挑选出的一些不幸的运河公司

③ 也有一些是骗局。杰克曼，前引书，第 1 卷，第 427 页。

埃尔兹米尔一切斯特 24/5 伍斯特—伯明翰 2 大西 零 威尔特郡—伯克郡 零

哈得兹菲尔德 零 韦—阿伦 9/10

克内特—埃房 21/2

这个表中的若干运河曾经面临到工程上的严重困难；哈得兹菲尔德运河有一个著名的隧道，埃尔兹米尔一切斯特运河有一个大导水管。很多运河的失败都是比较严重的，因为它们都居于英国所要建筑的费用最为浩大的工程之列：克内特—埃房运河是唯一和大干线运河同居于股本在一百万镑以上的组别之列的：埃尔兹米尔一切斯特运河由于它的雄心勃勃的计划而拥有资本五十万镑，和福思—克来德运河的资本不相上下：太晤士—塞佛恩运河和大西运河各有已缴资本约二十五万镑。在另一方面，在股息很高的组别中有几家公司的已缴资本却为数无多——考文垂运河五万镑；斯塔福德—伍斯特运河九万八千镑：甚至串特—默尔西运河也不过十三万镑。

从第二个表中可以清楚看出的是：横贯南英格兰分水岭的运河开筑—— 几乎可以说是南部的运河开筑——始终不是一种赚钱的企业。这一地区中大多数工程都是在战争年代的晚期或战后萧条时期完工的，所以它们的所有主一直没有能看到城市和工厂在他们产业附近勃兴起来，像比较老的中原航道和北部航道的某些所有主所看到的那样。在 1800 年，太晤士—塞佛恩运河公司的秘书承认该公司在开办了十年之后“还没有得到所有主们所期望的那样多的贸易”①一节，是不难解释的。但是在 1815 和 1825 年之间，如果南英格兰能调配足够的货物到水路方面去的话，运河的发展一直是有时间而且有公平机会的。

英国的整个运河系究竟在怎样程度上给投资人以适当的报酬，这是有待商榷的。人们素有这样一种印象，以为运河在它们的垄断权为铁路突破之前获利极厚，而这种印象更一直由于为铁路争辩的人总是只引证股息丰厚的例子那种习常办法而获得支持。据《每季评论》上的一位作者在 1825 年的计算，拥有资本一千三百二十万零五千一百一十七镑的八十条运河“现在支付”股息的总数是七十八万二千二百五十七镑，约为 53/4％。在他所编制的表上拥有资本一百一十二万七千二百三十镑的十条最成功的运河平均为27.6％；这无异是说其余的一千二百零七万七千八百八十七镑的资本是得不到 4％的。另有三百七十三万四千九百一十镑的资本则不付分文股息。①

① 《煤业状况第二次报告书》（“Second Report on the State of the CoalTrade”），1800 年。《不列入会讯中的委员会报告书》（“Reports fromCommittees…not insertedin the Journals”），第 10 卷，第 645 页。

① 《每季评论》（“Quarterly Review”），第 32 卷，第 160 页及以下。讨论约瑟夫·娄：《英国现况》（Joseph Lowe’s“ Present stateof England” ）（1822 年版）的一篇文章。所谓“现在”，作者是指 1824—1825 年。3

％的平均所得，恰恰是不到 4％。1821—1824 年的整理公债。更详尽的情形见杰克曼，前引书，第 1 卷， 第 420 页。

如果平均的运河发起人和工程师善于运用全局，富有远见，或者政府可能实行一点明智的监督的话，平均投资人未始不可得到比较丰厚的利润。杜宾男爵在他对英国运河企业高歌赞美声中，曾经辍歌而注意到了这样一个事实：英国有两类运河——大型运河和小型运河——但“所有大型或小型运河都没有一定相应大小的水闸。”“英国人”他补充说，“从来没有想到如何把这两种运河系安排成为一个划一的、完善的整体。英国制度的本质就是和这种谐调相对立的。”②这种缺乏谐调的情形，一经详细考察，殊令人惊愕。小型运河并不仅限于次要的航道和分支运河而已。例如，牛津运河就是小型的，不能供船幅在 7 英尺以上、吃水在三英尺八寸以上的船只使用。由于早日在建筑著名的哈里卡斯尔高水平线隧道上的费用和困难，大干线运河最宽的地方也只七英尺。在 1823 年以后增修第二条隧道时，因为运河上的水闸狭窄，所以也没有加宽。①太晤士—塞佛恩运河上的水闸虽有十二英尺九寸， 但是沙波顿的高水平线隧道却窄一英尺多，而且它的高水平线河段不能容纳吃水三英尺六寸以上的船只，虽则英国运河一般的最高吃水限度是四英尺。甚至在水闸的宽度和深度还算划一的密相连接的运河系上——从来也没有完全的划一：在布里季沃特运河上没有一个场合水闸的大小是出诸一辙的—

—而就是在这类运河系上，水闸长短也参差不齐。从利物浦到威根的那段利兹—利物浦运河可从容一艘七十六英尺的船通过水闸；从威根到利兹则只有六十六英尺的船才能通行；这条运河在利兹同埃尔—卡尔德航道汇流，而那条航道的水闸却只能容纳一艘五十三英尺的船只。再稍稍往南一点，一艘七十三英尺的船可以渡过罗奇德耳运河上的分水岭；但是在约克郡的那一面， 它立刻——在卡尔德—赫伯尔航道上——遇到了那个在外观上颇为时髦的西莱定水闸，而要通过这道水闸，船只非再缩短二十英尺不可。

由于这种情况以及竞争性运输系统的缺乏，那么普通使用的船只在运河时代式样极少改进也就是必然的结果了。长而极窄、舷侧垂直、“船头作楔子形的”②那种“平底船”同过去几乎一般无二——迄今仍往往如此。近来已经为旅客建造了拖驳和比较有吸引力的船只：在诸如福思—克来德或斯特劳德沃特之类的少数运河上，重型游船或远洋船舶也可以通航了；但是以马或人力牵曳的不适于海上航行的平底船才是英国运河上真正的运货工具。在自由航行时，它的速度很少超过一小时一英里半。③“客船”通常以 4 至 5

② 杜宾，前引书，第 1 卷，第 229—230 页。

① 普里斯特利，前引书，第 645 页和敕令第 3719 号（1908 年），第 203 页。这些以及费尔贝恩：《运河

航运述详》（Fairbairn W.，“RemarksonCanalNavigation”）是本段的资料来源。在 1831 和 1908 年之间殊少变动。

② 杜宾，前引书，第 1 卷，第 246 页。

③ 费尔贝恩，第 7、10 页。在北英格兰仍然通用的“平底船”这个名词是始于十八世纪的。

英里的行速行驶，在少数场合下甚至更快一些。① 在铁路为争取客运而竞争的危险还没有开始威胁运河公司以前，较高速率的可能性或蒸汽牵引并未受到任何真正的注意。在 1825 和 1831 年之间，这个问题已经为运河工程师所注意，但是在运河的实用上并没有产生任何重要的变革。据高行速主张者承认，在狭窄的运河上，改善普通货运行速的希望不大；但是在 1831 年据辩称：

甚至在狭窄的运河上，在客运方面也还大有可为，如果使用轻型铁船，并仿照阿德拉桑运河上以一小时九至十英里的速率往来于格拉斯哥和约翰斯顿之间的那一条经常使用的船只[注意是单数] 的办法而用马牵曳的话。

在开筑运河的技术方面比之建造运河船的技术方面的确有了更大的进

步；但是，除开在一件事情上以外，进步的可能性并不很大，因为机械工程学还没有为运河建筑师增加了多少可利用的新工具和新动力。河堤、隧道、导水管都是布林德利的传授。布林德利的继承者，尤其是特耳福德，在处理这三种工程上已经变得更加胆大。在 1763 年一位到巴顿去的早期观光者， “简直不敢冒险在运河的台基上步行，因为他看到脚下的那条艾尔维尔大河就几乎浑身发抖，那条航道是凭靠一架能承纳运河的桥梁而横跨艾尔维尔河的”：③可是吊轴距只有三十八英尺。如果他再多活四十年去跨越特耳福德在兰高连谷中高出底河一百二十七英尺的埃尔兹米尔运河上所建造的彭塞西尔图导水管，他就更加会胆战心惊了。但是威尔士导水管的真正重要性并不是它的高度，而是它的建筑材料——整个运河槽是铁制的。它设计于 1795

年，通航于 1805 年，那时铁桥建筑术还是一种幼稚的和试验性的技术，它在构思和技巧上都表现出大胆作风。①但它并不是运河工程的代表作——对于运河的赢利能力来说却是幸事，因为它约费五万镑——因为真正深谷架桥工程还是很少进行的。在十八世纪最后二十五年中到来的那个铁时代，虽然已经产生了一些铁运河船和其它内地航运的辅助物，连同大量的货运，可是当 1825 年运河对铁路的问题刚刚引起“公众焦虑”时，还没有使运河显得更加有效。②

那次争论中的铁路派总欢喜提醒他们的对方说，他们的运输制度是更老

① 格里姆：《写给尼古拉斯·伍德先生的一封信》（Grahame，T.，“ALetteraddressed toNicholasWood， Esq.”）（1831 年版），第 10—12 页。格里姆是主张在运河上使用蒸汽的一个积极倡导者。

② 费尔贝恩，前引书，第 51 页。

③ 《内地航运史》（“Hist of Inland Navigation，Particularly that of theDukeofBridgewater”），第 3 版，1779 年。无名氏著。论及 1763 年的第一次访问。

① 杜宾，前引书，第 1 卷，第 263 页和斯迈尔斯：《工程师傅》，第 2 卷，第 346 页及以下。

② 尼古拉斯·伍德：《铁路实践论》（Wood，Nicholas，“A Practical Treatiseon Railroads”），第 1 版，1825 年，弁言。

的运输制度，至少在英格兰如此。他们力称原来的白木轨“街车道”是一位“多才多艺的绅士布蒙特先生”在纽卡斯耳创办的，他在查理一世朝以三万镑投放于——并且损失在——煤矿企业上：他们还能以证明这种街车在一代之后已经家喻户晓。③怀特黑文煤田直到 1738 年还没有这种街车轨道却是一桩有利于作反面解释的事。④改进是渐渐采纳的：在第一根木条上面又放上了第二根木条，所以在它毁坏时，不触动枕木就可予以更换：轨面有时用铁板加以保护：1750 年前后试用铁轮货车：在 1767 和 1776 年之间在斯塔福德郡和南约克郡试行使用内侧有凸缘的生铁板轨道，以防货车车轮出轨；1789 年在拉夫伯勒试用生铁护轮轨道，而凭靠车轮轮胎上的护轮缘来防止出轨。

①

作为矿坑的附属品而开始敷设的铁路，在 1790 年以后随着采矿业和冶金术的发达而很快地发展起来。迄当时为止，最长的路线就是那些“通过长达九、十英里的各种坎坷不平路面的伟大工程，”1768 年，阿瑟·杨格对于纽卡斯耳附近的那些伟大工程大为赞叹，其中之一——是在 1720 年建筑的

——现仍有东北铁路（No-rth-Eastern Railway）的一条支线在上面通车。

②阿瑟·杨格指出，除开“有很多马车在正式轨道上行驶的采煤业”以外，

“其它许多企业部门”也最好使用车轨。第一个大规模这样作的就是在拿破仑战争刺激下的南威尔士冶金业。在 1791 年，蒙默思、格拉摩根或卡马森

都还没有一码铁路：到了 1811 年 9 月，已经有将近一百五十英里的铁路“同运河、矿坑、铜铁厂相衔接了。”③ 第一条重要的铁路线是九十年代后期所建造的加的夫—默尔瑟线，即特里维泽克在上面试验火车头的那条线。它虽然是作为格拉摩根运河的一条竞争线而开始的，但结果却变成为它的一条支线。最长的铁路之一是蒙默思运河、特里德加尔的查理·摩尔根爵士和色浩威熔铁厂的承租人等根据 1802 年的一项条例而共同建筑的色浩威线——计

长二十多英里。④在 1802 年卡马森铁路公司也取得了从拉内利建筑一条通往

内地的十六英里铁路的权利。这些就是在 1825 年以前建筑的几条仅有的主

要铁路，而在 1825 年那一年，有四人集资约五十万镑来建造里姆尼这一区

③ 伍德，前引书，第 6—7 页。斯迈尔斯，前引书，第 3 卷，第 5 页及以下。继伍德之后。

④ 里思：《百科全书》（1819 年版），“运河”条。斯迈尔斯所述铁轨早于 1738 年已在怀特黑文见诸使用云云一节，根据这项参考资料，看来是错误的。

① 参阅伍德，前引书，第 12 页。《太恩河、维尔河和提兹河的工业资源》（“Indus-trialResourcesoftheTyne，

WearandTees”）（1864 年版），第 279 页。艾希顿：《工业革命中的铁和钢》（1924 年版），第 135 页。

② 阿瑟·杨格：《北行记》，第 3 卷，第 12 页。汤林森：《东北铁路》（Tomlinson，W.W， “TheNorth-EasternRailway”）（1915 年版），第 4—10 页。

③ 戴维斯：《南威尔士》，第 2 卷，第 383 页。另参阅杜宾，前引书，第 1 卷，第 207 页。[在 1791 年有一些敷设在煤矿中的马车道和轨道，但是却没有像见诸太恩塞德地方的那种“伟大工程。”]

④ 普里斯特利，前引书，第 575 页。

的第二长线——那里的铸铁从纽黑文附近的派伊角起运，经由二十一英里的色浩威铁路，穿过煤乡而运至里姆尼区的锻铁厂。

怀河对岸德安森林的煤、铁和木材早已在这一世纪之初就刺激了铁路的兴筑。一个国会特许公司在 1809 和 1822 年间招募资金虽遭到相当困难，但终于设法敷设了南北穿行这个森林的塞佛恩—怀河线的十三英里的铁路。在它开始经营以前，有四个合伙人已经从辛德福德修筑了一条通往塞佛恩河的东西铁路线，这条铁路线在 1809 年变成为国会特许公司。这些铁路的支线分别通往散布于御林的各橡树林中的矿坑和锻铁厂。①

在二十年代末叶以前，甚至最简单形式的铁路，即短程的合伙铁路线， 也是莫名其妙地地方化的。据说在斯托克顿—达林顿铁路设计以前，太恩塞德就有二百二十五英里的铁路，②南威尔士工业区则肯定更多。南兰开郡却一条没有，至少是当代铁路统计员和铁路制图员所不得而知的。以伯明翰、伍耳佛汉普顿和斯托尔布里治为顶点的那个商旅辐辏的三角地带也一条没有。在这两个场合之下，解释或许相同：现有运河系比较卓越。太恩塞德方面从来没有利用过运河，因为那里早已有了水道，而且矿坑就靠近位于它上面一点的太恩河。伯明翰区的运河渠和支流四通八达。但是稍稍往西北一点，塞佛恩—希罗普郡运河流经的艾伦布里治附近的那个地区，却用很多短程铁路把它的矿坑和铁厂同水道联接起来。

在德尔比郡、诺丁汉和南约克郡的煤田上，有几条孤悬的铁路来济运河的不足：从曼斯菲尔德通往平克斯顿的克隆福德运河的一条长八英里的比较重要的双轨铁路在 1817 年核准兴建：①在利兹以南几英里有一条煤矿铁路，

在 1811 年布伦金索普曾经为它建造了一架齿轨火车头，外国王公纷纷前往参观。但是在这三郡之中，既没有太恩区和艾伦布里治区那样密的铁路网， 也没有南威尔士那样大的合伙企业。

苏格兰工业区亦复如此。铁轨已早在卡隆铁工厂以及“埃耳京勋爵（Lord Elgin）的煤矿、厄斯金先生的煤矿和侯普爵士的煤矿”中见诸实用：②其余，有一条当代很著名的铁路已经根据 1808 年的一项私法案筑成，从基马尔诺克直到十英里外的特隆海岸，来发展埃尔郡那一区的一般贸易；③但是在机车时代前期的其它长程铁路，诸如爱丁堡—达尔基茨线，格拉斯哥—基尔提洛奇线和西洛蒂昂线都是介于 1823 年第二项斯托克顿—达林顿铁路条例首

次核准在公共铁路上使用机车和 1829 年机车在利物浦—曼彻斯特线上获得最后胜利之间这段过渡时期设计的。

① 普里斯特利，前引书，第 565、109 页。

② 杜宾，前引书，第 1 卷，第 207 页。

① 普里斯特利，前引书，第 439 页。

② 杜宾，前引书，第 1 卷，第 208 页。

③ 普里斯特利，前引书，第 367 页。

在过渡时期以前就存在的不列颠的其余各铁路，都零散地分布于全国各地。在坎布连煤田有少数的——很少而且很短的——几条煤矿铁路。从安格尔西岛腹地因地质上的变故而保存下来的那一小块煤层起，穿过霍利黑德高原公路而至雷德沃尔夫湾海边的一条铁路，已经设计，但始终没有施工。④ 很耐人寻味，虽则并不很重要的是从布勒康附近的布雷肯—阿伯加文尼运河起至赫列福德郡边境上的赫伊止的那条铁路。这条路叫做海伊铁路：长二十四英里：它并不是矿路，而是一条普通铁路：它是在偏僻地区建造得很早的一条路线：并且它是不列颠第一条穿过铁路涵洞的路线。在无疑受到南威尔士、蒙默思和德安森林各矿场影响的一个地区中的另一条耐人寻味的铁路， 就是格拉斯特—切尔特讷姆线。这条铁路建筑于 1810 和 1816 年之间，“具有双重目的：一则减轻格拉斯特和切尔特讷姆之间公路上笨重货物的运输， 一则输送煤炭到远近驰名和日新月异的切尔特讷姆城。”①作为煤炭运输线和降低煤价的手段，它证明是最有效的。在通车之后不久，就开始计划如何以迫切需求的燃料来供应一个邻近地区——即科次窝尔德对面的马什—莫尔顿和窝尔—斯托那一带地区。结果就是经过几年财政上的苦斗之后的那条起于运河航道终点站的斯特腊特福迄于莫尔顿的长十六英里的埃房河畔斯特腊特福铁路。

在所有南部和西南部各郡中，多少有点重要性的仅有几条早期铁路，就是 1819 年和 1821 年之间从普利茅斯海峡向上盘升一千四百英尺“来同达特摩尔森林的战俘保持联系”的那条普利茅斯—达特摩尔线，以及叫作萨里铁路的闻咨卫司—克劳伊顿线，这条铁路在 1801 年的兴工方才使伦敦人首次见识到新式运输。这条大加渲染的铁路，连同它宽计二十四英尺的双轨和双马路，理应得到因其靠近伦敦而不会不享有的名声。它是一条公共道路和普通商货的运输线，而批准修筑这条铁路的条例则是第一项长程铁路的条例。萨里在 1801 年并不是一个运河之乡，虽则在此后十年之中克劳伊顿运河在无利可图的情况下挣扎图存；所以燃料问题在铁路发起人的心目中是占突出地位的。原指望以煤和肥料为主要下行货；而以“石灰、白垩、燧石、漂布土和农产品为上行货。”②这条铁路上的业务虽不是以原来设想的大宗货为限，但是这张品名表是耐人寻味的。

在水利企业难以获利的地方建筑铁路作为运河和天然河流的辅助线比较轻而易举，以及机车的第一次试验，已经使少数有远见的人在 1820 年以前就想见运河时代的来日无多了。在这个世纪之初，一位早期的铁路工程师威廉·詹姆斯就梦想着一个拥有一百万镑资本的“普通铁路公司”；后来， 随着机车试验的进行，他以行速可能达到一小时二十或三十英里的论断同乔

④ [在前几版中说这条铁路已经建成：这个错误经多德在《北威尔土的革命》，第 111 页中予以指出。

① 普里斯特利，前引书，第 297 页。

② 同上书，第 610 页。

治·斯蒂芬逊展开辩论，那时乔治所考虑的只是八或十英里。①托马斯·格雷的《论普通铁路或陆路蒸汽运输；用以取代一切公共交通工具中所必需的马匹；并指明其比之关道、运河、和沿岸贸易船等目前一切简陋运输方法在各方面的广泛优越性。附有关铁路和机车的各种资料》（Observations on a General Iron Railway or Land Steam Conveyance；to Supersede the Necessity of Horses in all public Vehicles；Showing its Vast Superiority in every respect ，over all the present pitiful Methods of Conveyance by Turnpike Roads ， Canals ， and Coasting- Traders．Containing every Species of Information relative to Railroads and Loco-motive Engines）一书于 1821 年间问世。这本书在 5 年之内发行了五版之多；格雷这位头脑简单的热心人士，在论文、备忘录、以及上市长和阁员们的请愿书中变着花样表明他的论点。“不论你从什么地方谈起，谈什么问题——天气也好，新闻也好，当前的政治运动也好——同格雷谈不上几分钟的工夫，你就会被蒸汽包围起来了，大听他一番论普通铁路的煽动性演讲。”②

但是，在机车仍然不完善并且不为一般公众所熟知的情形下，铁路充其量也不过被公众看作是“一个大的、复合的、脉络相通的内地航运系统”的一个从属部分而已。引号内的文字是引自里斯的《百科全书》的，而在那部百科全书中，把铁路放在“运河”项下讨论，意义殊为深长。在这个时候， 公众的意见并无背于事实。1820—1825 年的铁路实质上仍然是太恩塞德的铁路一个半世纪以来的原样——以平常的速度运转短程笨重货物往来于通航河流之间的一种手段。虽然它们也有时构成为直达路线上的一些环节，虽然进一步这样加以利用的想法在技术界也是常见的；但是，除开很不完善的机车之外，像直到 1820 年，以至 1820 年以后的那种常设轨道的技术条件，无异是给公众意见以相当的支持，而殊不足为托马斯·格雷之流的那种有定见的人们好高骛远的主张的后盾。

架桥、修造普通涵洞、和筑堤是彻底掌握了的。十八世纪和十九世纪初期的木制车轨和生铁车轨却是弱点之所在。在 1785 年，又窄又薄的熟铁条

——一又四分之一英寸乘八分之六英寸——已经敷设在阿罗亚地方的木制车轨上面。① 二十年之后，“用钉子把半重接榫头接联起来的一英寸半见方的熟铁条”②已经在纽卡斯耳附近的瓦尔巴脱煤矿试用。再几年之后，于 1810年前左右，在布兰普顿附近卡莱耳勋爵的廷达尔山煤矿中又进行过一次试验。由于熟铁条的轧制还是一种幼稚的工业，所以这类试验的迟迟其来是不足为奇的。在 1830 年以前继之而起的试验也不多。铁条不能耐久；但是铁

① 杰克曼，前引书，第 2 卷，第 509 页。

① 汤林森，前引书，第 13 页。

② 伍德，前引书，第 12 页。

条狭窄就会损坏货车车轮，要做得宽却又所费不赀。所以它们无法取代各种式样的生铁轨。铸造一种能供车轮滑行的宽面轨道并不很难。即将成为英国熟铁轨或钢轨之典型的那种横断面很像压平了的哑铃横断面的轨道，就是铸铁的护轮铁轨试验的最后产物；但是对于重量大而又行速高的车辆来说，这种脆性大的铸铁是绝不能令人满意的。①

在纽卡斯耳一带，以铸铁的护轮铁轨占优势。凸缘铁轮货车在那里久已为人所共知。②所以行速和安全的要素是俱备的。在南威尔士铁路建筑方面的进步自 1800 年以来就比北部和几乎其它任何地方都迅速，但是凸缘平轨却很风行。这种没有前途的设备，就其最改良的样式来说，是由一个平滑面构成的，它的内侧有一个垂直的凸缘以防货车车轮出轨，外侧则有一个向下的凸缘以增加整个车轨的力量——又巧妙又累赘。它可以供一切宽度合适的货车使用，虽则护轮铁轨需要特定的凸缘车轮。

在 1818 年查报爱丁堡附近的一条已设计的铁路时，罗伯特·史蒂文森

——贝尔岛灯塔的史蒂文森，即罗伯特·路易的祖父——提请对廷达尔山煤矿熟铁车轨的优点加以注意。③他送了一份报告副本给基林华斯的乔治·斯蒂芬逊，斯蒂芬逊则把它交给了贝德林顿铁工厂的迈克尔·朗里治。当时正需要一条通往附近煤矿的货车路；于是就决定照这项报告试办。贝德林顿铁工厂的工头约翰·伯金肖想出了一种办法，能把熟铁条辗轧成为和改良的生铁护轮车轨形状差不多的一种东西，并且在 1820 年 12 月领得了特许证。这

就是那样一种铁轨，其坚牢度给 1824 年前来参观的一个利物浦—曼彻斯特铁路设计师代表团以如此之深的印象，以致最后该线的车轨，以及所有其它各线的车轨都是照它们仿制的。在 1825—1830 年，它们的优点仍然在争论中。生铁还有它的拥护者。生铁和熟铁都继续用来制造那种累赘的凸平轨。但是随着机车时代的到来，贝德林顿式车轨经过改良之后排斥掉了其它的一切。①

当 1808—1809 年格拉斯特—切尔坦铁路正在发起的时候，它的提倡者并不仅仅希望缓和切尔坦的煤炭市场，而且希望能“减轻[这两个城市间]驿路上的”笨重货物的运输。②他们这种愿望把这个计划同立法者和行政官—

—往往是一人而兼有法官、国会议员和关道董事的各种不同身分的——为保全他们的道路免于车轮的损害，或为道路的利益计而把车轮改成为转轴的那些不断的努力结合在一起了。这些努力写下了十八世纪道路行政史上最长的

① 伍德，前引书，第 2 章，附车轨图。

② 汤林森，前引书，第 13—14 页中说是自 1789 年。

③ 杜宾，前引书，第 1 卷，第 215 页。汤林森，前引书，第 15 页。另参阅《英国人名词典》。

① 《生铁和辗铁铁路优劣比较论》（“Remarksonthecomparativemeritsofcastmetalandmalleableironrailways”）， 附迈克尔·朗里治函，纽卡斯耳，1832 年版。伍德，前引书，第 27、41 页。

② 普里斯特利，前引书，第 297 页。

一章。这一章甚至在 1825 年还没有完篇。根据 1822 年条例的 1823 年修正

条例的规定，自 1826 年 1 月 1 日起，凡为关道上使用的车轮都必须照下述办法制造：凡车轮在六英寸以上的，其触轨面不得离开精确的地平线半英寸以上，其宽不到六英寸的则不得离开四分之一英寸以上。车轮上的钉子一概不得突出四分之一英寸以上。③这项车匠立法，连同限制各式车辆所载货物的有关条款，直到 1835 年方始废除。④在二十年代，名震一时的特耳福德和马卡丹认为必须以道路适应运输，而且相信自己了解如何能使道路经得起最坏的运输；但是另有见解的国会传统却靠它本身的力量而硬拖了一个时期。

在 1823 年条例公布实施时，很可以说，由于马卡丹和特耳福德的成就， 大多数关道都不再需要这种照顾了。只是大多数关道，而并非所有关道。杜宾在 1820 年以前已经相当诧异地注意到“那些通往伦敦、并且因其美观而博得外国人赞赏的宏伟驿路，竟是用最差的材料筑成的，并且由于这个缘故，或许是全英格兰最坏的道路。”①他的意思是说最坏的干路。在带有水磨光了的小燧石子的砂砾这种劣等材料之外，再加上弧度特别大的弓形路面，以致“车辆除非能始终顺着路当中走，就非沿着险坡骋驰不可了。”② 在“滑铁卢战役的两三个夏季之后，”载有外座乘客德·昆西（他已经服过鸦片剂）的那辆英国驿车几乎把一辆小“竹车”撞翻时，德·昆西的《暴死的幻象》中演出那一幕的所在地，正是在盘到道路中央或弧形顶端去的这个险坡上面。③杜宾对于首都道路的指责，从 1819 年邮务大臣所属驿车监理官和各有关驿车所有主在一个国会委员会的作证中得到了充分的证实。在伦敦附近需要十匹马做的工作，在外郡有八匹就可以做到，而且这八匹马可以用六年，而那十匹马却只能用三、四年。有时驿车在砂砾深松的仅仅长几十码的一段坏路上就要费二十分钟的工夫。④

下院，在亨利·帕纳耳爵士和戴维斯·吉耳伯特的鼓动下，在 1819、1820 和 1821 年不断地对公路和关道进行着调查；⑤但是在 1826 年的一项条例将过去由米多塞克斯的十四个董事会管理的一百七十二英里长的公路和街道交由力能胜任而又声誉卓著的委员们所组成的一个机构负责管理以前，凡涉及首都关道董事会——诸如数目太多，办事不力，浪费无度，且时有贪污情

③ 杰克曼，前引书，第 1 卷，第 229 页。

④ 韦伯夫妇：《英王公路史话》（Webb，S.and B.，“The Story of the King’sHighway” ）（1913 年版）， 第 122 页并散见各页。杰克曼，前引书，第 1 卷，第 232 页并散见各页。

① 前引书，第 1 卷，第 182 页。

② 同上书，第 1 卷，第 174 页。

③ 但是《英国邮驿马车》（“The English MailCoach”）中的这段插曲不是在伦敦附近。

④ 韦伯，前引书，第 190 页，根据于《关道和公路优良工程审查委员会》（“SelectComm. onthe Better Construction…ofTurnpikeRoadsand Highways”），1819 年（第 6 卷，第 339 页。）

⑤ 韦伯，前引书，第 177 页及以下。这些资料业经巴斯菲尔德勋爵和韦伯夫人以

形等——的建议，都未能通过。帕纳耳和特耳福德在一起工作，在他们的鼓励之下，委员会在 1827 和 1831 年之间改良了米多塞克斯的各干路。在伦敦的其它方面，萨里—苏塞克斯路（即布赖顿路）、米多塞克斯—艾塞克斯路、和新十字路的统一董事会也进行着同样的有益工程，虽则规模比较小些。在二十年代后期，在布里斯托尔（马卡丹原来在英格兰的大本营）、巴思、伍斯特、赫列福德和埃克塞特各地也有同样形式的统一董事会在工作。在北面的曼彻斯特—巴克斯顿路和在更北面的管理了一百三十英里令人望而生畏的奔宁斜坡的坎布连地方的沃耳斯顿董事会，是这一类组织之中最杰出的一个范例。但是英格兰驿路只有大约 6％是由这十个大董事会和米多塞克斯委员会管理的。

其它各地⋯⋯有一千多个小董事会还没有统一起来，各由五十或一百名各形各色的董事来各自管理十英里或二十英里的驿路⋯⋯；诚然都在逐渐进行着最基本的改良，但是大多数却把它们的通行税浪费在庞大的行政开支上，直到债台高筑，破产而后已⋯⋯。

外国观光者之所以艳称英国驿路，一则因为它们尽管有种种缺点，在欧

洲却仍不失为最优良的道路，一则因为观光者往往不离开比较好的关道。应该记得，在 1820 年英格兰大约十二万五千英里的驿路之中，关道不足二万

一千英里，而在 1838 年的大约十二

及杰克曼作了充分加工，所以在这个总结中详细参考资料一般都省略了。万八千英里之中，共总也不过二万二千英里。①在 1815 年，米多塞克斯有不到三分之一的道路是关道，艾塞克斯则仅仅有 10％的道路是关道。现在艾塞克斯多黏土；在黏土之外，正如艾塞克斯人所说，就是“丘陵和洞穴。” 其余的则留给教区、无给职的业余教区测量员、自从菲利普·马丽条例颁行以来即由农村教区居民勉强提供的法定劳动——在英格兰从不称为力役—

—而尤其是自滑铁卢战役时起至济贫法修正条例时止二十年间的贫民修路员去承办了。自缔和以来，很多筑路事业中都有救济的成分。“在 1817 年冬季，当粮食的昂贵弄得许多失业工人困顿不堪的时候，很多大工程⋯⋯都着手进行了⋯⋯。”②虽然教区道路未始不会得利于随时用土把车辙填平的那种贫民，事业一词在这里是用不上的。如果小董事会的干部还力不胜任， 而且他们也确实如此，那么小教区管理机构的无能又何从估计呢？国会报告书中很少提到它。报告书所关心的是干路。在法国政府列为国道的那类道路完全可以通行马车以前，其余的只好等在那儿，拾一点从特耳福德或马卡丹的桌上落下来的健全方法的余屑——正如它们实实在在、但按照自己的步调所作的那样。

① 韦伯，前引书，第 180 页。

① 杰克曼，前引书，第 1 卷，第 234—235 页。韦伯，前引书，第 193 页。

② 杜宾，前引书，第 1 卷，第 160 页。

但是在英格兰并没有名副其实的国道。最称得起是国道的就是霍利黑德路，而那条路上最称得起是国道的路段却位于威尔士。在 1825 年以前的二、三十年间，邮务大臣对于各干路极为热心，并且要他的“乘马视察员”经常以道路的情况具报；但是他却只能对关道董事会进行规劝，并对玩忽职守的州郡和教区提起公诉。③ 英国和爱尔兰的合并已经把霍利黑德提到了政治上的显著地位：亨利·帕纳耳爵士在威斯敏斯特充任女王的那一郡的代表，并且以他历练有素的气魄使霍利黑德路得通过于国会、二十九个关道董事会、贝托斯—伊—科艾德和南特—幅兰康。①在英格兰，1815 年的霍利黑德路的调查委员们是靠了特耳福德的测量、国会不时通过的款项、以及对全路所有各改良路段征收的 50％通行税附加税的权利这些武器，并通过平均各自管理八英里半公路的二十三个现有的董事会而进行工作的。但是威尔士的六个董事会已经合并，威尔士的八十五英里驿路已经变成为特耳福德及其属员管理下的一条真正国道了。

霍利黑德调查委员会是仿照较早的 1803 年高原驿路调查委员会而组成的；因为苏格兰早已制定了一个半国家性质的道路管理制度。韦德将军和他的后任的军用驿路有他们那个时代（大约 1732—1752 年）的工程上的缺点； 这些驿路是不适合于英格兰驿车时代的；而且它们也一直没有延展到卡利多尼亚运河的今道以北。根据 1803 年条例，凡新兴事业，其费用，如当地业

主能筹借一半，其另一半可由国家担负。但是从 1804 年起，各郡获得了取给于郡税的权利，以致大部分款项都出自公共管理的基金。特耳福德作为一个高原调查委员会的工程师已经声誉卓著，远在他的梅奈大桥揭幕以前，他已经就为他们修筑或计划了九百多英里的道路和一千二百多座各式各样的桥梁。②在 1816 年，他曾经内调去负责一笔五万镑的经费，这笔经费是国会交由调查委员会去改建高原以外的一条重要高地道路的，即自格拉斯哥至卡来尔的那一条道路。在 1815 年，这条道路已经破败不堪。“董事们似乎一筹莫展⋯⋯；试行就地筹款，但告失败，这一区⋯⋯贫苦异常”；并且有一辆马车和几匹马曾经从伊凡河的桥上落入水中：因此国家才有这项措施。①

在苏格兰，关道时代在 1750 年以后方才开始；②但是到了 1825—1830 年，各主要董事会在苏格兰比较富饶和人口稠密的区域就已经卓著成绩了。甚至在 1814 年以前，以土木工程为业的世家绅士查理·阿伯克朗比那位工程师，就已经独自在“苏格兰测量了大约一万英里的道路”。③南部的与世

③ 关于早日靠公诉维持道路和桥梁的英国方法，参阅韦伯，前引节，第 99 页及以下。

① 关于他如何掌握这个问题，参阅他的《道路论》（“TreatiseonRoads”），1833 年版。

② 斯迈尔斯，前引书，第 3 卷，第 381—383 页。

① 斯迈尔斯，前引书，第 2 卷，第 428 页。韦伯，前引书，第 181 页。

② 辛克莱：《苏格兰 状况总报告书》（1814 年），第 3 卷，第 337 页。

③ 同上书，第 3 卷，第 338 页。韦伯，前引书，第 165 页。

隔绝的山谷已经同洛蒂昂诸郡、伯里克郡、和英格兰北部诸郡相沟通了；并且有几部“很落后的机器车”已经驶入大西北和群岛，这种机器车，正如约翰·辛克莱在 1814 年时所说，④“不多年前”还一直是苏格兰主要的、几乎仅有的车辆。这种车辆就是雪橇和“板车”，所谓板车，就是一部在两边木栓之间转动的车轴上钉有实心木轮子的车辆。

撇开霍利黑德大道不谈，威尔士高原却一直不如苏格兰高原那样幸运。威尔士没有道路调查委员。南部工业区有它适当一份关道制度下的道路企业，并且在十八世纪时架桥事业在那里就已经很普通了。但是迟至 1814 年， 威尔士的那种相当于苏格兰雪橇和板车的东西，即一头着地另一头架在两个矮轮子上的“滑车”，“在某些高原地区[仍然]很普遍。”⑤ 这不是一种驿路车辆。在特耳福德到那里去之前，安格尔西岛曾经是那样的艰险，以致从伦敦调去运邮件的马车夫，竟因为工作过分危险而辞职。⑥

在英格兰东面，大北路和它的各主要支路，在许多董事会的管理下以相当快的速度把货运运交苏格兰人。但是，邮务大臣并不以这种便利为满足。邮务部欣然借北部提出请愿书的机会，督促财政部对于伦敦至莫尔佩斯全线测量的新计划加以核准。① 苏格兰的财产继承人以及其他人等曾经提出请愿，反对经由边界和波罗布里治之间“通往最高山峰”的那条“修筑得很坏的、既窄而弯曲的危险”道路。②他们自己曾经从爱丁堡到边界修筑了一条很好的路。特耳福德在 1824 年开始测量，并且设计了一条全新的道路，其

中“在约克以南设计了一条一百英里长的笔直的路线。”③计划已经列入 1830年的一项北部公路议案中。这项议案有很多注定了的敌人，举凡势将受到妨害的董事们、特耳福德拟议的那段自约克直达彼得伯罗一百英里公路两旁各城市的市长和国会代表们，以及一切对各部会的浪费持批评态度的人们莫不皆是——因为先于这项计划的霍利黑德计划，包括某些港口工程在内，已经先后花费了七十五万镑。西部和南部的人民为什么要为通往爱丁堡的一条驿路出钱呢？这是“让苏格兰人能以用英格兰人的钱修补他们自己道路的一件苏格兰人的妙计。”从伦敦到爱丁堡早已是仅仅四十三小时半的路程。何必再缩减呢？④

议案在委员会中被否决了。继而铁路降临，于是它也就完全被抛诸脑后；这条北区大道至今仍是取道当卡斯特、包特里、东雷德福德和土克斯福

④ 前引书，第 1 卷，第 233 页。

⑤ 戴维斯：《北威尔士》，第 121 页。

① 韦伯，前引书，第 178 页。

② 《北部道路状况审查委员会》（“S.C.ontheStateofthe NorthernRoa-ds”），1830 年（第 10 卷，第 221 页）， 附请愿书。

③ 斯迈尔斯，前引书，第 2 卷，第 433 页。

④ 《韩氏国会实录》（“Hansard”），第 24 卷，第 1335—1345 页。

德的。