炸不断、毁不断的钢铁运输线

担任朝鲜北方铁路抢修任务的部队，主要是由李寿轩副司令员和崔田民副政委率领的志愿军铁道兵团，辖 4 个师和 1 个独立团，还有 1 个援朝铁路

工程总队。此外，还有朝鲜人民军的 1 个铁道工程旅。全部抢修力量共约 7

万余人。当时管区铁路为 1200 公里，平均每 6 个人负责 1 公里的抢修。

在铁路抢修方面，志愿军抢修部队采取了“以集中对集中，以机动对机动”的方针。为重点保证平壤以北三角铁路的抢修，铁道兵团把一半的兵力投入这一地区。

1951 年 11—12 月，在敌机轰炸最严重的三角铁路地区，最多时平均每

公里集中 244 人抢修。为减少桥梁被炸，桥梁部队采取了许多迷惑敌机的办法：有的将桥面建在水面以下，使敌机无法发现目标，夜间火车照样通行； 有的架设活动桥梁，拂晓时拆除几个孔，使敌机误认为是毁坏的桥，不必轰炸，黄昏后修桥部队再把桥迅速架好，铁道兵抢修任务重、困难大、而且冒着生命危险，除防敌机空袭外，还必须排除敌机投下但未爆炸的炸弹，其中

大量的是定时炸弹。仅 1951 年 10 月，在三角铁路地区就排除定时炸弹 108 枚。铁道兵战士不怕牺牲、排除万难，以勇敢的精神和科学的态度排除定时炸弹，涌现出许多功臣和英雄。

铁道兵第 4 师司令部见习参谋钟英，3 天连续排除定时炸弹 16 枚，荣立

一等功；第 4 师战士吴青山，在几天内排除定时炸弹 22 枚，荣立一等功；第

1 师第 3 团战士李云龙，从 1951 年 11 月至 1952 年 3 月，拆卸定时炸弹 34

枚，并教会 13 名战士拆卸定时炸弹 47 枚，荣立一等功，被授予二级战斗英雄称号。

全国著名的登高英雄铁道兵第 1 师第 1 桥梁团 1 连副连长杨连弟，在抢修铁路桥梁中屡建功勋，当他正指挥抢修清川江大桥时，被美机投掷的定时炸弹弹片击中头部，光荣牺牲。朝鲜最高人民会议授予他“朝鲜民主主义人民共和国英雄”称号。志愿军总部命名他生前所在连为“杨连弟连”。

在志愿军空军和高射炮兵的掩护下，铁道兵奋力抢修，从 1951 年 12 月初起，保证了三角铁路的连续通车。美国空军对志愿军抢修铁路的能力无可奈何地表示叹服，1951 年 12 月 23 日，美国第 5 航空队的情报部门写道：“空军抢修部队填补弹坑的速度可以和⋯⋯F—80 飞行员轰炸的速度匹敌。共军从‘绞杀战’一开始就能迅速地修复炸断的铁路。”“共军的修路人员和修桥人员，已经粉碎了我们对平壤铁路的封锁，⋯⋯并赢得了使用所有铁路主要干线的权力。”

为了改善公路运输状况，反“绞杀战”斗争期间，志愿军抽调了几乎入朝的所有工兵团和在后方休整的各步兵军等部队，全面加宽加固了公路，新修公路数百公里，在公路沿线修筑了大量汽车掩蔽部；以 1 个步兵师、1 个公安师及志愿军后勤各分部的警卫团等部队，在公路沿线设置了防空哨，为行驶的车辆防空报警和指挥交通；汽车司机在遇敌机轰炸扫射而来不及隐蔽时，一般立即停车，并点燃早已准备好的擦车布或废油桶，假示汽车被击中， 迷惑敌机，保护车辆。

采取这些措施后，汽车损失大大减少，损失率由入朝初期的近 50％，降至 1951 年第二季度的 22％，第三季度的 5.5％、第四季度的 4.6％，到 1952 年第 1 季度则降到 2.2％。与此同时，运输能力在大大提高，据志愿军后勤第一分部统计，1951 年 9—12 月份比 4—8 月份提高 95.6％，1952 年 1—4

月份又比 1951 年 9—12 月份提高 19.8％。

1953 年 9 月，毛泽东主席在中央人民政府委员会第 24 次会议上讲话时， 赞扬了志愿军的这种群众创造，指出：“我们的干部和战士想出了各种打仗的办法。我讲一个例子。战争的头一个月，我们的汽车损失很大。怎么办呢？ 除了领导想办法以外，主要是靠群众想办法。在汽车路两旁用 1 万多人站岗， 飞机来了就打信号枪，司机听到就躲着走，或者找个地方把汽车藏起来。同时，把汽车路加宽，又修了许多新汽车路，汽车开过来，畅行无阻，这样， 汽车的损失就由开始的 40％，减少到百分之零点几。”

到 1952 年春，敌人发动的“绞杀战”的效果已越来越不理想，因此，美国远东空军的军官们也就越来越忌讳“绞杀战”这个字眼了。后来美国空军战史称“到了 1952 年春，远东空军的军官们认为，如果早已经将‘绞杀战’ 这个不太妙的代号从文件中删掉就好了。”

1952 年 4 月 12 日，当埃佛勒斯特（美第 5 航空队司令）将军向新闻记者作解释时，他就尽力避免使用‘绞杀战’这个名词。他说‘绞杀战’这个

名字是为了过去为期很短的空中封锁公路计划而起的，对北朝鲜铁路进行空中封锁战役的正当的名称应该是‘空中封锁铁路计划’。”

到了 1952 年 4 月以后，“联合国军”空军一方面已很难在铁路线上找到志愿军对空作战火力的空白区，一方面其飞机损失日益严重，因此，继续进行他们所说的“空中封锁铁路计划’已感到力不从心。这一点美国空军战史也毫不避讳：“到了 4 月底，共军几乎在他们全部的铁路沿线配置了高射炮，

简直找不到没有高射炮保卫的目标。⋯⋯第 5 航空队战斗轰炸机的实力在 4 月份降到了最低点，主要的原因是：在对铁路线实施空中封锁的过程中，第2 航空队共损失了战斗轰炸机 243 架，还有 290 架其他的战术飞机也受到严

重的损伤。然而第 5 航空队却领到了 131 架作为对这些损失的补偿。第 49

和第 136 战斗轰炸机联队严重地缺少飞机，他们没有达到上级规定的 75 架编

制飞机，其中第 49 联队只有 41 架飞机。第 136 联队只有 39 架。”

在这种情况下，到 6 月份，美国空军不得不停止了“绞杀战”，井承认“绞杀战”没有达到目标，美国空军战史写道：“事实很明显，对铁路线进行的历时十个月的空中封锁，并没有将共军挫伤到足以迫使其接受联合国军方面的停战条件的地步。”美第 8 集团军司令官范佛里特 1952 年 5 月 31 日在汉城记者招待会上说：“虽然联军的空军和海军尽了一切力量企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以难以令人置信的顽强毅力，把物资送到前线， 创造了惊人的奇迹。”美国海军战史称：“从朝鲜的整个空中阻击战来看， 只有部分是成功的。即海空军的协同破坏活动并没有阻止敌人的供应物资运往前线，或达到‘战场阻击”的目的，⋯⋯在整个阻击战期间，敌人似乎只要愿意，就有充分力量随时发动攻势。”

志愿军经过反“绞杀战”斗争，建成了由防空、抢修、抢运相结合，铁路运输与公路运输相结合，从后方物资基地到第一线各军的前后贯通、纵横交错的交通运输网，即所谓“打不烂、炸不断的钢铁运输线”。从而解决了运输一直困难这一战略上的重大问题，解决了“有没有吃”的问题。