第三章 交通

在外国观光者看来，在英国似乎没有任何东西比运输和旅行工具的完善更可赞赏了。“在欧洲大陆上到处会认作是王侯乘舆”的一辆驿站马车沿着“一条条宏伟而又平坦的公路，风驰电掣，毫无颠簸之苦地”把他从各口岸载到首都。①纵然是来自法国的，纵然法国科学筑路的技艺比英国历史悠久， 可是，他如果坦率的话，对于和他本国公路“的一般情形相比远为优良的道路”也不禁要为之赞叹。②杜宾虽然承认英国公路工程师叨惠于地质条件和气候的不少，却不同意大陆上评论家们的意见，把他们的成就主要归功于英国富有的优良的铺路石。可是他并不像在一代以前全国没有一条值得一提的人造公路的一个德国人那样，为他们的成就所眩迷。他了解法国最好的道路是绝不亚于英国的，并且他认为瑞典的道路——即在马卡丹之前用碎石铺成的道路——还要更好一些。但是在从道路转而谈到运河系的时候，虽然仍抱着宽严得宜的批评态度，然而鉴于在“短短半个世纪之内”已经把“两岸的海洋；为无数丘陵和山脉分隔开来的流域；富饶的口岸；熙熙攘攘的城市； 和取之不尽的矿山”联成一气，对于这样的成就——“在不到法国四分之一面积上的那个长达一千海里的运河系，”③却不能不极口赞赏了。

到了 1830 年，英国运河系初期的——亦即经过很少修正之后的现存的

——工程已经差不多大功告成了。① 这些水道从工程开始处的兰开郡南部起，已经分别在三个地点穿越过奔宁山脉，利兹、利物浦运河的最高水平线是海拔五百英尺，罗奇德耳运河六百一十英尺，哈得兹菲尔德运河五百六十英尺。由于 1774 年和 1820 年之间完成的一系列新工程，旧有的埃尔—卡尔德航道——始建于威廉和马丽朝代——已经成为这些高水平线和恒比尔河之间的一个充分有效的连锁。在恒比尔河流域以北，运河或运河的开筑是无关重要的，但是在串特河及其支流以南，运河却打开了英格兰的中心区，并且把约克郡南部、诺丁汉和德尔比郡的产煤区和制造业区相互之间以及同累斯特、沃里克和斯塔福德的那些区域联系起来。伯明翰地区的密致的水道网，通过斯陶尔波特和伍斯特而和塞佛恩河相沟通。在北面，串特—默尔西运河完成了折回兰开郡的环行线。在 1826 和 1827 年，为修筑更西面的一条

① 梅丁格，前引书，第 1 卷，第 4 页。

② 杜宾，前引书，第 1 卷，第 181 页。

③ 第 1 卷，第 20 页。据波特尔在 1838 年的计算，运河共二千二百英里，通航的和一部分开筑成为运河的

河流共一千八百英里。《统计学报》，第 1 卷，第 29 页。

① 约瑟夫·普里斯特利：《不列颠运河、河流和水道的历史叙述》（Priestley，Jos.，“Hist Account of the…rivers， Canals and Waterways of Great Britain”）（1831 年版）。普里斯特利：《内陆航运图》（Priestley，“Map of InlandNavigation”）1830 年版。《运河水道调查委员会》（“Commission on Canals and Waterways”）（1907 年）。《历史和统计报告书》（“Hist. and Stat.Returns”），第 4 卷，敕令第 3719 号，1908 年。

联络线而使用了动力，结果是伯明翰—利物浦大干线这最后一条重要的长运河穿过柴郡而同各航运水系相衔接。

牛津运河和大干线的长航线从沃里克郡南行和东南行，分别通达到艾西斯河和太晤士河下游。十二年的工程（1793—1805 年）和五项国会条例才把这大干线运河从沃里克郡的边境上导至布林福德和派丁顿运河。太晤士—塞佛恩运河从太晤士河上游，克内特—埃房运河从太晤士河中游分别回流折入西海。

福恩沼泽区的水道同米德兰的总水系并不是很好地联系起来的。靠了威撒姆航道和重修的福斯渠，才有了一条从波士顿到串特河的直达航线。在1831 年，从北安普敦的尼恩航道的起点，“有一条车辆可以往来通行无阻的双轨铁路”① 把这沼泽区的一条主要河流同大干线运河连接起来；但尼恩河却是■曲弯转的，货物的处置颇费周折。伦敦和这沼泽区航道最南端剑桥之间的直接联络计划，是由来已久了。为修筑这样一条运河，在 1812 年和 1814

年分别通过了几项条例；但这项计划却成了直到 1830 年还没有付诸实行就随着火车头时代的揭幕而寿终正寝的那一批计划之一。

有一些这类“拟议的运河”和“国会航线”已经见之于南部和西南部各郡的当时的运河图上——从米德威到罗姆内沼泽地的肯特郡威尔德林区运河；从埃房河畔的布莱德福到多尔塞特郡的斯土 尔的多尔塞特—萨默塞特运河；从埃克斯河到布里季沃特湾的大西运河，以及最重要的，从布里季沃特湾横穿萨默塞特平原、越过查德附近的低分水岭而至艾克斯敏斯特入海的英吉利—布里斯托尔海船运何。这些航线中唯一完工的，就是从吉耳福德附近南流的韦河—阿伦河干线那一条（现已废弃的）航线。在全程之中只有十二英里半完全是平地的格拉斯特—伯克利运河于修筑时所遭遇的困难，可能对英古利—布里斯托尔运河那个雄心勃勃的计划加重了打击。由于种种原因，主要是财政上的原因，格拉斯特—伯克利运河修筑了三十三年之久（1794

—1827 年）；虽则筑成之后，以七十英尺的宽度和十八英尺的深度而满足了它的发起人的希望——在它的第一年往来船舶就有十万零七千吨。②更加令人气馁的是克利南运河和卡利多尼亚运河的历史，这两条运河都是供远洋船舶使用的，后者完全是由国家基金所建造，前者则由政府给了大量的补贴； 但这两条运河在商业上都是失败。在 1831 年痛遭埋怨的卡利多尼亚运河， 一直没有“像原所期望的那样引起海上冒险家的注意”；①克利南运河—— 在 1816 年通航——始终连国库垫款的利息都无法付出。

苏格兰的有效运河是福思—克来德运河——就其改良后的形式来说是

① 普里斯特利，前引书，第 371 页。

② 《维多利亚地方志，格拉斯特志》，第 2 卷，第 192 页。

① 普里斯特利，前引书，第 128 页。

条十英尺深半远洋型船通航的运河——爱丁堡—格拉斯哥联合运河②和苏格兰中部裂谷工业区的其它少数水道。凡是英格兰工业区的直达运河所凭以成功的那些条件，这里无不俱备。

这样的条件也见诸威尔士的若干地区，但是当地的地形线却不鼓励这类的直达航线。位于登比和蒙特哥马利的北威尔士各运河，虽然从工程学上的成绩来说是著名的，可是从国家的观点来看，却只是柴郡—塞佛恩河航运系的一条不太重要的支流而已。但是南威尔士和蒙默思的那些水道，蒙默思郡水道及其流入埃布—佛耳的支道和作为它的延长线的布雷肯—阿伯加文尼运河、以及尼思运河和斯温西运河——所有这些在拿破仑战争时期设计和完工的运河——都是南威尔士煤田及其附近一带工业发展的证据和原因，而那种工业发展却是新世纪国民经济实况的一个非常触目的特征。像海岸周围的许多不重要的小运河和航道一样，它们的目的无非是要使一个高原地区通达至海而已；但是它们的高原地区并不是农业区域或次要的制造业区域。蒙默思和格拉摩根的媒铁谷都纵横其间。

煤炭运输自始就是修筑运河运动的主导因素。十八世纪的燃料荒，如果不曾设法加以克服，非特在很多地区会使工业的发展陷于停顿，抑且会使人口的增长停止下来。①布里奇沃特公爵是一个煤矿主，由于他的运河之故， 曼彻斯特的煤价已经减低了一半。八年之后，旧伯明翰运河的第一段曾经对于伯明翰起了差不多同样的作用。② 在这一世纪之末，赫列福德—格拉斯特运河的通航，把累德伯里的煤炭原价从二十四先令降低到十三先令六便士， 并且希望能以林肯郡内的一条自海至劳思的水道“使居民摆脱掉他们用牲畜粪作燃料的⋯⋯古老办法。”③改善了的福斯渠原意是以供作谷物运输之用为主，但是它却“专门[用来]往林肯及其附近一带输运煤炭了。”④既然南部农业工人的那种面包干酪的单调饮食曾经多少是由于缺乏燃料所致，⑤ 因此一涉及到南部运河的发起和经营，就听到大谈其廉价煤炭的社会利益，原是不足为奇的。甚至有海运煤的供应可资充分利用的地方，对于内地水道的限制性竞争也瞩望甚殷。在 1800 年，伦敦方面对于北部煤价格之昂贵怨声载道，因而有把运河系健全起来俾使中原煤可以同它进行有效竞争的建议。但是这项建议他们却始终没有实行。从 1825 到 1830 年，伦敦没有任何煤炭是取道运河而来。1831 年运来了八千多吨，1832 年将近一万一千吨；但是

② 在 1817 年刚刚开始。

① 桑巴特曾经描绘了“早期资本主义”可能因缺乏燃料而崩溃的一幅图景。《现代资本主义》（“Moderne Kapitalismus”），第 3 版，第 2 卷，第 1137 页及以下。

② 里思：《百科全书》（Rees’“Cyclop(dia” ），1819 年版，见“运河”条。

③ 艾登：《贫民的状况》（Eden，“Stateof the Poor”），第 2 卷，第 397 页。

④ 普里斯特利，前引书，第 278 页。

⑤ 艾登，前引书，第 1 卷，第 547 页及本书第 157 页。

在 1836—1837 年这数字却又退回到零了。⑥纽卡斯耳煤和达拉姆煤的伦敦市场组织得很有效，太晤士流域的水道与其说是用于输入中原煤炭来同这类煤炭进行竞争，还不如说是用于把这项煤斤从伦敦分销各地。

经由内地水道的燃料运输尽管是那样重要，然而在各主要的直达航线上，比之一般商货的运输还是居于次要地位的。在黑乡、南兰开郡、和约克郡的各运河系上，当地的煤炭贸易虽然规模很大，但是在那些地区相互之间，显然不会有煤炭运转的。这时各工业区通过水道把它们所需的非当地出产的原料运进，而把它们的大部分制成品运出。伦敦经由太晤士河流域的航运系和大干线运河吞纳大量的制造品、建筑材料和农产品。由于伦敦独一无二的商业地位和它的航运的不容置辩的优势，①作为一个集散中心，它的重要性，相对的说，比之后来的情形是有过之无不及的。经常经由大干线运河装运到制造业的米德兰和北部的，不独有伦敦本地的优良制成品和进口的殖民地制造品，而且有羊毛、锡和棉花之类的原料。②全境各地，供建筑、铺地和筑路用的块石；砖、瓦和木料；建筑师、农场主或鼓风炉主所需用的石灰石；野畜和家畜；谷物、秣草和麦秆；伦敦马厩和伦敦山积的垃圾堆中的肥料；在桥梁建筑和其它工程用途上日见通用的重铸材——所有这些以及其它不胜枚举的一切应有尽有的制造品，都跨越半个世纪以前还一直是无法通行的路线或舟楫弗届的距离，取道那些新水道而来。在人烟比较稠密的运河中心区的周围商旅辐辏，货运频繁，非有迅捷的运输不可：在大干线运河上， “皮克福德先生的驳船日以继夜，首尾相接”，③ 在冬季，福思—克来德运河上的破冰船“每天都先客船而出发，绝不延误。”④

英国得之于运河系的经济利益是无法衡量的。就所能计算的来说，由运河运输的费用仅及由公路运输的费用的一半以至四分之一；① 但这只不过是事实的一方面而已。股东们在一个商业方面无利可图的企业上的捐失，是不能靠这些新运输线上的坐商和运商的利得来抵补的，而在运河方面这类折本的企业将颇不乏其例。原来为修筑劳思运河所招募的股款，由于工程潦草而赔折；一位当地绅士②以九十年通过税的租借权为代价，把这项工程修缮妥齐；这一地区的人民因而才不致再用牛粪烧火。这笔帐是无法计算的。然而， 在铁路时代的前夕，运河的股息和运河股票的市场价值却为不同地区对新交

⑥ 《煤炭供应皇家调查委员会》（“RoyalCommissiononCoalSupplies”）1817 年，（第 18 卷，第 863 页。）

① 本书第 17 页。

② 普里斯特利，前引书，第 312 页。

③ 同上。

④ 杜宾，前引书，第 2 卷，第 228 页。

① 参阅杰克曼：《现代英国的运输》（Jackman，W.T.，“TransportationinModern England”）（1916 年版）， 第 2 卷，附录 8 中的精密计算。

② 卓别麟先生。普里斯特刊，前引书，第 428 页。

通方法的刺激所表现的感应能力，提供了一个测验标准。而且运河在这时的商业地位对于接踵而来的运河和铁路之间的竞争关系至为重要。在利用这样一个粗率的测验标准时所必须牢牢记住的主要条件是：第一，法定及其它开办费在投放于不同运河的资本中所占的比例并不一致；第二，工程上的意外困难，或单纯工程上的过失就会使投放于特定企业上的资本的赢利能力锐减。③但是就二十年代中叶，也就是火车头开始同水路运输展开全面竞争之前的那十年而言，这类考虑对于从各主要运河群的相对财政地位所得出的广泛结论并没有很大的影响。

运河的股息波动很大，一条运河可能一连几年赚钱或亏折，既而又逆转或好转起来。但是下列一些挑选出来的重要运河在 1825 年（贸易活跃的一年）的股息数字，大体上确切地揭示出所举各运河在业务已经安定下来几年之后的那段时期的一般情势。④