 章）曾经予以加强：它们奉准以地方税支付检查员和修路工的工资，教区居民所负的无给地检查道路的古老义务连同无给的法定劳动却一并取消了。②作为一项辉格党条例的这一条例是削弱了而不是加强了郡对四季法庭的控制③，而且也无补于使教区成为具有全国重要性的道路的适当管理机关，但是当时铁路已使人们渐渐感到道路并不具有全国重要性，而只能供作地方之用。到六十年代，这也将成为官方的看法。①除去伦敦之外，凡是运输真正拥挤的地方，都是自治市。1856 年，伦敦的首都委员会为它的通行税征收卡进行辩护，把它们说成是“教区”和地方税唯一切实可行的代替办法。②但是恰恰在那个时候，基于 1848 年公共卫生条例的第一批卫生局正在自治市以外的市区建立起来。③虽起源于卫生，它们的职能之一却是照管道路。彻尔塞的这样一个卫生局在 1858 年刚刚把它的道路从首都委员会接管过来。④几年之后，根据 1862 年条例（维多利亚，第 25、26 年，第 61 章）作出了一项努力，鼓励由四季法庭法官所组合的教区建成为公路区。组合工作多少作了一些，但是很多教区都拒不遵行，尤其是北部的小城市教区。作为一种对抗手段，它们“通过了”加强 1848 年公共卫生条例原则的 1858 年地方政府条例（维多利亚，第 21、22 年，第 98 章），从而变成拥有各自公路管理权的“卫生当局”。七十年代的卫生立法把济贫法联合区作为改良卫生状况的基础，从而济贫法联合区得以乡村卫生区的资格取得对道路的管理权；但是卫生区的建立进行得很慢，直到 1894 年还有五千多个乡村和城市教区依然是公路的最高当局。

在这时期，支离破碎的关道董事会渐渐趋于绝迹，并不是因为任何一位

① 泰勒大佐的 1871 年报告书，同上。

② 参阅上卷，第 496—498 页。

③ 韦伯：前引书，第 202 页。

① 参阅《关道董事会审查委员会》，1864 年（第 9 卷，第 331 号），第 3 页，这里是以所有道路基本上都是地方性质的这一理由来为以地方税支付道路维持费的政策进行辩护的。一位证人曾经解释说：大北路和“一条普通教区道路”现在都同样是地方性的。

② 见《首都关道审查委员会》。

③ 关于结果，参阅作为主要依据的韦伯的前引书（构成《英国地方政府》的第 5 卷）第 9 章所收地方政府问题专家的议论。

④ 《首都关道审查委员会》，询问案第 825、1593 号。

大臣下令予以取消，而是因为它们的关卡对旅客烦扰不堪。在 1856 年这种

烦扰已经很可察觉。到 1864 年则简直令人不胜其烦了。①未始不可予以釜底

抽薪的公路区，并没有获得成功。由于公路区的失败，自 1871 年起定期重新指派的一个下院委员会就在关道董事会期满申请延期的时候，毅然决然地一一予以扼杀了，道路分别委由自治市和卫生局照管。②1871 年，伦敦已停收通行税，但是不列颠仍然有八百五十四个关道董事会。十年之后还有一百八十四个，到 1887 年则只有十五个了。最后一个是 1895 年在安格尔西岛消灭的。③

在大博览会时期，电报不过是铁路上的一种设备。④甚至有些重要铁路还不曾加以利用。这种情况不久就得到了补救。三年之后，在伦敦的十七个电报局之中有八个设在火车站。铁路和一般电讯事业的合并经营一直继续到1870 年。到 1854 年，业务日渐发达，电报已开始有了竞争。在 1846 年的电气和国际电报公司这个首创的公司之外，又有了不列颠和爱尔兰磁石电报公司。其他的公司或已奉核准，或正待核准。⑤在海外，除开美国这一例外， 电报都已经由国家接办。在比利时和瑞士，电报业务由邮局办理得甚为圆满。如此显而易见的一种解决办法不但吸引了因便士邮政制的成功而洋洋得意的一些比较有抱负的邮局职员，而且也吸引了重要的发明家和创业家。托马斯·阿兰在 1854 年发表了他的《政府应将电报系统归并于邮局的理由》一文，阿兰是一位电学家，1851 年由一项条例核准创办一家“不论路程远近， 一律划一收费”的公司。①他的公司仍然在搁浅之中；它一如联合王国电报公司，直到 1861 年方始开业。在 1856 年，邮局的一位职员②向财政部提出

了一项电报国有化制度的具体计划。在 1861 年，提出了同样建议的，不是别人，而正是斯托克的国会议员、北斯塔福德郡铁路的董事长以及电气和国际电报公司本身的创办人兼董事长李嘉图。③如果他不是在第二年去世，行动也许会快一点。继他而任董事长的人却抱有不同的看法。

大概李嘉图是受了竞争方面日益加剧的麻烦的影响。他的公司认为不能不反对阿兰的联合王国电报公司的计划，但被击败。此外，这时又有了 1859

① 《关道审查委员会》，1864 年，证词，散见各号。

② 《1864 年审查委员会》，报告书，第 4 页约略提及这项政策。

③ 韦伯：前引书，第 222 页。

④ 见上卷，第 489—491 页。

⑤ 《所有各 电报公司的报表》，1860 年（第 62 卷，第 189 号）。

① 同上书，第 14 页。

② 贝恩斯先生。见《斯卡达莫尔先生关于联合王国全国各地的电报机构拟交由邮局接办的报告书》，

1867—1868 年（第 41 卷，第 555 号），附录乙。

③ 《斯卡达莫尔报告书》，附录丙。

年的伦敦区公司来满足首都业务上的需要。在业务多的地方，竞争机构林立，而在其他地方则稀稀落落，这是自然的倾向。为同按路程远近而收取自一先令至五先令不等的最低电报费以及各种附加的这一办法相抗衡，联合王国电报公司使用了阿兰的划一价目原则来争取顾客。在前四年虽则没有支付分文的股息，联合王国公司却因此之故而并非不公正地摆出了一付热心公益的姿态。④商界则需要更加划一和更加低廉的通讯便利，并且从便士邮政制类推，认为应该是国家可以提供的。最后的一次战役是在 1865 年秋季由爱丁堡商会发动的。

当时任邮务总长的奥耳德利的斯坦莱勋爵久已认为应该由他的这个机关来接管电报了。⑤不过他喜欢处于被动地位，因此他让他的职员提出报告。但是不能不这样说，查德韦克在他给财政部的呈文和为皇家工艺学会撰写的报告中，就指出，国家，而且只有国家才能把电报的功用发挥到最大限度。

①这时舆论显然站在他这一方面。虽然财政部很有理由在 1866—1867 年没有采取行动②，虽然电话公司在它的新董事长罗伯特·格里姆斯顿的领导下以远非始料所及的那种不公道的作风继续进行斗争③ ，但是电报系统终于依据维多利亚，第 32、33 年，第 73 章（1869 年），由邮局按很高的价格购买下来，并从 1870 年 1 月 31 日起加以接管。

邮局曾经答应了这位邮务总长很多的条件，不仅仅答应了低廉、划一和扩大的通讯便利，而且答应了一批得力的人员和一笔巨额利润。④当格里姆斯顿料定地方邮务长无能掌握电报而进行冷嘲热讽时，它已经拿“甚至设立女子电报训练班”作为回答了。⑤似乎只消大约两年的工夫，一切希望就可以实现了。少女学会了她们的业务。公众得到了二十个字一先令、地址免费的划一价格；铁路和一般电报业务的分离连同从而在电报局地址方面所得到的便利；以及最重要的，比其他一切更有助于造成不利于电报公司的舆论的那个情报部门的取消。这个情报部门一向把地方报纸的新闻供应作为“一种

④ 同上书，第 87 页。

⑤ 参阅他在斯卡达莫尔报告书上面签注的意见。斯卡达莫尔是他的助理秘书。

① 关于这项意见，参阅《斯卡达莫尔报告书》，第 8 页；关于查德韦克的论文，参阅第 159 页。伍德：《皇

家工艺学会史》，第 477 页。

② 关于 1866 年的商业危机，参阅本卷，第 476—477 页。

③ 格里姆斯顿是一个著名的拳术家、游泳家、骑手和板球家。他的传记是《老板球场上的回声》（Echoes from old Cricket Fields）的著者盖耳（F. Gale）在 1885 年撰写的。他写了一本小册子——《试论电报机构 由商业公司移交国家的拟议所涉及的主要原则》（A review of the leading principles involved in the proposed transfer of Electric Telegraphs…from Trading Companies to the State，etc.），他的作传人并未提及。

④ 《斯卡达莫尔报告书》，第 37—38 页。

⑤ 《斯卡达莫尔补充报告书》，对格里姆斯顿小册子的一个答复，第 133 页。

彻头彻尾的垄断权”①，因而把报纸硬推到查德韦克一边。报纸因为电报费太高而很难收到专电，所以不能不采用情报处供应的消息。它们希望能给它们自己的通讯社以优待价目，它们终于如愿以偿。

电讯的推广立刻得到了应有的利润——而且满可以说是正正当当地得到的。继而公司解雇人员的遣散费，旧邮局工资表的提高，以及完全出乎意料的七十年代初期的物价和工资的上涨等等纷至沓来。②营业费对收入的比率在 1871—1872 年是 78.75％，在 1874—1875 年已达 96.66％，以致没有什么赢余来支付电报债务的本息了。因而调查、改组和电报费的调整随之而来。借助于这些措施和 1873 年以后物价的下降，比率渐渐地有了改善。在

1875 年，财政部曾经要求邮局以七十至七十五这样一个比率作为目标。到

1881 年邮局已经达到了八十。两年之后，它只能作到八十七点五。1884—1885

年则完全没有盈余。虽然如此，在 1885 年它还是采行了六便士电报制，希望以大众化的价格来吸引顾客。数字表明它完全有偿债能力，但是它的电讯部却捉襟见肘。电报方面的本息是由信件来支付的。③

国家同交通运输的关系上的一些基本问题已逐渐具体地表现出来。应该根据什么原则来控制铁路运费呢？这正是铁路究应公有还是私有这同一个问题，但这个问题迄未获得解决。应该以作为纳税人的同一些公众为牺牲来为作为旅客或货物和消息递送人的公众服务吗？这个问题在 1872 年的铁路委员会上未经公开讨论就暂予否决了：不能指望作为纳税人的公众去贴补作为运河使用人的公众，像法国那样。①应该以国家手中的某种形式的运输去贴补另一种形式的运输吗？这个问题正在信件和电报的问题上根据经验加以解决。总归只有一个邮务总长，而他所经营的整个企业又是有盈余的。但是对于官僚主义持批评态度的理财家和企业家却深感不安，而且是不无正当理由的。在缺乏对利润的一般簿记标准的情况下，又如何判断某一政府企业的功能和效率呢？对于像英国维多利亚晚期那样不重视经济企业的一个政府来说，这个问题还不是很显著的。但是从八十年代整个世界思想和活动的趋势来看，就值得深思熟虑了。

① 《联合王国电报改制报告书》，斯卡达莫尔编，1871 年（第 37 卷，第 703 号），引证了询问案第 1255

号的证词，见《1868 年电报议案审查委员会》。

② 《自国家接办以来电报服务成本提高的财务委员会报告书》，1875 年（第 20 卷，第 643 号）。另参阅

《邮局电讯部审查委员会》，1876 年（第 13 卷，第 1 号）。为电报付出的代价太高。亨利·福西特（Henry Fawcett）曾经这样说：它应该是七百万镑，而不应该是一千零五十万镑（巴克斯顿：《财政和政治的历史研究》〔Buxt on，Finance and politics，an Historical Study〕，第 2 卷，第 50 页注），但是没有说明营业费对收入的比率的日益恶化。

① 参阅本卷，第 259—260 页。