第六章 海外贸易和商业政策

在四十年代后期，不列颠内外的铁路修筑，爱尔兰的饥荒，日益增长的人口和自由贸易的实施曾经给了远洋运输一个异乎寻常的刺激。在 1844 年， 在联合王国各口报关进出的船舶吨位，不包括沿海贸易和不列颠与爱尔兰之间的贸易在内，是一千零三十万吨。十年前是六百三十万吨。三年之后则已达一千四百三十万吨。在最严重的饥荒和 1847 年的商业危机过去之后，自

然有一度顿挫；但是在五十年代，重又开始上升——在 1860 年达二千四百七十万吨，1870 年达三千六百六十万吨，1880 年达五千八百七十万吨。继而速度缓慢下来。不再像以往那样每十年上升 50％至 60％，而只有 26％的上升了，在 1890 年只达到七千四百三十万吨。在世界经济史上所看到的往新时代过渡的那种加速度已经一去不复返了。

但是不列颠的海上实力和它在本国人和外国人进行的贸易中所占的份额的增长虽有起伏，却还方兴未艾。在 1847—1849 年，使用联合王国港口的 69％的吨位是不列颠的，在 1850 年，据所得而知的来说，不少于世界“文明各国”远洋船吨位①的 60％也是不列颠的。随后十年有相对的降低。美国正处于它海军实力的最高峰。他们的捕鲸船从捕塔基特驶出；他们的供应船正绕道霍恩角而驶往金门；他们的快船则收泊于粤江、默尔西河和泰晤士河。在 1860 年，美国单单用于对外贸易和捕鲸方面的船舶①就是联合王国的半数以上，将近整个不列颠帝国的半数。在联合王国各口的英国吨位的比重已经从六十九降到五十六。有些人怀疑航海法的废除是不是太匆促了。② 翌年，英军败于美洲。在 1862 年 7 月，“阿拉巴马号”从伯肯黑德出发去袭

击北部的船舶。在 1865 年所有这一切过去之后，美国人对草原的考虑就多

于海洋了，到 1870 年，使用不列颠口岸的英国船舶的比率又回升到六十八。它随着汽船吨位的增长而增加起来，在 1895 年达到了 73％的最高额。它居于 70％以上有十五年之久，在这十五年之中，尽管贸易多有萎缩，但是英国在公海运输上所占的份额却比它有史以来的任何时期都大。

在不断地由新兴铁路来满足运输需求的一个又一个大陆上，由英国资本修建的铁路比非由英国资本修建的还多。欧洲在 1848 年革命爆发时，只有比利时有一个四通八达的铁路系统的完整轮廓，虽则普鲁士已经有一千五百英里的铁路通车，在德意志其他邦也颇为活跃。③ 法国有一些独立的路线， 手头还有一个未完工的庞大修建计划。到 1850 年，美国已有九千英里铁路

① 《联合王国和主要海洋国的商船进步示意图表》，1912 年。这些图表就 1850 年来说是不完全的。有一些国家没有数字可供利用；但是其中有一些国家当时并没有很多“远洋”船，例如意大利和希腊。

① 沿海船、河船和湖船都不计算在内。

② 克拉潘：《航海法的末期》（The lastyears of the Navigation Laws），《经济史评论》，1910 年 7 月号。

③ 克拉潘：《法国和德国的经济发展》，第 142、153 页。

通车，但是从布法罗的大西洋海岸西行还不可能乘火车直达。④在 1850 年至

1870 年这二十年间，西欧已经有了相当完整的铁路系统，一部分是私营铁路提供的，一部分是国营铁路提供的，一部分则是由两者共同提供的。以西班牙为例，它在 1850 年还是没有二十英里铁路的一个行动缓慢的国家，到 1870

年已有三千五百英里。在东欧，俄国在 1860 年开始认真经营了，但是在 1880 年它在它那广漠的地面上还没有当时不列颠群岛那样多的铁路。土耳其人也瞠乎其后，尽管他们在 1890 年以前已经有了一千英里的铁路。①

美国人在因内战而中断了他们的大陆征服之后，从 1865 年起又以不倦

的精力重整旗鼓。在 1870 年的铁路图上已经可以在密西西比河和密苏里河下游以东看到一比较绵密的铁路网；在这以西，则除开奥马哈通过犹他延展经度二十五度以上而到达太平洋的那唯一的一条新铁路之外，几乎一无所见。那一年，美国比整个欧洲大陆有了更多的铁路——五万三千英里对五万英里。在此后二十年中又增加了十一万英里，其中有七万英里是在 1880 年

和 1890 年之间，主要是在这十年的头几年增加的。如果必须就其泛世界经济重要性单单选择一项对新时代的缔造所作的民族贡献的话，恐怕非此莫属。②

在加拿大也有一类似的，但为时较晚而且重要性迄仍差得多的发展：加拿大在 1890 年的里数仍然不及联合王国在 1870 年的里数。阿根廷共和国和

南美则一般更晚一些。在 1870 年，阿根廷只有四百五十英里的铁路，在 1880

年有一千四百英里，甚至在 1890 年也还没有大不列颠四十年前那样多；虽则在阿根廷，正如在一切新兴国家中那样，少数几条铺筑在处女地的先驱铁路会对世界贸易发挥一种和它的长短完全不成比例的影响。

就这方面而论，一些很古老国家的先驱铁路也会如此，正如印度铁路所表明的那样。印度铁路是以一个有远见的计划为基础的。设非受阻于他的上司，未始不会控制住四十年代不列颠铁路地理发展的达尔浩希爵士①，得以根据他 1853 年的备忘录断然地决定了印度铁路今后二十年的地理和行政发展，并影响了一切未来的发展。②印度兵变先是耽延了，继而又加速了他的宏伟计划的完成。到 1870 年已有四千英里通车，到 1880 年已超过九千英里， 那时在亚洲的其余各地只有八百英里，并且主要是在锡兰和荷属东印度；到

④ 约翰逊：《美国的铁路运输》（Johnson，E. R.，American Railway Transportation）（1904 年版），第

24—25 页，连同 1850 年的地图。

① 关于工程、里数和政策的最好扼述，见康拉德和埃耳斯特：《政治学小词典》（Conrad and Elster，HWB. der Staatswissenschaften）（1909 年版），第 3 版，第 805—926 页，“铁路”项下各条。

② 约翰逊：前引书，第 26 页及以下的数字和地图。

① 见上卷，第 519—521 页。

② 亨特尔爵士：《印度帝国》（Hunter，Sir W. W.，The Indian Empire）（1892 年版），第 648 页。“达尔浩希勋爵所拟具的精细备忘录 实质上无异是今日印度的铁路图。”

了 1890 年，则已有约一千七百英里。在人类精神史上，印度的这些铁路或许比美国的全部铁路具有更大的重要性。

澳洲的第一批铁路虽于 1857 年通车，但是直到 1870 年，进展一直很慢，

在 1870 年整个大陆只有一千英里有奇的铁路，而且都是从它的沿海各都会

各成一段地展向内地的。在 1880 年已有三千五百多英里，在 1890 年已有九千多英里。新西兰虽然比澳洲晚十年开始，而且需要的铁路也较少，但却表现出更大的企业心：在 1880 年已有一千二百五十英里，在 1890 年已有近二千英里。在六十年代，甚至在五十年代，非洲的两端——埃及、阿尔及利亚和好望角——就有了一点点铁路，但是除开埃及三角洲的棉花铁路外，八十年代的非洲铁路并没有很大的国际重要性。它们的总长还不到 1890 年澳洲铁路的一半。

据计算，在 1840 年全世界还没有五千英里的铁路，在 1850 年已有二万四千英里，1880 年，二十三万九千英里，1890 年，三十八万六千英里。在这三十八万六千英里之中，有五分之二是在美国。③

对不列颠来说，比许多铁路的通车更加重要的是 1869 年苏伊士运河的通航。为几世纪来法国人所梦想，并由一个法国人用法国资本设计和执行， 但为对拿破仑的埃及战役记忆犹新的英国老政治家和认为它主要对东方国和地中海人民有利的英国新政治家所反对的这条苏伊士运河，不久就证实了一个比较有先见之明的英国人在 1867 年所作的预测。法国，据查理·迪耳克这样写道，“将会发现自己花费几百万挖掘一条运河只是供英国使用而已”。①很多人都怀疑它是否有用，但是派往调查的英国海陆军专家早在 1870 年就说它“无可否认是一条可供吃水相当深的船舶航行的运河”；它的成功“恐怕远远超过它最热心的赞助人最乐观的希望”；同悲观的看法相反，它的地中海进口不一定淤塞，它的维持费也不一定高至令人不敢问津；但是作为东西方之间的一条“大干线”，却不免太狭。②

狭也罢，不狭也罢，在 1879 年通过运河的船只已达二百二十六万三千三百吨。在这个总数之中有一百七十五万二千四百吨是英国的，而只有十八万一千七百吨是法国的。这样一种压倒的多数倒也是迪耳克始料所不及的。法国不幸的是它在这决定性的十年期间方始从一次失败的战争和它在钢铁船舶制造的窳陋设备之中渐次恢复。运河之所以挤满了英国船舶则多亏作为普通货船的钢铁暗轮汽船的出现，而开筑在不大可通航的苏伊士湾上的一条

① 《大不列颠》，第 569 页。关于早期计划，参阅康拉德和埃耳斯特，第 7 卷，第 1048 页，“苏伊士运河”

条。关于英国的反对，参阅《剑桥现代史》，第 11 卷，第 637 页；克拉潘：《法国和德国的经济发展》， 第 356 页。法国投资人在第一次股票发行额中占 52％，其余则几乎全部为埃及王认购，霍布森：《英国资本的输出》（Hobson，C.K.，The Export of British Capital），第 129 页。

② 皇家海军大佐理查兹和皇家工兵少佐克拉克：《苏伊士运河报告书》（Report on the Suez Canal，by Capt. Richards，R. N. and Lt.-Col. Clarke，R. E.），《文件和报告》，1870 年，第 64 卷，第 807 页。

洋际运河的存在转过来又促致了它的早日降临。

迪耳克和大多数英国人所共有的一种悲观的错误预测是：“很难相信它会是合算的”。①事实上，在暗轮汽船的帮助下，在 1875 年它已经开始发付真正的股息。当狄斯累利在那一年买进埃及国王的股票时，也是按高于票面的价格收买的。②在 1879 年，五百法郎的股票，市价始终没有跌到六百以下。到 1886—1887 年，原股票持有人已经得到整个这段时期平均为 7.5％的一笔股息，他们的股票则值整整二千法郎。③其繁荣的程度已许可进行必要的加宽和加深的工作，以便使这一条运河成为商业的大干线。在 1884 年，这项

工程已开始有系统地进行。早在 1887 年就有了使夜航成为可能的种种设备。

在 1889 年，通过的吨位相应地增加到六百七十八万三千二百吨。迪耳克仍然是对的。英国在总数之中所占的份额是五百三十五万二千九百吨，法国是三十六万一千八百吨。

在 1870 年 6 月 23 日，梅欧勋爵曾经从西姆拉他的寝室通过阿林顿街的一个晚会打电报给华盛顿的格兰特总统，格兰特则以“美国方言”作答。④ 这个晚会是英印电报公司的董事长为庆祝从英格兰到孟买的直接和独立海底电线最后一段（直布罗陀至法耳默思）铺设成功而举行的。非常适当的是， 苏伊士运河的德·勒塞普也出席了晚会。经过了二十年的试验和失望之后， 深海电报线的问题在前五年之中获得了解决。五十年代早期曾经是浅海线和狭海线的时代——诸如都柏林至霍利黑德线；多佛尔至加来线这一条九年没有出过任何事故的海底电报线和热内亚至科西加线等等。①五十年代后期则是英勇的，虽则往往失之于草率的深水试验时代——诸如赛勒斯·费尔德和他的大西洋电报公司；断裂了的那条海底电线；从 1858 年 8 月 5 日有气无

力地运行到 9 月 1 日就再发不出声音的那条海底电线；关于海底令人棘手的地形以及敷设在两三千噚下抱球虫软泥中的绝缘包皮铜线的变化的种种发明。②这也是德尔比勋爵的政府在印度兵变之后为联络印度和英格兰而作出

① 迪耳克爵士，前引报告书。

② 甚至关于财政方面的最好记述，也见于蒙尼彭尼和巴克耳：《狄斯累利传》（Mo-neypenny and Buckle， Disraeli），第 5 卷，第 339 页及以下。另参阅詹克斯： 《1875 年以前英国资本的外移》（1927 年版）， 第 321、324 页；康拉德和埃耳斯特：前引书。

③ 关于苏伊士运河财政的非常复杂的故事，参阅罗宾诺：《苏伊士运河的统计故事》（Robino，J.，The statistical story of the Suez Canal），《统计学报》，1887 年，第 495—541 页。

④ 《纪事年报》（Annual Register’s Chronicle ），1870 年 6 月 23 日。

① 参阅克拉潘：《法国和德国的经济发展》，第 157 页。

② 参阅《贸易部和大西洋电报公司联合委员会 1861 年 4 月海底电报报告书》（Report of the Joint Committee of the Board of Trade and the Atlantic Telegraph Company…Submarine Telegraph Cables， of April，1861） （《报告和文件》，1860 年，第 62 卷，第 591 页）：附有充分技术证据的一项极好的历史

积极努力的时代，这番努力的结果是 1858 年的红海印度电报公司领得了一笔优厚的补贴和财政部自行为法耳默思—直布罗陀线订购了一条海底电线，但是这条电线因为大西洋已经证明在深水中“失败的危险极大”，始终没有在那里铺设。③

红海—印度公司——亚历山大里亚，苏伊士运河，苏瓦金，亚丁而至卡拉奇——报告说它的海底电线在 1860 年 3 月 14 日“全线完全通报”。④完全通报并没有多久；这个公司又没有为修理工程作出任何有系统的安排，以致海底电线变成了废物。1860—1861 年的情况是最令人沮丧的。虽然有“从挪威到非洲海岸，从新斯科夏到墨西哥湾”以及“从大不列颠往东到君士坦丁堡”这几条路线①，但是在已敷设的一万一千三百六十四英里海底电线中， 通报的不过三千英里有奇。②除大西洋和印度洋的失败外，还必须加上英国的马耳他—科孚线和荷兰的新加坡—巴塔维亚等线的失败。在美国海岸外， 突破封锁的商船不久就取代了海底电线船。美国的热情和企业心转到其他方面有四年之久，英美的联合行动已不可能。

但是内战刚刚过去，海底电线船就立刻出动了。这次是一家新公司所使用的“大东号”③。经过 1865 年的一次失败之后有了 1866 年 7 月的成功。

当时，断掉了的 1865 年的海底电线已经修复。④此后全世界的陆路和海底电线很快地敷设起来。在六十年代后期最长的陆路电线并不是美国的，而是哥本哈根的北方电报公司横贯俄罗斯帝国直到海参威的那一条。在 1870 年英国和孟买之间的最后连锁完成之后不久，北方公司又敷设了从海参威分别通往中国和日本的短程海底电线。⑤

这些条电报线同来自南亚印度和从新加坡经由爪哇海分往澳洲的东方扩张公司的海底电线互相衔接。在 1874 年，巴西公司给南美安排了对欧洲的直接交通——分别通往里斯本、马德里、佛德角群岛和佩囊布库。到八十年代早期，已经作出了优异的成绩。北大西洋布满了海底电线。这些电线在法拉第山这个海底的电报中心附近甚至是纵横交叉的。非洲，一如亚洲，都联系在这些线上。陆海混合线把土耳其帝国和波斯湾串联起来。①只有太平

综述。结论（第 36 页）是：只要十分谨慎，并事先作好准备，一切失败都是可以避免的。

③ 《法耳默思和直布罗陀海底电报报告书》，1860 年（第 62 卷），第 2 页。1859 年 11 月 14 日的会计备忘录。参阅《海底电报报告书和与电报公司往来函件报告书》，见同卷。

④ 《往来函件报告书》，第 17 页。

① 威尔逊：《电报的进步》（Wilson，G.，The Progress of the Telegraph）（1859 年版），第 25 页。

② 《1861 年报告书》，第 5 页。

③ 本卷，第 99 页。

④ 《纪事年报》，1865、1866 年。

⑤ 康拉德和埃耳斯特：前引书，第 7 卷，第 1150 页，“电报”条。

① 在 1860 年曾经以“一条自巴格达至巴索拉〔即直至底格里斯〕的海底电线”就商于土耳其人（《往来函

洋依然是处女地，即从新西兰和日本直至南美和墨西哥西海岸外的环状近海岸电线之间的那段地带。往火奴鲁鲁、冰岛、新几内亚或火山岛拍发电报还是不可能的。其他不位于中国内地的几乎每一个真正重要的地方，都可以从陆路或海底通报了。世界已经根据经济学家的计划缩成一个单一市场。收缩的最后过程只用了大约十五年的时间，大部分是在十年不到的时间内完成的。②

在顺着它的铜线传播着关于顺着它的钢铁轨道输送到海上去的货物的消息的这个收缩了的世界中间，不列颠现在一举而奠定为一个“工业国”和一个贸易国，即靠自己制造品的出口为生，既无法按照自己习惯的方法长期满足自己民食方面的需求，也无法在本国为自己的工业找到适当而充分的原料的一个国家。③尽管自从皮尔打破了真正的壁垒以来各种食品的进口增加得很快，国产食品供应的总量仍超过进口很多倍。例如在 1884—1886 年， 不列颠平均拥有牛一千零七十万头。④它在那些年的平均进口量是三十七万二千头，连同五万二千吨的牛肉。甚至这种规模的牛肉进口也还是一桩新事。在 1872—1874 年，进口量只是一万二千五百吨。但是在一切进口之中

最重要的面粉，对贸易的依存现在却是绝对的。甚至在 1850—1859 年，可能还有消费量的 25％左右是进口的。①在 1852—1859 年期间，这个比重增加得很快。当俄国是主要供应来源但被克里米亚战争阻断了的整个这段期间， 进口的比重也绝不少于 25％，可能还多达 30％。1860—1867 年，它已升向40％，1868—1875 年则已升向 50％。到七十年代之末（1876—1878 年）已肯定超过了 50％，据可供利用的最准确的计算，它更接近于 60％。②在八十年代之初，无疑已经打破了 60％的大关，虽则在 1880 年以后，小麦和面粉进口量的增长并不是异常迅速的。在这一时代之末，若把岛上居民所吃的面包画成每三个之中有两个是来自海外的，那并没有怎么画错，虽则这会掩蔽现在很少面包是由不搀杂的国产面粉制成的这一事实。

件报告书》，第 425 号），但毫无结果。

② 在 1866—1875 年。参阅六十年代、七十年代和八十年代的任何一海底电线图。

③ 参阅本卷，第 39 页。

④ 数字是：不列颠，六百五十万；爱尔兰，四百二十万。在正文中把数字加在一起了，因为进口方面只有联合王国的数字，又因为爱尔兰的“存货”，像爱尔兰的黄油一样，是不列颠消费中的一个重要因素。咸肉和火腿的进口量很大：在 1884—1886 年是三十七万二千吨。

① 本卷，第 16—17 页。

② 劳斯和吉耳伯特：《关于 1852—1853 年至 1879—1880 年小麦的国内生产、进口、消费和价格》（Lawes and Gilbert，on theHome Production ，Imports，Consumption and Price of Wheat，1852—1853——1879— 1880），《统计学报》，1880 年，第 313 页，和《皇家工艺学会会刊》，1880 年，第 357 页。数字是联合王国的，但是爱尔兰既不再往不列颠输送小麦，所以它差不多是单单不列颠的。对于不列颠总须取较高的数字，因为爱尔兰比较近于自给自足。

到 1886 年，来自海外的面包已大部分是美国的。不论什么时候准许小麦或面粉进口，总有相当数量来自美国的北部各邦。③美国的比重一度很高。在 1860 年，比重是小麦的整整四分之一，面粉的五分之二强。但当时主要的供应者是欧洲，是俄国、北德意志、丹麦和法国，少许供应来自土耳其帝国——摩耳达维亚、沃拉奇亚和埃及。美国内战推迟了一次美国对不列颠市场的征服。在内战过去之后，旧有的地位并没有立刻恢复。在 1866—1869 年这四年之中，俄国是最重要的小麦供应者，法国是最重要的面粉供应者。但只有 1369 年这一年，美国运来了比俄国更多的小麦和比法国更多的面粉。

在收成起伏不定时，俄国在 1872 年再度成为小麦的主要承办人。法国则已

经落后。此后美国的优势地位就毫无问题了。从 1874 年起，他们运进联合王国的小麦和面粉，不论是按数量或按价值计，都不止一次超过需要量的半数以上；在 1881 年那一年，几达三分之二。在 1877 年，印度第一次以一个真正重要的供应者资格出现。它没有运进面粉，而只是在它最丰收的季节， 即 1885 年的那个季节运进了六分之一的小麦，也就是七分之一的小麦加上算作是面粉的粮食。俄国始终供应不掇，正如英属北美、澳洲、德意志和其他许多国家一样，但是这并没有影响到美国在截至 1866 年为止那十年中的优势地位。①

但是，英国的政策现在已经把供应它以大部分它所最大量、最广泛使用的原料的权利，即供应它以木材这项除热带和亚热带的原料外它依存于进口最久的原料的权利，归还给欧洲了。②由于拿破仑战争时期所加诸外国木材的巨额差别关税，对斯堪的纳维亚和波罗的海的天然贸易已经被对英属美洲的贸易夺去不少。这种差别关税虽则一度由皮尔，再度于 1851 年大加减低，

但是到 1860 年还依然存在。③在 1848 年皮尔的减税办法完全付诸实施以前，

进口木材的八分之五仍然是不列颠木材。尽管有 1851 年的减税，美国战争

却有助于把它仍然保持为不列颠的。在 1856—1859 年这四年，进口的不列

颠木材和外国木材，按重量计差不多恰恰相等。①在 1860 年，关税平均是原

材一先令一罗德，锯开的二先令一罗德这样一个有名无实的数字。在 1866 年，这种无论对经济还是对帝国都毫无好处的不合理的零星残余被废除了。地理条件可以自由发挥作用了。到 1886 年，按重量计，进口已有五分之四是外国木材。它们不完全是欧洲木材。除热带木材外，有大量脂松的货运来自美国内海各口，正如维多利亚朝中叶的教会和家庭建筑所证明的那样。但

③ 本卷，第 16—17 页。

① 以年度贸易报表为依据，就小麦而论，这些报表是非常完备和令人满意的。

② 本卷，第 19—21 页和上卷，第 301—302 等页。

③ 《联合王国关税税则，1800—1897 年》，1897 年（敕令第 8706 号），第 290 页；巴克斯顿：《财政和政治的历史研究》（1855 年版），第 1 卷，第 427—429 页。参阅上卷，第 615 页。

① 参阅《统计学报》，1860 年，第 85 页中的一个附注。

大部分进口是从北欧通过短程航线而来的，几乎全部是靠帆船装运。这时还有来自下比斯开海岸的大量矿井柱材的贸易。在 1886 年，进口的总额计不下五百一十万罗德（近似的吨数）。一代以前（1845—1850 年），平均每年一百八十七万吨就足够了。②在八十年代的不列颠，没有木材进口，经济生活就维持不了六个月，在某些季度甚至维持不了三个月。③

兰开郡对进口原料的依存是根本的和无可避免的。这有助于说明兰开郡的和平主义。在 1820 年和 1850 年之间，它已不再是世界棉产区的一般附属

物，而成为美国的一个特殊附属物了。在 1820 年，美国的输入第一次占不

列颠进口货的半数以上。在 1820—1830 年，美国进口占四分之三。此后再没有其他任何国家表现出有按照世界需求的增长比例地增加收成的能力了。在 1851—1860 年这整个十年之中，美国在不列颠各口起岸的棉花包数之中占 72％；而且因为美国包件既比其他国家重，美棉价值又比其他大多数国家大，所以依存的绝对数字还要更高些。在输入美棉比 1880 年以前的任

何一年约多五十万包的 1860 年，据兰开郡的一位统计学家估计，它所占的比例高达 85％。①

有远见的人早已不胜杞忧。他们认为“某种可怕的灾祸迟早会无可避免地降临到兰开郡的棉纺织业身上；因为它的庞大上层建筑物一直是奠定在有限制的奴隶劳动这个不可靠的基础上”，所以早在 1857 年就组织了棉花供应协会。②有些人则担心美国会有一场奴隶战争。但是美国南北战争恐怕是很少人料到的。在 1860 年他们已经得到了美国方面这样的警告：无论如何美国收成同世界需求的增加成等比地继续增长的希望是很渺茫了，“结果棉价势必还要上涨到更高的水平”。③这是指，就“高原棉”而论，从 1848—

1857 年这十年的平均五又四分之三便士强一磅到 1858—1360 年的六又四分

之三便士弱一磅的一次上涨。在 1864 年，可供利用的少量棉花竟值二十七又二分之一便士一磅。④

② 波特尔：《国家的进步》，第 579 页。

③ 由于波罗的海和白海封冻，不列颠需大量的存货过冬。春季木材合同是为“开冻后第一批”的交货而订的。

① 埃利森：《大不列颠的棉纺织业》（1886 年版），第 91 页和附录中的图表。参阅《统计学报》，1862 年，第 527 页及以下。《棉纺织业史上的大危机》（The Great Crisis in the History of the Cotton Trade）和

《统计季刊》，1869 年，弟 428 页及以下。《同 1855—1861 年比较下 1862—1868 年的棉纺织业》（The Cotton Trade，1862—1868，ascomparedwith1855—1861），曼彻斯特商会的伊莱哲·赫耳姆撰。

② 引证自瓦茨：《棉荒的真相》（1866 年版），第 402 页。

③ 《美国经济学家》，转引于 1860 年棉供会报告书，见瓦茨：前引书，第 403 页。

④ 数字取自埃利森。《统计学报》，1861 年，第 491 页；尼尔德：《1812—1860 年印花布的价格和高原棉》（Neild，Prices of Printing Cloth and Upland Cotton，1812—1860）一文中所举的数字较低，但可以表明 1860 年有类似的上涨。自 1838—1858 年，高原棉平均不到六便士。

在“广大贸易商不相信”⑤会发生的美国内战以前，直到它发生时止， 棉花供应协会已经在外交部和领事机构的帮助下搜集材料，并对实际和可能的棉产区进行了调查。在战争已经开始而棉供会的担心证明并非无据时，调查表、棉籽、适当的建议和调查委员都广泛分派出去了：到 1866 年共计种籽五百吨，轧棉机一千二百部和“小册子”数百万册。①自然印度是主要活动地区。在五十年代，作为兰开郡的一个供应来源，它仅次于美国，而且当时流行着这样一种信念——它有相等于五、六百万美国包的收成。②（在 1860年来自所有各种来源的欧洲进口货不到五百万，不列颠货不到三百五十万。）调查表明，相当于二百五十万包的数量或许是印度最高的数字，而且它包括一切国内加工的棉花在内。虽然价格已经增加了一两倍，虽然在 1864 年，不列颠所使用的数量大为减少的棉花的三分之二是印度的，仍无法从东方得到近于所需的数量。早在 1855—1861 年，印度棉就已经在不列颠的进口棉花中占到 19％，但是在 1862—1868 年，尽管想尽一切办法，印棉在业经缩减了的总额之中也仅占 28％。③产棉业虽比较年轻但比较有适应力的埃及和巴西，表现出供应方面的较大伸缩性，但是它们供应的总量却少得多。在 1862—1865 年这四年期间，联合王国设法取得的棉花，加在一起，也只

稍稍超过 1860 年和 1861 年进口量特别大的两个季度重量的半数。这次高物价的创造力的成就是既可佩而又意义深长的，因为这四年之中的第一年是收成最最坏的一年；但是粗糙的短纤维印棉的占优势是不受欢迎的。兰开郡很欣赏这样一个故事，说有一位美以美会的职工，正在为棉花祈祷，忽然惨叫一声：“我的天，不是苏拉特棉才怪呢！”

在“棉荒”和和平以后的几年间，当美国恢复元气而埃及慢慢增长的时候，印度供应仍保持不辍。尽管有社会革命，连同它在以武力重新统一了的美国南部各州中的动荡不宁的经济后果，美国在 1871 年运到欧洲的棉花还

是比 1861 年多，虽则直到 1879 年才超过 1860 年的最高数字。①到 1870 年， 不列颠消费的半数以上重又是美国产品了。十年之后，印度已降至从属地位，美国则又东山再起，而且不再是建立在“奴隶劳动的不可靠基础上了”。

②在 1880—1884 年这五年间，它供应了不列颠所消费的棉花的 74％。多亏美国的企业和铁路，多亏轮船和一般世界市场价格的跌落，在 1858—1860 年

⑤ 瓦茨：前引书，第 112 页。

① 同上书，第 404—405 页。

② 埃利森，第 91 页。

③ 前引赫耳姆的论文，《统计学报》，1869 年。

① 埃利森：前引书，第 91 页和图表。

② 但是印棉并没有停止出口，除 1877—1879 年这几年外，出口也没有显著地降低：它运往他处了。1882 年印度对欧洲的出口比 1866 年以外的过去任何一年都高，1883 年也比 1866、1882、1869、1872 年以外的任何一年都高。

平均六又四分之三便士弱一磅的标准棉，已经可以由自由民生产，而且在1880—1886 年已经有很小一部分可以按六便士以下的价格在英格兰交货了。但是植棉协会的那个怎样使兰开郡，老实说怎样使整个欧洲不致过分依存于单单一个供应来源的问题，依然没有解决。美棉既然重又是那样充沛而价廉，大多数人对于这个问题的解决也就重又不感兴趣了。连同棉花和小麦，美国输入联合王国的货物在 1880—1884 年联合王国进口货中所占的份额比以往任何时期都大。它已将近全部进口的四分之一（23.7％）了。③

六十年代棉纺织工业所受的遏制从其他纺织品的繁荣及其原料的大量进口中反映了出来。在 1860—1864 年这五年之间，生毛的进口已经跃出 1855

—1859 年的水平 41％， 1865—1869 年又跃出 1855—1859 年的水平 41％。

而且在 1863 年，不列颠拥有的绵羊比以往或以后的任何一年都多。不列颠的亚麻生产已差不多绝迹，甚至棉花的短缺都不能使它恢复起来；但是亚麻、大麻和黄麻的进口却是同羊毛的进口偕以俱增的，爱尔兰种植亚麻的面积在 1855—1861 年平均为十一万五千英亩，在 1862—1868 年已达二十三万四千英亩。① 甚至在失去了不正常的刺激之后，这类纤维的进口还是增长得很多，虽则已不是那么迅速。1881—1884 年的羊毛进口是 1865—1869 年的两倍以上，虽则羊群数目以 1882 年为最低，直到 1886 年方渐渐恢复。这次降低是和不宜于用质量最好的英格兰长羊毛②制造的织物式样的采用和冻羊肉的开始进口③同时发生的。

羊毛的进口已经从 1850—1854 年的九千五百二十万磅增长到 1880—

1884 年的四亿八千五百万磅的平均数，其中有一半以上（计二亿六千四百二十万磅）是复出口的。在一个稍晚的时期，国内供应，包括爱尔兰在内，可能已有一亿六千万磅之多。这个数目的大约五分之一是出口的，但其余之数，连同来自屠宰场的皮毛和国产的翻造毛，合计为一亿四千三百万磅，已足敷工业需要的一半以上。对于外国供应，已几乎不再依存。廉价的“毡毛” 是从各地进口的。羊驼毛来自南美，小亚细亚羊毛来自地中海东岸各国和好望角；但是自 1850—1860 年以来，精细的萨克森和西里西亚螺角羊羊毛已终于为澳洲、新西兰和南非的羊毛所取代。加拿大的供应已经变得如此之丰，以致不列颠的买主简直不再使用任何来自拉普拉塔河的布宜诺斯艾利斯羊毛，而布宜诺斯艾利斯羊毛现在已经构成为欧洲大陆消费的一个重要因素。①

③ 在《贸易萧条皇家调查委员会》，1886 年，第 1 卷，第 127 页及以下关于 1854—1884 年进口货的一些有用的总结和分析。数字引自“附表 6”，第 193 页。

① 赫耳姆的论文，见《统计学报》，1869 年，第 420 页；另参阅瓦茨：前引书，第 20 章。

② 尤其是林肯和累斯特的羊毛；参阅本卷，第 361 页。

③ 本卷，第 125—126 页。

① 估计数是以《布莱德福观察家》杂志（Bradford Observer）和布莱德福商会秘书所采取的数字为依据的。

由于技术上的原因，要拿八十年代列举的羊毛价格同早些年的价格相比是不容易的②；但值得注意的是，虽然在 1880—1884 年所有进口棉的平均价格以及某种标准棉的价格比三十年前略高一些，但羊毛的平均价格肯定是比较低的。大洋洲的运输已大有改进，羊肉的价值，算上“合成品”的价值， 虽已上涨，但是羊毛，尽管有世界上无餍的需求，却有了些微的降低。③

除下表所反映的数量上的巨额增加和黄麻使亚麻和大麻所受的压力得以解除外，在其他主要纺织原料的进口方面并没有任何重要变化。这类纤维的供应似乎不能同麻袋业的需求成比例地增加。除战时外，大部分大麻是俄国的，大部分亚麻是俄国和比利时的，黄麻在任何时期都全部是印度的。在1880—1884 年，如上文所述，有半数以上的羊毛是复出口的。约有七分之一的棉花和四分之一的黄麻以敦提为集散点；各种不同比重的其他纤维也是复出口的。④