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太阳能飞机

日美合作研制成功一种使用太阳能电池的飞机，它的主翼、机身和尾翼全都装有非晶质太阳能电池，由这些太阳能电池提供飞行动力。该机续航能力为1500千米，航速为每小时64千米。这架飞机为螺旋桨式滑翔机，总重量90千克，机体用碳纤维制成，机身长7米，主翼长17.5米。

太阳能汽车

太阳能发电在汽车上的应用，将能够有效降低全球环境污染，创造洁净的生活环境，随着全球经济和科学技术的飞速发展，太阳能汽车作为一个产业已经不是一个神话。燃烧汽油的汽车是城市中一个重要的污染源头，汽车排放的废气包括二氧化硫和氮氧化物都会引致空气污染，影响我们的健康。现在各国的科学家正致力开发产生较少污染的电动汽车，希望可以取代燃烧汽油的汽车。但由于现在各大城市的主要电力都是来自燃烧化石燃料的，使用电动汽车会增加用电的需求，即间接增加发电厂释放的污染物。有鉴于此，一些环保人士就提倡发展太阳能汽车，太阳能汽车使用太阳能电池把光能转化成电能，电能会在储电池中存起备用，用来推动汽车的电动机。由于太阳能车不用燃烧化石燃料，所以不会放出有害物。据估计，如果由太阳能汽车取代燃汽车辆，每辆汽车的二氧化碳排放量可减少43%~54%。

台金高速公路

台金高速公路东起台州，西至金华永康，东西走向，沿线经过临海、仙居、缙云，全长126千米，总投资66亿元。它贯穿浙江中部，是沟通台州、丽水、金华3市的干线公路。其中台金高速公路仙居段工程横穿仙居，全线长58.8千米，经过下各镇、大战、城关、官路、田市、白塔、皤滩、横溪8个乡镇，分别在下各、城关、白塔、横溪设有4个互通口，总投资35亿元。

特大型载货汽车

意大利汽车制造公司生产的一辆载重3600吨的特大型汽车，由1152个轮子组成，分为两部分。牵引部分装有8部发动机，由电子计算机操纵。电子计算机靠传感器的帮助，能反应在每一瞬间汽车重心的移动和道路状况。

铁路车站信号

铁路车站信号是在铁路车站范围内，指示列车或机车车辆运行条件，保证行车和调车作业安全和提高运行效率的技术和设施。主要包括车站联锁、平面调车控制和车站信号遥控遥信等。

铁路运输安全

在铁路运输生产过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态，亦即人或物遭受损失的可能性是可以接受的。若这种可能性超出了可接受的范围，即为不安全。

铁路运输

铁路运输是铁路运输中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力滚动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。

铁路运营管理信息系统

铁路运营管理信息系统，简称ROIS，是铁路运营部门大型、综合的计算机应用系统，是铁路信息现代化的最主要组成部分。它包括运输管理信息系统、机务管理信息系统、供电给水管理信息系统、车辆管理信息系统、工务管理信息系统、电务管理信息系统、计划管理信息系统、财务管理信息系统、运输成本管理信息系统、统计管理信息系统、物资管理信息系统、工业管理信息系统、基建管理信息系统、人事管理信息系统、劳资管理信息系统、科技管理信息系统、教育管理信息系统等。这些信息系统以运输管理信息系统（TMIS）为核心，建立在铁路共用数据网上。

铁路运输管理

铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动，就会出现安全问题。然而，安全又是生产的前提和保证，正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此，在铁路运输生产过程中，必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。

铁路运输安全工作的关键是管理。铁路犹如一台大联动机，其运输生产过程是由车、机、工、电、辆等多工种联合的多环节作业过程，涉及设备的数量庞大、种类繁多，设备布局的延续纵深和操作人员岗位独立分散的特点，使各工种和各环节的协同配合都离不开严格有效的管理。此外，虽然人的不安全行为和物的不安全状态往往是造成事故的直接原因，而管理看似间接原因，但追根溯源确是根本的、本质上的原因。

处在高速运动状态的列车，一旦发生设备异常或人的操作失误，可供纠正和避免事故的时间很短暂，可供选择的应急方式也很有限。加之铁路线路、机车车辆等硬设备的成本很高，列车对旅客和货物承载量很大，事故不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡和环境破坏，而且由于运输中断将波及路网，打乱运输秩序，影响社会生产和运输的全局。更重要的是，铁路对其运输对象——旅客和货物没有所有权和支配权，而只提供必要的运输服务，因此事故损失涉及广泛的社会因素，会极大地损害铁路的形象甚至政府的威信，其社会影响的严重性难以估量。

铁路运输系统

一个铁路运输系统包括很多元素，而且它们之间是相辅相成的。如果没有合适的系统，火车将无法顺利运行。首先，是铁路沿线的地理环境。其次是系统的用途为何：客运还是货运？如果是客运，还要考虑乘客是通勤者还是中、长途旅行者。当弄清楚需求后，便要决定建造的铁路类型：轻铁、重铁还是高速铁路。另外还有单轨铁路、橡胶车轮轨道系统和磁浮铁路等，因为这些线的列车也是以轨道导引行走。现时很多大城市都设有城市轨道交通系统或电车系统。决定建造的铁路类型后，便要小心选择使用的轨距。火车动力方面，古时用马，后来有蒸汽，现在则用柴油或电力。如果是电力，便需要电气化的系统。这样一来，又有不同的方法为火车供电。最普遍的是高架电缆及轨道供电。最后，要根据交通流量决定路轨的数目。如果流量是小的，可以只建一条路轨，但一定要有避车处让多于一列火车使用这条铁路。流量大的，可以铺双线甚至多线，有些繁忙的路段甚至有八线平行行走，每个方向有四条路轨。

铁路桥梁

机车被发明之后，铁路桥就随之出现。1830年，机车的发明者乔治·史蒂芬生修建铁路时，是用石头和铸铁为主要材料修建铁路桥。英国1846年修建的布列坦尼亚桥，是世界上用熟铁板铆接的第一座铁路箱形梁桥。1847年，美国建成世界上第一座铁路公路两用的圣路易斯钢拱桥。1917年加拿大建成当时跨度最大的钢桥魁北克桥，主跨549米。1867年英国人发现混凝土具有优良的可塑性和耐压性，开始建造钢筋混凝土铁路拱桥，开始成为取代石灰建造拱桥的理想材料。1915年美国建成一座10孔55米的大型钢筋混凝土双线铁路拱桥。

20世纪以来，建桥工艺不断发展，新型材料大量出现。1963年德国建造的费马恩海峡桥，是钢系杆拱结构，主跨为248.4米；1963年南斯拉夫建造的多瑙河桥，是预应力混凝土拱结构，跨度327米；1977年阿根廷建造的巴拉那河桥，是钢斜拉桥结构，主跨为330米；1972年德国建造的法兰克福美因河二号桥，主跨为148.23米；1978年日本在上越新干线上建造的太田川桥，是预应力混凝土连续桥梁，最大跨度为110米。

中国自1876~1949年间，铁路桥几乎全是钢桥。20世纪初修建的京汉铁路郑州黄河桥，是中国黄河上的第一座铁路桥，全长3015米。经过不断发展，50年代开始主要用钢筋混凝土和预应力混凝土建造铁路大桥。其中武汉长江大桥是长江第一桥。

铁路有限电话通信

铁路有限电话通信是铁路系统内利用导线传输话音电信号的一种通信方式。根据通信距离的远近，可分为地区电话（相当于公用网中的本地电话）、长途电话、区段电话、铁路沿线站间电话通信等数种，它们分别独立成网，构成铁路有线电话专用网，对保障铁路运输畅通和安全起着巨大作用。

铁路有限电话通信的组成

有线电话通信网由传输设备、交换设备和终端设备组成。

铁路有限电话通信传输设备将话音电信号通过传输线传送到对方的一种设备。由于要克服线路传输的衰减和失真等问题，必须加装放大器进行整形再生，同时为减少传输线投资，使用多路复用设备将若干个话路同时在一对导线上传送。由于传输线有明线、电缆和光缆等数种，复用方式又有频分和时分的不同，因而有各种类型的传输复用设备。

铁路有限电话通信的交换设备

将两个需要通话的终端连接起来的设备，称为交换设备。终端首先用导线引入交换局，采用人工或自动方式完成接线，因而有人工交换机和自动交换机之分。早期人工交换机有磁石式和共电式，由于技术落后现已被淘汰。自动交换机有步进制、纵横制、电子式和程控式等，前三者也因机械结构复杂而被淘汰，目前程控式交换机在交换设备中占主导地位并已得到普遍采用。自动交换机主要由交换接续网和控制电路所组成。交换接续网有空分和时分2种不同结构，控制电路可以用电磁电路、电子电路或微机实现。用微机实现对时分接续网的控制时就构成程控时分数字交换机，这是目前最先进的自动交换技术，这种交换机体积小、容量大、工作速度快、可靠性高。

铁路枢纽

在铁路各线交会处或与其他交通线路的连接处，以铁路车站、联络线和进出站线等技术装备构成的铁路综合设施。铁路枢纽的功能是使各向铁路线相互沟通，与其他运输方式顺畅衔接。其主要作业内容是组织各向列车的到发和通过、客货的集散和中转、车辆改编以及货物承运与换装等项。铁路枢纽通常设有编组站、客运和货运站，有时也可由一个站办理各种作业。在各站之间以联络线联结，在枢纽范围内引入车站的进出站线路。

铁路枢纽的布置

常采用的较复杂的铁路枢纽的布置图式有环形、半环形图式和混合式图式。环形、半环形枢纽图式是由各个方向引入铁路线，通过环线或半环线把各个方向铁路连接沟通，而各种车站或布置在引入线上或在环线上均可，为连接工矿企业和市区可通过尽头线实现；混合式枢纽图式是由较简单的枢纽组合布置而成。上述两种图式常采用在大城市或交通会合点的大型铁路枢纽中。在中、小型铁路枢纽中常采用一些简单的枢纽布置。最基本的是一站枢纽图式，各个铁路方向均引入一个联合车站，但其通过能力很小；进一步提高通过能力可布置成三角形、顺列式、并列式、十字形等布置图式。中国大型铁路枢纽常布置成环形和混合式图式，中小型枢纽则采用顺列式和一站式布置较多。

铁道迷

铁道迷也就是铁路运输爱好者，是指对铁路有兴趣的人。由于日本为首开此风气的国家，不少专业词汇都是直接借自日语的，“铁道迷”这个词就是直译得来。其他相关词汇有公共汽车迷（巴士迷）、飞机迷（航迷）等，通称为交通迷。“铁道迷”一词在台湾较常用。香港、中国大陆等地多称“铁路迷”。

铁路线路

铁路线路是为进行铁路运输所修建的固定路线，是铁路固定基础设施的主体，分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁路网中的作用，划分为3个等级：一级铁路：保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力>800万吨；二级铁路：具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力≥500万吨；三级铁路：为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力<500万吨。

铁路线路通过能力

铁路线路通过能力，是指在现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程条件下，铁路线路在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数（对/日）。它表示在一定类型机车及行车组织方法（运行图类型）条件下，利用固定的技术设备所能通过一条线路规定重量（牵引定数）的最大行车量。通过能力的确定主要考虑以下一些因素：

（1）区间通过能力；

（2）车站通过能力，按到发场、到发线和工作量最大的咽喉道岔来计算；

（3）机务段设备和整备设备的通过能力，按蒸汽机车洗修台位、内燃机车与电力机车的定修台位、蒸汽机车温水洗炉装置及段内整备线计算；

（4）给水设备通过能力，按水源、扬水管路和动力扬水机械设备计算；

（5）电气化铁路线的供电设备通过能力，按牵引变电所计算。另外，通过能力的大小与采用的列车运行图有关。运行图有多种，其中平行运行图（各种列车均为等速运行）是计算区间最大可能通过能力的基础。通常采用非平行运行图（各种列车按不同速度运行）计算。

铁路道口防护

在铁路线路与道路（公路、城乡道路）平交的道口上，为防止铁路车辆与道路车辆以及行人等发生冲撞而采取的安全措施。

早期的铁路与道路平交道口只设有简单的警告牌和道口标志，或是在繁忙的道口设看守员，利用机械栏木或栅门进行防护。随着铁路、道路车辆数量的增加和速度的提高，铁路道口的防护也日益发展和完善。铁路道口防护对提高铁路、道路的通过能力和保证行车安全具有重要的意义。在道口增设防护设备后，虽然机动车辆不断增多，但交通事故反而会大幅度下降。

铁路道口设置的栏木或栅门，以及音响或闪光信号机具，按其控制方式，可分为人工控制和自动控制两类。

自动控制方式是通过道口自动信号和自动栏木完成道口的防护。接近道口的列车通过轨道电路或其他传感器将接近信息及时传至道口，道口信号机和音响器自动发出闪光与音响信号，栏木自动下落。

铁路道口信号显示方式

铁路道口信号显示方式主要是根据通过道口的铁路交通量和道路交通量的综合指标，结合道口瞭望等条件确定。采用两个交替闪光红灯，作为禁止公路车辆通行的信号。高速公路上可在道口500米以外的适当地点面向公路设黄色信号，当道口信号机闪红灯时，它闪黄灯，以便引起注意。带自动栏木的自动化道口，列车接近时，道口信号机及音响器先发出报警，然后栏木下落，待列车全部出清道口，自动栏木才能开放。自动栏木有半栏木和全栏木两种：半栏木只遮断道口的进口侧，出口侧无栏木，允许车、人安全离开；全栏木则将道口全遮断，但需设道口看守员守护，以免车、人不能及时退出铁路。繁忙道口按需要可在铁路线路旁距道口50米以上的地点设遮断信号机，平时灭灯，道口有障碍物需要防护时，利用人工或自动探测装置，使遮断信号机显示一个红灯光的停车信号。道口内无障碍物时，受光器接受发光器发出的红外线光，并将光能转换为电能，使检查继电器吸起，当障碍物遮断光线时，受光器输出发生变化，检查继电器落下，启动遮断信号机。

铁路牵引动力布局

铁路牵引动力布局是指正确地选择牵引动力并使其在地域上合理分布。铁路牵引动力分为蒸汽、内燃和电力三种。蒸汽牵引热效率低，牵引重量小，乘务员工作条件差，环境污染严重，但机车构造简单，造价低，目前在中国仍发挥着重要作用。内燃和电力牵引主要特点是功率大，效能高，劳动条件好，但造价高，在中国已有30年发展历史。世界一些发达国家分别用了10～15年时间，于20世纪60～70年代先后完成了以内燃和电力牵引取代蒸汽牵引的改革。铁路电气化、内燃化是实现铁路现代化的重要组成部分。

牵引动力

牵引动力布局的条件是：

（1）自然条件。铁路所经地区的地形和水源供应；

（2）沿线能源资源种类及开发供应状况；

（3）地区经济发展所引起的客货运输需求特征及生产布局状况。

根据自然条件有利、技术先进、经济合理的原则，各种牵引方式的适宜范围为：电力牵引适宜在运量大、提高铁路能力显著、节约能源和经济效益好的干线及运量较大、坡道长的线路上采用。内燃牵引适宜在运量较大、蒸汽牵引不适应，电力牵引又不经济的线路上和主要编组站内采用。在运量较小，煤、水条件较好的线路上仍可保留蒸汽牵引。由于中国的国情和投资能力，中国牵引动力改革仍需相当长的时期才能完成。

铁路信号设备

铁路信号设备是铁路信号、联锁、闭塞等设备的总称。它的主要作用是保证列车运行与调车工作的安全和提高铁路通过能力，同时对增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件也起着重要作用。

铁路信号是向有关行车和调车人员发出的指示和命令；联锁设备用于保证站内、行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；闭塞设备用于保证列车在区间内运行的安全和提高区间的通过能力。

拖船

拖船是为其他船提供动力，由于它的体积小、动力大，操纵灵活，故主要用于内河航运或近海交通拥挤或狭窄地方拖拉其他船，以快速工作、避免事故。我们经常见到一艘力大无比的拖船拖着一长列驳船鸣笛缓缓驶过江面。它一次可以拖运数量极大的物资。拖船船体中有一半以上的空间被发动机占用，所以，平均动力超过任何其他种类的船只。拖船从头到尾成一曲线，不仅好看，更具功能。高船首是用来把远洋巨轮推进或推出泊位的。长而扁平的后甲板可使拖索收放自如。厚重而深的船体可增强稳定性。除了在内河或港湾内拖带远洋巨轮外，在外海协助建造离岸输油装置，援救遇难船只，横渡海面把废船拖往拆船厂等也是拖船的职责范筹。

天津铁路枢纽

天津铁路枢纽是北方最大的海陆交通中心，京沈、京沪两大铁路在此交汇，并与塘沽新港相连，是北京的外港和门户。

弹性汽车

加拿大生产出一种外壳具有弹性的汽车，其外壳是用一种特别的塑料制成。如果汽车发生碰撞时，外壳被撞的地方可不留下任何伤痕，而且能迅速地恢复原状。

停车场

停车场指的是供停放车辆使用的场地。1901年5月，英国伦敦建造了世界上最早的停车场。这是为购买该公司产品用户服务的，可以用电梯把3吨重的载货车送到最高一层，其总面积为1800平方米，是当时世界上最大的停车场。

到目前为止，世界上最大的汽车停车场是加拿大艾伯塔省埃德蒙顿的西埃德蒙顿路停车场。车库内可以停放2万辆汽车。最大的私人车库是印度孟买城外的一座两层楼建筑，收藏有176辆汽车，为普兰雷诺·布吉诺所有。最大的多层车库是香港九龙公共汽车股份有限公司汽车大修中心的车库，为修理双层公共汽车而建的。这个车库4层，总面积为4.7万平方米。

美国洛杉矶市政府不鼓励在市区建停车场。停车场建在外围地区，利用公共运输将职工送到办公区。洛杉矶市为了使交通顺畅，90％以上的街道禁止路边停车，还规定不准在小巷弄停车、不准在人行道停车等。交通人员发现有影响交通的违章停放车辆，即以无线电对讲机通告拖吊车前来拖吊。拖吊费用需被罚人员承担。

日本是全世界唯一规定买车必须自备停车位的国家。东京市停车位非常昂贵，法律禁止路边停车，部分法定停车处的停车时间不得超过两小时，以保证车流顺畅。日本鼓励私人兴建公共停车场，其停车收费标准由业主自定。尽管如此，日本的交通仍十分拥挤，人们宁愿乘坐地铁去上班。

通用汽车公司

总部设在美国密执安州底特律的通用汽车公司是世界最大的汽车公司。

1908年，马车制造商威廉.Ｃ.杜兰特出钱成立了通用汽车公司。1928年总营销利润开始超过“福特”。1993年的销售总额达1336.22亿美元，生产汽车729.9万辆，占世界汽车市场的15.35％，位居世界工业公司之首。它的海外子公司销售额约占总额的30％左右，已成为一个势力庞大的跨国公司。

通用汽车公司的业务除汽车以外，还生产铁路机车、推土机、压路机、飞机发动机、柴油机、冷藏设备、家用电器及大量军工产品。二战期间，它负责生产美国1/4的坦克、装甲车；1/2的子弹和步枪；2/3的军车。朝鲜战争、越南战争、海湾战争期间，它都是美军装备的主要供应者。

通用汽车公司在美国25个州的88个城市设有136个工厂，雇佣职员75.6万人，每年消耗钢铁占美国总产量的10％、橡胶占25％、铝占6％左右，对整个美国经济影响巨大。

通勤动车

对于通勤动车组的定义，不同地区均有不同的定义。例如在英国，即使不是使用横向座椅的列车，也可被看做通勤动车组。不过如以日本的标准来看，大部分西方国家的“通勤动车组”则只可被看成近郊型列车。但以日本标准来看，香港九广铁路列车则可被看成“近通混杂”型，有时亦皆可被看成近郊或通勤型。情况有点像JR东日本E217系及JR西日本207系。不过E217系为近郊型，而207系则机件配备和列车性能介乎于近郊及通勤，但拥有通勤式车体设计而被定为通勤型。所以，现时不同铁路界仍未有一套公认且标准的定义。

图-204客机

图-204客机有四种型别，是前苏联图波列夫设计局研制的双发动机中程客机，用于取代图-154客机。该机于1983年开始研究，1985年进行初步详细设计，首架原型机于1989年1月进行首飞，1991年底取得型号合格证，1992年初开始交付独联体国家的航空公司使用。计划每年生产80～90架，以满足俄罗斯民航局订购500架的要求。

图-154客机

图-154是前苏联图波列夫设计局研制的三发动机中程客机。1966年春开始设计，1968年10月14日首次试飞，共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。

1971年初，前苏联民航局用第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入“莫斯科—第比利斯”之间航线的客运飞行，1972年2月9日开始“莫斯科—北高加索”矿水城的航线飞行，同年8月1日开始“莫斯科—布拉格”的国际航线飞行。至1992年9月，已生产各型图-154约1000架，现在还在继续生产。大部分由前苏联民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和中国等。

驼鸟式轿车

欧美的一些达官贵人总嫌钻轿车时的姿式有失风雅，但长期来又别无它法，为此日本市场上推出了一种超豪华型驼鸟式轿车。

它与普通轿车的最大区别是车门的开启方式，即以车顶的中心为纵向轴，按下按钮，两翼的车身便徐徐地向车顶上方掀起，这样“门”就开启了，颇像驼鸟张开的双翅，坐车人便可直腰坐进车内，再也无须手按礼帽花冠，低头弯腰地上车了。

该车在欧美市场颇受青睐，只是价格昂贵，每辆高达1千多万日元，是普通轿车的10倍左右。

驼峰的组成

驼峰是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。

推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。

溜放部分是指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的线路范围。驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。

驼峰高度

驼峰的高度是指峰顶与难行线计算点之间的高差。驼峰峰高应保证在溜车不利条件下以5千米/小时的推送速度解体车列时，难行车能溜至难行线的计算点。减速器+减速顶点连式驼峰的高度，应保证以5千米/小时的推送速度解体车列时，在不利的溜放条件下，难行车溜到打靶区段末端仍有5千米/小时的速度进入减速顶的控制区。

驼峰调车场头部平面

驼峰调车场头部平面是计算峰高和设计驼峰纵断面的依据，其设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。调车场头部平面设计要求如下：

（1）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；

（2）各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大；

（3）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；

（4）使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散；

（5）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力；

（6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。