（二）交通运输网的布局

中国亚热带的交通运输干线多以东西走向或南北走向为主长江与大运河垂直交汇；成都——重庆——襄樊铁路与昆明——贵阳——株洲—一杭州—

—上海铁路东西横贯，京沪、皖赣、京九、京广、枝柳、川黔、成昆等铁路干线沟通南北；公路东西向国道与南北向国道干线经纬相织；管道运输在四川盆地以东西向为主，在长江中下游地区则以南北向居多；航空线路虽是以

机场为中心成放射分布，但因其所在城市多是沿江或沿铁路干线布局也具有类似特点。各种运输干线纵横交织，促进了亚热带的经济联系，也使亚热带与祖国其他地区融为一体。

1. 闻名遐迩的黄金水道

中国亚热带的水运网络主要由长江航运线、京杭大运河航运线、沿海航运线及远洋航线组成。其中，源远流长的长江，水量丰沛，江宽水深，终年不冻，航运价值极高，有“黄金水道”的盛誉。

长江河网纵横，有支流 700 余条，干流直奔东海，支流遍布南北，四方伸展，连接宛若串珠的众多湖泊，既有途经富丽繁荣的大、中城市航道，也有通往山村僻壤之幽径。它们共同形成了一个西通川黔，东出海洋，北及豫陕，南达粤桂，四通八达的巨大水上运输网。长江水系可以通航里程 7 万多公里，占全国内河通航里程的 70％。其中，通航机动船里程达 3 万公里。

长江航运线在我国交通运输网中，是东西向运输的主要干线。长江干流自四川新市镇以下 2900 多公里可全年通航轮船。自四川宜宾以下是全年昼夜

通行的深水干线航道，从重庆至长江口全长 2429 公里是国家重点建设和维护

的现代化航道。其中，重庆至宜昌段 660 公里，通航 1500 吨级的船舶或 3000

吨级的驳船队；宜昌至汉口段 626 公里，通航 3000 吨级的船舶或万吨级驳船

队，南京至吴淞口 337 公里通航万吨级以上船舶或 3 万吨级驳船队。在洪水期万吨海轮可以直驶汉口，2 万吨级海轮可达南京。

长江水系众多的支流和湖泊，其本身也形成了流域内若干个区域性航道网。在上游，金沙江、岷江、沱江、嘉陵江、涪江、渠江、乌江、赤水河等以重庆为中心形成了西南航道网。在中游，江南湘江、资水、沅江、澧水和洞庭湖以岳阳为中心形成了洞庭湖水系航道网；江北汉北河、汉水、东荆河、洪湖等以武汉为中心形成了汉江水系航道网；东部赣江、抚河、信江、铙河、修水汇集鄱阳湖以九江为中心形成鄱阳湖水系航道网。下游，南淝河、金牛河、塘串兆河、柘皋河等汇集巢湖，形成以合肥为中心的巢湖水系航道网。此外，在长江三角洲、苕溪、太湖、黄浦江和众多的运河形成了以上海为中心的太湖水系航道网。这些支流水系航道网多呈近南北走向，对长江干流物质的集运与疏散十分重要，它们延伸了长江航运线的里程（表 7—3），也提高了长江的运输效率。

长江流域人口众多，工农业发达，港口建设较好。长江沿岸重要港口不下几十个，其中最重要的有重庆、宜昌、沙市、城陵矶、汉口、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、镇江、南京、南通和上海等。重庆是上游最大的港口。汉口原是我国内河水运第一大港，现南京港改造后规模超过它，屈居第二。上海是我国最大河海港。

长江是我国第一大河，是世界第三大河，由于其既不似尼罗河穿行于赤道雨林、热带草原和荒漠；也不像世界第一大河亚马逊河流淌于穷乡僻壤； 而是横贯中国最发达的亚热带中央，比上述两大世界河流的航运价值要大得多。长江汉口至南京是我国东西客流量大、客运最繁忙的运输线之一，长江航运线弥补了武汉至上海无火车直达之不足。而且水运运量大、耗能少、投资省、运价廉，在货运上也具竞争力，长江航运不仅客运量大，货运量和货物周转量目前每年已达 2.5 亿吨和 600 亿吨公里，分别占全国内河水运总量的 78％和 85％。

由于长江沿岸在武汉、马鞍山、梅山、大冶、重庆、上海建有大型钢铁

厂，在南京、安庆、九江、武汉、长岭等地建有炼油厂，在仪征有石化厂， 沿江工业和居民用煤靠北方运来，因此，煤炭、石油和钢铁冶炼矿石、矿建物质占长江的运量的比重达 70％以上。此外，由于长江中、上游是我国磷矿的集中产地，长江中、下游是我国重要

表 7-3 长 江 主 要 支 流 湖 泊 通 航 里 程

粮食产地与消费地，磷矿和粮食在长江水运中也占有一定的地位。一般说来， 长江上水运输以矿石、煤炭、原油、工业制成品为主，下行运输以煤炭、磷矿、建材、钢铁为多。目前，长江水运、货运量虽然增长不快，但运输距离明显延长，1989 年长江水运货物平均运输 645 公里，比上年增长了 28 公里。江海直达运输和集装箱运输的比重也不断提高。1989 年江海直达货物在港口的装卸完成量达 4415.5 万吨，比上年增长 4.2％，占港口吞吐量的比重达 32

％。1989 年完成运输国际集装箱 83653 箱，比上年增长 36％，载货 70 万吨， 比上年增长 18％。随着我国对外开放的深入，沿江开放已呈蓬勃发展之势， 长江工业带与开放带逐渐具有一定规模，长江沿岸重庆、武汉、黄石、城陵矶、九江、芜湖、南通、张家港等等一系列港口陆续开办外贸口岸或外贸运输业务，长江也日益成为对外开放，联系国际市场的纽带。

除长江航运线是东西向运输通道外，京杭大运河和沿海航运线在我国交通运输网中起着沟通南北货流，减少铁路南北运输压力的作用。

京杭大运河是我国历史上与万里长城齐名于世的伟大工程，也是世界上目前最大的一条人工航道。它北起北京，南到杭州，经过河北、山东、江苏、浙江四省和北京、天津两市，沟通海河、黄河、长江、淮河、钱塘江五大水系，全长 1747 公里。比沟通太平洋和大西洋的巴拿马运河长 21 倍，比连接

地中海和红海的苏伊士运河长 10 倍。京杭大运河在历史上是南粮北运的主要通道，清后期兴海运、铁路后，废弃漕运，黄河泛滥使山东境内黄河两岸航道堵塞。建国后，结合航运规划，对大运河进行了大力整治。目前大运河通航里程共 1044 公里，水深 1 米以上的航道达 978.1 公里，自江苏邳县以下至

扬州、天都庙入长江段已正常通航 500—700 吨级船队，年通过能力可达 2100

—2500 万吨，是北煤南运的重要通道，煤炭运输占 65％以上，其他的货物主要为矿建、粮食及工业品，北上者以工业品为多。

亚热带东部浩瀚的东海及台湾海峡，更是大自然提供的宽广天然航道， 它不仅提供了南北沿海运输干线，使主要分布于我国北方的石油、煤炭出大连、秦皇岛、青岛、石臼、连云港滚滚南下，使南方的金属矿石供应北方各地；而且海上运输也是中国开展国际贸易的主要运输方式。在沿海运输中煤、石油和钢铁冶炼物质占将近 80％，远洋运输占进出口外贸物质的 90％。亚热带东部沿海的上海、宁波、温州、厦门、福州等都是我国的重要海港。沿海长途运输以上海为中心现已开通了上海——青岛——大连航线，上海——青岛——天津线，上海——秦皇岛线，上海——连云港线，上海——宁波—— 温州线，上海——福州线。远洋运输，上海港已与世界 160 多个国家和地区有外贸关系，航线遍及五洲四海。1990 年上海港吞吐量达 1.4 亿吨，其中外贸物资占 20％，跻身于世界十大港口之列；吞吐的主要货物以煤炭、钢铁、粮食、金属矿石、化肥、水泥、木材和杂货为主。

亚热带水运条件得天独厚。除上述主要干线外，浙闽水系的一些中、小河流，如钱塘江、闽江等也具有较大的航运价值，钱塘江可通航里程 418.3

公里，闽江水系通航里程 1947 公里，对于浙闽两省皆为较大的水运干线，对地区资源开发与旅游事业发展有着积极的贡献。

1. 纵横交错的铁路线路

中国亚热带铁路纵横交织，不仅承担了对外物资交流和长途客运的重要任务，并且连接各省（市）的核心地区与主要城市，是载运量大、速度快、连续性强，受自然条件影响较小的现代化运输方式。亚热带铁路布局的重要特点是东西向线路少，南北向线路多（表 7—4），国家干线铁路占主导地位， 交通运输枢纽发达，区际联系广。

1. 横贯江南的东西运输动脉——沪昆铁路（沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线）

沪昆铁路是一条由解放前的沪杭线、浙赣线和建国后新建的湘黔线、贵昆线等四条省际铁路干线相连而成的。横贯长江以南，东起上海，中经浙江、江西、湖南、贵州、西迄云南，全长 2700 多公里，将我国经济发达的东部沿海与资源丰富的西南内地紧密地联系在一起。同长江、陇海线一样，是我国东西向运输的大动脉。

沪昆铁路的东段沪杭线，1909 年建成通车，是我国较早的铁路干线之一。东起我国最大的工业城市上海，经松江、嘉兴、余杭等县到达浙江省会杭州。它北接京沪线，南接浙赣线，是我国东南沿海运输的主要通道。目前全线已建成双线。

浙赣铁路起自杭州，经萧山、金华、上饶、鹰潭、向塘、萍乡至湖南重镇株洲，线路全长 950 公里。它东与沪杭线相连，西与京广线、湘黔线相接。沿线还有杭甬、皖赣、鹰厦、南浔四条干线相交叉，可通往宁波、厦门、福州、九江、芜湖等重要港口。并有杭长（杭州—牛头山），金岭（金华—岭后）、向乐（向塘—江边村）、分文（分宜—文竹）、醴茶（醴陵—茶清路）、张塘（张家口—上塘）6 条支线车流在浙赣线集散，是我国长江以南东西向上最为繁忙的铁路干线。浙赣铁路沿线工业有丰城、萍乡两大煤田；新余、萍乡铁钢厂及江西钢厂；有高品位的永平铜矿，朝阳磷矿；江山水泥厂和玉山石灰石、木

中国南方铁路网布局及里程

表 7-4 （ 单 位 ： 公 里 ）

资料来源：葛占岭：中国铁路， 1992 （ 8 ）.

材等工业原料；也是农业发达，土特产品比较丰富的地带。浙赣线及其联接的其他干线、支线，使上海、浙江、福建、江西、安徽、湖南诸省市联成一体，促进了地区经济发展。全线 1995 年底建成复线，年输送能力近期达 4500

万吨，远期可达 6000 万吨以上。

湘黔铁路自株洲起，跨湘江，经湘潭、娄底、新化、怀化、芷江、大龙堡、镇远、凯里至贵定与黔桂铁路接轨，全长 813 公里。该铁路东连京广、浙赣两铁路，西接黔桂、贵昆线，沿线资源丰富，除木材外，并有有色金属、黑色金属、非金属等矿藏。湘黔铁路建成后，使上海至昆明间的运输距离缩短了 378 公里（与绕道柳州比），西南出产的木材、煤炭、矿石大部分经湘黔线运到湖南、江浙和广西等地。湘黔线的建成不仅有利于沿线资源的开发， 发展湘西、黔东少数民族地区经济，并且是西南通往中南的捷径，在政治、经济和国防上均有重要意义。为了适应经济开发和旅游事业的发展，这一铁路正在进行电气化改造，完成后输送能力将达 1200 万吨。

贵昆线起自贵阳，经六枝、水城、沾益、曲靖至昆明，全长 639 公里。该线是贯通滇黔两省的主要干线，并与成昆、黔桂、川黔、湘黔、南昆铁路

干线相通。沿线资源丰富，特别是煤炭储量大，有六（枝）盘（县）水（城） 煤矿，以及纳雍、织金煤田等。贵昆线对于开发黔、滇两省资源，发展两省经济起到了积极作用。目前，正在进行电气化施工，电气化工程完成后，输运能力达 1500 万吨。

1. 联通南北的铁路运输通道——京沪、京广、京九、焦柳、宝昆、西阳线

中国亚热带南北向的铁路运输干线主要有京沪、京九、京广、焦柳、宝昆、西（西安）阳（贵阳）线。这六条铁路相互平行，将亚热带与我国南方热带和北方温带紧密地联系在一起，同东部沿海航运线一道，构成我国南北运输大通道。

我国亚热带最东的一条南北铁路干线是京沪线。京沪线北起北京，经天津、济南、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州，抵达上海，长达 1460 公里。在

亚热带铁路里程自徐州起算 649 公里。沿线是我国东部沿海人口密集，经济发达的地区，有全国最主要的工业城市，大型煤、铁、石油基地、粮棉集中产区和鱼米之乡，是全国客货运输最繁忙的铁路干线之一。全线为复线铁路， 线路输送能力达 6000 万吨以上。全线货运下行量大，主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等原料、燃料，上行主要为粮食、机械、仪表等工业品。京沪线经济发达，货运量增长快，对日益增长的货运需要已使各区段利用率达 90％以上，运输非常紧张。新近修通的商阜、阜淮、淮南铁路及通过芜裕火车轮渡连接的宁芜、芜铜、皖赣、宣杭线连接浙赣线，已形成了华东及东南沿海的第二通道，对分流京沪线的运力作用很大。

京广线是我国南北运输的中枢，纵贯国境中部，北起北京，向南经石家庄、郑州、武汉、长沙、株洲、衡阳到达广州，全长 2324 公里。在亚热带长

度为 1096 公里（自信阳至韶关）。以武汉为界，北段多煤、铁资源，南段有有色金属、木材、粮食及外贸进出口物资。沿线人口稠密，城镇广布，工农业发达，并有 16 条干、支铁路相汇，与我国东北、北方和南方铁路网脉络相通，南北客货运输十分繁忙，铁路利用率在 1985 年就已达 101.1％，分流京广线运输量长期是我国铁路布局的一个重要课题。

京九线是国家“八五”计划建成的铁路新线，它北起北京，南经霸州与京沪线相连通，向南至衡水、聊城、商丘、阜阳、麻城、九江、南昌、赣州、惠州，直达深圳，连接京九线，并在麻城以支线与京广线相联。它位于京沪与京广线之间，对于缓解南北运输紧张状况，完善路网布局，发挥运输效益； 促进东部企业向京九沿线分布，加强内地与沿海对外开放和经济发展，特别是使交通闭塞的冀中、大别山、井岗山地区脱贫致富；并维护港澳地区的稳定与繁荣，促进祖国和平统一大业都有重要的战略意义。

焦枝线则是中国亚热带中全国地形一级阶梯向二级阶梯转变的过渡地带，是中部经济带与西部经济带的结合部、它北自焦作市的月山车站，南迄广西柳州南站，全长 1637 公里，主要分布于亚热带地区。它的建成，将同蒲、石太、太焦、京包、京广、陇海、湘黔、黔桂、黎湛等铁路干线和水运长江干线等沟通起来，并可通过集二线直达蒙古、俄罗斯，是山西煤炭基地通往中南地区及沿江华东地区的重要通道之一，担负着华北、西南、中南大区间客货运输的重任。

宝昆铁路是宝成铁路与成昆铁路的合称。从陕西宝鸡起，经凤州、广亢、成都、西昌到达昆明，线路全长 1762 公里，是亚热带西部的一条南北铁路干

线。它北同陇海线相接，中同成渝、成达、阳安（阳平关—安康）铁路相交， 南与贵昆、南昆、滇越线相接，既是西南地区通往西北、华北和东北的重要通途，也是西南地区向南出海或向东南亚开放的主要捷径。宝昆沿线蕴藏着丰富的铜、铝、锌、锰、镍、石棉等多种金属和非金属矿产，西南地区有着丰富的磷、铁、煤、木材和水力资源，宝昆线的建成对于西部资源开发，繁荣少数民族地区经济，巩固国防都起到了重要作用。宝昆铁路是我国西部运输最繁忙的铁路干线，1986 年其北段宝成铁路的货流密度达 1139 万吨公里/ 公里，就已超过了原设计的 2 倍。为了缓解宝昆铁路压力，国家“八五”计划始建西安——安康铁路，它经襄渝线与川黔线相接，形成了西南向北的第二通道——西阳线，它将来向北伸展，接通延安至神木铁路，将可直达包头， 形成我国新的南北铁路干线。其南段川黔线从重庆至贵阳原是西南铁路网骨架，建成后沿线工矿企业发展很快，特别是有力地促进了开阳磷矿开发，使之成为了我国西南地区重要的磷肥原料基地之一。

1. 发展中的干线与重要铁路枢纽

亚热带铁路，除上述“一横七纵”铁路干线骨架外，还有一些目前尚在拟建或正在建设中的铁路干线，它对于未来中国铁路网的布局有重要的意义。其中，最主要的有阳安线（阳平关——安康线），它同襄渝线的东段（安康——襄樊）相接，同将来修建的襄樊——合肥线一道，将可能形成我国陇海线南的又一条东西向通道，即阳平关——安康——襄樊——合肥——南京

——上海大通道。成渝线向东，将来修建川汉（重庆——武汉）铁路，并修通铜陵——九江、上海至镇江铁路路段，将可能形成与长江相平行铁路新干线——沿江铁路。有人也提出修建重庆向东南，经怀化、衡阳、赣州至厦门的铁路运输线，使西南与东南运输形成捷径。其南部的南昆线，经南宁、南防铁路开拓西南出海口，经广茂、广梅汕线形成我国最南的铁路东西运输大动脉。其他的铁路如汉丹、成达、合九铁路干线和武大、大沙线，都密切了上述主要骨架干线的联系，它们与众多的铁路支线、地方铁路、工矿铁路一起，使我国铁路运输网更趋完善，增加了骨架干线的运输功能和灵活性。

亚热带也是中国铁路枢纽最多的地区，全国 15 个重要枢纽（北京、天津、沈阳、哈尔滨、郑州、武汉、广州、株洲、上海、兰州、柳州、成都、昆明、贵阳、重庆）中有 8 个是位于亚热带地区。其中，武汉是位于汉丹、京广铁路和长江水陆交汇处，是内地最大的以水陆中转为特色的枢纽；上海有京沪、沪杭铁路汇聚，是长江门户、海运中心，是全国最大的水陆综合枢纽；株洲拥有我国南方最大的铁路编组站，是京广、浙赣、湘黔交汇，以中转通过量为主的铁路枢纽。亚热带众多的铁路枢纽与重要干线协同配合，为我国铁路的合理运输提供了保证。

1. 密如蛛网的公路网络

中国亚热带是我国公路最稠密的地区之一，公路密度一般比全国平均水平高 1～2 倍，上海最高达 56.4 公里/平方公里。已逐步形成了国家干线公路、省级干线公路和县乡公路组成的密如蛛网的公路网络（表 7-5）。

亚热带共有国家干线公路 29 条，全长 49324 公里，占其公路总长度的8.3％。国家干线公路，简称国道，是以首都为中心，连接各省、自治区、直辖市、重要城市、港站枢纽、工农业基地的主要干线公路。国道是亚热带公路网络的骨架。按其走向可分为三大类。

第一类是首都放射线，即是起自北京，由北而南抵亚热带各地的国道。

亚热带有首都放射线国道 5 条。（1）104 国道，即北京——济南——南京—

—福州线，跨越北京、河北、天津、山东，自江苏进入亚热带北界安徽蚌埠市。并经南京、湖州、杭州、绍兴到达福州。其全长 2323 公里，在亚热带长度约 1000 公里。（2）105 国道，为北京——南昌——广州——珠海线，跨越北京、河北、天津、山东、河南、自安徽阜阳进入亚热带，经金寨、潜山、九江、南昌、吉安、赣州、从化、广州、中山到达珠海。它全长 2762 公里， 亚热带路段里程占其总里程的 1/2 强。（3）106 国道，即北京——兰考—— 黄州

表 7-5 中 国 亚 热 带 各 省 、 市 、 自 治 区 公 路 里 程 （ 1991 年 ）

注：①亚热带总计数字按上述 14 个省（市、自治区）数计算，较实际亚热带范围内的数字偏大。

——广州线。它跨越北京、河北、山东、河南，穿过大别山地，并在此之前进入亚热带，经淮阳、黄州、通山、平江、醴陵、韶关到达广州。（4）107 国道，即北京——郑州——武汉——广州——深圳线，这是一条近乎与京广线平行的国家公路干线，全路基本在二级公路标准以上，是一条质量较高的国道。全长 2621 公里，纵贯亚热带全境。（5）108 国道，即北京——太原

——西安——成都——昆明线。其跨越北京、河北、山西，在陕西穿越秦岭进入亚热带，经汉中、广元、成都、西昌、永仁至昆明，其南段近乎与成昆铁路平行。全长 3392 公里，亚热带内里程约占近半。

第二类是南北纵线。在亚热带南北纵线国道共有 10 条。（1）204 国道， 即烟台——连云港——上海线，这是一条连接我国沿海重要港口的干线，其北接烟台，青岛，日照港，中经连云港，与亚热带的重要港口南通，上海相连，对沿海对外开放前沿的建设意义重大，全长 1021 公里，亚热带地区里程约占一半。（2）205 国道，即山海关——淄博——南京——屯溪——广州线，

跨越河北、天津、山东，自江苏淮阴进入亚热带，经南京、芜湖、屯溪、南平、梅县、增城，到达广州。全长 2965 公里，是亚热带东部与华北、东北公路运输的捷径。（3）206 国道，即烟台——徐州——合肥——景德镇——汕头线，跨越山东、江苏、安徽、江西、广东等省 152 个城镇，全长 2343 公里， 大部分路段位于亚热带，是合肥到达广州的捷径。（4）207 国道，即锡林浩特——张家口——长浴——襄樊——常德——梧州——海安线，这是一条纵贯内蒙古、山西，由河南进入亚热带，经平顶山、襄樊、沙市、邵阳、梧州直通热带雷州半岛的一条公路干线，全长 3702 公里。（5）209 国道，即呼和浩特——三门峡——柳州——北海线，跨越内蒙古、山西、河南、湖北、湖南、广西等省、区 246 个城镇，全长 3348 公里，是一条与焦柳铁路相平行的公路干线。（6）210 国道，即包头——西安——重庆——贵阳——南宁线， 跨越内蒙古、陕西、四川、贵州广西等省、区 179 个城镇，全长 3120 公里。

（7）212 国道，即兰州——广元——重庆线。跨越甘肃四川两省的 99 个城镇，全长 1265 公里，是甘肃入川的重要通道之一。（8）213 国道，即兰州

——成都——昆明——景洪线。跨越甘肃、四川、云南等省 72 个城镇，全长

2920 公里，也是甘肃入川，并与西南广大地区联系的公路通道。（9）214

国道，即西宁——昌都——景洪线，跨越青海、西藏、云南省的 72 个城镇，

是云南通往青藏高原的交通通道。（10）楚雄——墨江线，即 226 国道，跨

越云南境内 7 个城镇，全长 298 公里，是楚雄至景洪的捷径。

第三类为东西横线。横贯亚热带的国道干线有 14 条。即（1）312 国道， 上海——南京——合肥——西安——兰州——乌鲁木齐线；（2）316 国道， 即福州——南昌——武汉——兰州线；（3）317 国道，成都——昌都——那曲线；（4）318 国道，上海——武汉——成都——拉萨——聂拉木线；（5） 319 国道，即厦门——长沙——重庆——成都线；（6）320 国道，即上海—

—南昌——昆明——畹町线；（7）321 国道，广州——桂林——贵阳——成都线；（8）322 国道，衡阳——桂林——南宁——凭祥线；（9）323 国道， 瑞金——韶关——柳州——临沧线；（10）324 国道，福州——广州——南宁——昆明线；（11）326 国道，秀山——毕节——个旧线；（12）328 国道， 南京——扬州——海安线；（13）329 国道，杭州——宁波——沈家门线；

（14）寿昌——温州线即 330 国道。这些横向公路，是我国亚热带东部、中部、西部三大地带紧密联系的纽带。312 和 316 国道，是华东、华中通往大西北的主要通道；317 和 318 国道是东部通往青藏高原的运输通道。319 国道也有利于加强亚热带腹地之间的联系。320 国道是东部沿海与西部地区乃至东南亚联系的公路通道。329 和 330 国道等对东部沿海港口物资集疏作用巨大。

中国亚热带公路与铁路布局相类似。国道干线以南北向公路多，东西向干线少。但各省以省会为中心形成的省会为中心的省级干线和县乡公路，已使汽车可以通行于每一个乡镇，大多数乡村也可以有汽车直达。由于省会也往往是国道公路枢纽，如南京是 312、328、205、104 四条国道交汇的枢纽， 武汉也有 106、107、318、316 国道汇聚，成都是 108、213、317、318、321 五条国道的中心，其他重要城市如重庆、合肥、昆明、贵阳、南昌、上海、长沙、南宁市等等都是国道的重要枢纽。这些枢纽又分别是各省市其省道的放射中心，促进了省道与国道的分工与协作。中国亚热带公路以其投资少、速度快、机动灵活性强，可以实现产地到消费地直达（门到门）的运输方式，

而表现出强大的竞争力。过去，由于它载运量小，耗能多，运费较高，多作短途运输和铁路、水运干线集散客货的辅助形式。随着公路干线质量的提高， 运输需求增长快于铁路，水运能力增长，汽车的大型化、高速化和专门化， 公路运输在交通运输中的地位不断提高。如卧铺汽车的使用，已不再使汽车只限于短途客运，水泥散装汽车，汽车零担运输，冷藏汽车，汽车集装箱运输等使公路在货运中的地位日益提高，平行于铁路干线的方向公路，对铁路运输起到明显的分流作用，垂直于铁路干线的公路则明显弥补了铁路干线的不足，成为主要的运输方式。

中国亚热带公路的质量，从干线公路比较，一般国道已达到较高水平， 等级公路占国道总长度的 82％，二级以上公路 1987 年就达到了 10.5％。但就总体上讲，公路质量不高，1987 年亚热带全部公路总长度中只有 18％的路段有高级路面，提高公路等级质量，增强网络运输能力仍有很多工作要做。

1. 方兴未艾的航空与管道运输

中国亚热带，虽然早在公元前 60 余年就在四川等地利用竹管来输运天然气，使我国成为世界上最早采用管道运输方式的国家，也是我国最早建立航空公司的地区。但由于建国初，其设施少，装备落后；建国后，其发展受到经济发展影响，其运输需求与建设投资也不及铁路、公路等运输方式；故作为现代化的先进的运输方式，在我国亚热带地区的发展在 80 年代以后才真正进入了快速发展的时期。

中国亚热带现有民用机场约 50 余处，占我国民航机场总数的 2/3 左右。各省会城市及重庆、桂林等重要城市都有直达首都北京的班机，上海、昆明、杭州等有直达香港的定期航班，厦门、福州、桂林、成都、南京、武汉等有到香港的定期班机。上海虹桥，杭州苋桥，合肥骆岗，桂林机场，厦门湖里机场等都是可起降大型喷气式客机的现代化航空港。我国亚热带各省区首府城市之间的航空网基本形成，大多数省城之间可以有航空直达；并在各省内以省会首府城市为中心开通了一系列地方空运线，它们配合客运干线，发挥支线作用。这些航干线的交汇，使我国亚热带成为全国航空网线最密集的地区之一。例如，上海现已开辟了国内航线多达 60 余条，成都、南京也有 20

多条国内航线；武汉、昆明、杭州、重庆、桂林、福州、合肥等也有 10—20 条航线通向国内各地；长沙、南宁、南昌、贵阳也是我国主要的航空港。航空运输以其速度快，直线运距短，可以跨越自然障碍等优势，不仅有力提高了我国亚热带地区同国内各大中城市之间、亚热带主要城市之间的交通便捷性，而且也成为偏远地区与经济中心城市密切联系的纽带，大大改观了边远地区交通不便的状况。

随着我国国际地位的提高，对外开放的深入，国际交往日趋频繁，航空运输作为国际和跨洋运输的主要客运方式，更使我国亚热带的国际航运迅速发展。目前，我国亚热带的国际航空港主要有上海、厦门、昆明等处，上海是我国三大国际航空港之一，其国际航线可达东京、大阪、长崎、旧金山、纽约、卡拉奇、洛杉矶、温哥华、多伦多、莎茄、巴黎等地。厦门、昆明是通往东南亚的重要航空通道，从昆明可乘飞机直达曼谷、仰光、万象等地， 厦门则有通往马尼拉、新加坡的国际航线。

管道运输是一种铺设于地下，宜于和用于输送液体和气体物质的运输方式，具有运量大、运费低、连续性强、受自然障碍小、造

表 7-6 中 国 亚 热 带 主 要 机 场 分 布 ②

注：①该省有的机场非亚热带区内，为了与前面统计一致，暂列入。

②资料来源，据《中国大百科全书·中国地理》整理。

价低、少占田地和安全可靠等优点。在我国亚热带，管道运输主要用于天然气和原油、成品油运输。其中，天然气管道运输在全国天然气管道运输中的地位突出，仅四川石油管理局就有天然气管道 109 条，占全国天然气管道总数 62.3％，输气里程 4553 公里，占全国天然气管道总长度的 66.3％，输气量和输气周转量分别达 614 万立方米和 98839 万立方米公里，分别占全国总量的 66.4％和 80.2％。主要管道干线为綦江——重庆线，龙溪河——重庆—

—泸州——威远——成都——德阳线。在江汉油田，滇黔贵石油局，中原石油局等单位也有若干条管道用来输送天然气。

原油和成品油管道的布局更是与油田、炼油厂、石化总厂相联系。从总体上讲，我国亚热带原油管道很少，最长的原油输送管道是江汉石油局所辖的 3 条管道，输油里程可达 118 公里。成品油管道相对比较重要。据武汉、荆门、九江、金陵石化公司、安庆石化总厂和长岭炼油厂等不完全统计，其共有成品油管道 55 条，管道总长度 256.1 公里。占全国成品油运输管道总长度的 27.5％。最重要的输油管道是临邑——仪征线和魏岗——荆门，潜江—

—荆门线。

亚热带航空运输与管道运输正在不断发展之中。航空运输，不仅客运增长快，货运也有较大的发展。例如过去国际航空运输中货物运输已不再限于价值高精密易损的进口仪器、电子管、化工产品和紧急的订货设备部件，各种电子、电脑、电器设备，精密机械，成套设备部件，农牧业的优良种畜等日益增多；出口货物除裘皮、珠宝、特种工艺品和货样外，一些服装、丝绸及鲜活商品也常成为航空货源。管道运输也正在向石油、天然气以外的产品运输发展，1990 年全国其他气体输送管道总长 340 公里，其中有 30％以上是分布在亚热带地区。