第十三章 高速公路安全

族特征

美国每年有 10 万人死于意外事故，其中大约有一半死于道路事故。在某些年龄组中——十几岁和二十出头的男子——汽车事故是主要的死亡原因。每年还有 500 万人受伤，受伤者的医疗和非医疗费用需要 500 亿美元。公路上风险很大，这不需要证明。

但作一些分析没有坏处。谋杀和自杀的死亡率总和大致相当于公路上的死亡率，前者在上升，而后者在下降。和公路运输不同，谋杀和自杀几乎没什么社会效益。吸烟造成的死亡人数大约是公路事故的 10 倍，而吸烟也没有多少社会效益。死于交通事故的人数占死亡总人数的 2％。事实上，在主要的工业化国家中，美国的每乘客英里的死亡率最低，但我们开车的里程也比别国的多。因此公路交通带有风险，但它不是对人类生存的最大威胁。

而且现在公路上越来越安全了。尽管在过去 20 年中的死亡总数没有下降

多少（现在的死亡总数与 60 年代差不多，那时议会注意到这个问题），但每乘客英里的死亡率下降了大约一半。专家们广泛认为各州把最低饮酒年龄定为 21 岁的趋势（现在所有的州都这样做了）与此有很大的关系。也许更广泛地使用安全带的趋势也有所帮助，时速限制也一样，尽管死亡率降低的趋势早于此二者。从全国平均来看，一个坐在汽车里的人死于汽车事故的机会大约是每一亿乘客英里有一次。对一个每年在公路上行驶 1 万英里的人来说， 这相当于每年死于汽车事故的机会是万分之一，这比我们努力消除的其他风险要大得多，但它仍然不到死于抽烟的平均风险的十分之一。

和所有的风险一样，有些人口群体比其他人口群体风险大。15 至 24 岁年龄组的白人男子的死亡率是全国平均数的 3 倍，而同一年龄组的黑人妇女的死亡率只达全国平均数的一半。当然这两个极端体现了文化和社会的差异、在公路上的时间长短的不同和其他无法估量的事情上的不同。它们还体现了青年人饮酒的后果。

饮酒年龄长期以来一直是一个被许多不重要的因素搞乱的问题。许多年来，对选举和购买酒精饮料的要求（包括年龄）这样的事情被认为属于各州的职权范围，联邦的干预处于最低限度。然而，在二次大战期间，而且直到军事征兵在 1973 年痛苦的越战后结束以前，18 岁的青年都可以被征兵。这就使人感觉有些矛盾，一个人被认为已到了足以为保卫国家而战斗的年龄， 但他同时又被认为还太年轻，还不能加入政府。当然，做这两件极不相同的事情所需要的技艺具有截然不同的性质，但仍存在着一种不公正感——这个痒处需要搔一搔。因此 1971 年宪法第 XXVl 修正案获得批准，在所有各州把最低选举年龄降到 18 岁。有趣的是，修正案并没有这么说，一个州仍然可以

把选举年龄定得更低，譬如 5 岁，但不得高于 18 岁。

一些州接着降低了饮酒年龄（它是这么称呼的，虽然它指的是购买酒精饮料的最低年龄），他们争辩说一个人到达选举年龄也就应该到了饮酒年龄。

（由于到达选举年龄的论据是他已到了战斗年龄，因此根据三段论，这意味着他到战斗年龄就应到了饮酒年龄。不会有许多人这样去推理，但逻辑上就是这样。）当然，这种讨论与公路安全完全无关。直到 1984 年联邦政府最后

采取行动时，最低饮酒年龄各州各不相同，从亚利桑那州的 17 岁到一半州所

定的 21 岁。其他各州处于这两者之间，而 18 岁是普及的饮酒年龄。1984 年通过了一项联邦法律，该项法律并没有要求各州提高饮酒年龄——这也许不符合宪法——但通过取消联邦公路拨款来惩罚那些拒不服从的州。

各州一个接一个地屈服了，怀俄明州于 1988 年让步，因此现在全国的标

准饮酒年龄是 21 岁，这是通过税款实施的。这无疑会给公路死亡率带来有利的影响，特别是对较年轻的司机来说，因为较早提高饮酒年龄的那些州的情况一般都是这样。尽管处于失去联邦公路拨款的威胁之下的怀俄明州坚持最长时间有几个不同的原因，但它不愿意成为美国唯一的饮酒年龄比别州低的州。这个州的饮酒年龄原来是 19 岁。

司机酒后开车造成的公路上的死亡，其原因不只是酒精。步行者饮酒也会使其在公路上被撞死（大约 20％的死者是步行的），三分之一的步行受害者血液中的酒精浓度高于醉酒的法律定义。

当然，酒精不是造成公路风险的唯一原因，甚至不是主要原因，尽管它确实起了一定作用，满足了为难题寻找简单答案的自然渴望，特别是对于那些认为酒精不管怎样都是有害的人来说。现在来看一下事实。

首先，尽管 1987 年有 46，000 人在公路上丧生，但其中不到四分之三的人是在汽车里的，其余的是步行者，骑摩托的人，另外还有一小部分其他种类的人（过去 20 年中摩托驾驶者的死亡人数大幅度增长，与总趋势相反，也许是因为买得起的进口摩托扩散的缘故）。在汽车里的人当中，大约有三分之二是在轿车里，剩下的是在公共汽车、卡车和运货汽车中，主要是后者。因此，在轿车中死亡的人大约占公路死亡人数的一半。1987 年，大约有 27， 000 名司机（其中 17，000 人开轿车）死亡，其中有 7350 人在 18 岁至 20 岁之间，占 27％。这个年龄组的人数在总人口中不到 5％，因此他们的死亡率是其人口比例的 5 倍以上。

这一统计的要点在于，公路安全问题并不像某些人想让我们相信的那么简单。它们受年龄、酒精、交通工具、道路及其他许多不太明确的因素的影响，包括对开车的社会态度。至于酒精，大约一半卷入致命事故的有驾驶执照的司机都是酒后开车，死亡的人当中有三分之一以上（38% ）超过了法定酒精限度。这一不规矩的行为的高峰年龄是 20 至 24 岁，将近一半的致命事故都涉及一个酒后开车的司机，但一直到 55 岁，这个数字在 40％上下徘徊， 从 55 岁开始，这个数字开始下降。即使酒精的作用被提倡戒酒的人夸大，毫

无疑问公路上确实存在着这个问题，特别是在青年人中。从 65 岁起，司机酒后开车出事故只占致命事故的 10％。或者是老人开车的时候不喝酒，或者那些开车时不喝酒的人长寿。这是读者的选择。酒后骑摩托车死亡的百分比仍在增加。

大多数提高饮酒年龄的州最近几年的交通事故死亡人数确实有所下降， 尽管下降幅度不大。它的效果不像热心人让我们相信的那样，但它确实存在。

这就导致了加强管理是否有作用这个中心问题，不管是通过对超速或酒后开车的司机采取惩罚措施，或是通过对在酒力影响下开车更严格的标准， 或降低时速限制（在二次大战期间时速只有 35 英里）。每项措施无疑都会加强安全，但相应地也需要社会付出代价，这些代价必须与益处进行比较。

在这方面导言中还没有提到造成风险的其他因素。例如交通工具的耐撞性，护栏，公路的照明和标志，通道的控制，等等。两个有争议的问题阐明了一些主要论点：强制安全带和时速 55 英里的限制，前者与耐撞性有关，后

者与司机的习惯有关。

安全带

不言自明，在交通安全中，每一起汽车相撞事故实际上都是两次碰撞。第一次碰撞是汽车和其他什么东西碰撞——另一辆汽车、护栏、路灯柱，或悬崖底部的地面。第二次碰撞是汽车里的人与车的内部或地面或其他什么差不多的不柔软东西的碰撞。限制措施的目的是减轻第二次碰撞，把乘客限制在车里，同时把相撞的东西换成一个较软的物体，例如安全带或肩甲，或是气袋。这个思想很早以前就有了，第一项安全带专利是 1885 年颁布的。

没人会怀疑安全带的使用将是有效的，而我们说“有效”的意思是减少碰撞时的死亡人数，但在实践中它们似乎并不像在理论上声称的那样有效。对模拟撞车中的假人进行的试验，以及对进了医院的真正的事故受害者的观察表明：那些死于车祸的不系安全带的人如果系上安全带，其死亡率可减低40—50％。然而，如果有这么多的话，即使在通过了强制系安全带法律的州中，这方面的改进也只有 5％至 10％，这是为什么？

总而言之，改进的幅度很少像产品推销者许诺的那么大，如今出售什么东西都难，甚至一个好主意，除非产品的价值被夸大。然后，一旦产品被出售后人们发现它并不是原来声称的那种万灵药时，就必须对此进行辩解。这适用于安全措施和总统选举，这是格雷沙姆法则范围广泛的后果。

格雷沙姆法则需要用一个段落来解释，尽管它与安全带几乎没什么关系。格雷沙姆法是一个产生在 18 世纪的经济法则，它以一位 16 世纪著名的英国商人（根据他第一次阐明这条法则的错误印象）的名字命名。它声称如果有两种钱，那么坏钱就把好钱挤出流通领域。如果有金子，政府就颁发“无价值的”纸币，人们就会用纸币买面包，而把金子埋起来。价值最低的媒介总是赢得面对面的竞赛。这种令人沮丧的对更广泛的观念世界的适用性到处可见，适用于那些观看商业电视的人，那些在报摊阅读杂志的人，那些倾听政治辩论的人，等等。对于风险事务，辩论往往被那些拥有易懂的解决方案、容易痛恨的恶棍和无痛苦的对策的人所主宰。回忆一下第四章中引用的门肯的话。

关于安全带令人失望的效果，有两种简单的理论，每一种在交通安全团体中至少都有几个追随者。第一种理论其高雅的名称叫作风险自动平衡，它在专家中不太受欢迎，它也被称作风险补偿。动物和植物世界中的自动平衡是机体对环境中的变化作出反应的一种趋势，通过调整尽可能地保持其原状。在风险世界中，这意味着在我们心灵的最深处，我们不知怎么地知道我们想与多大的风险共存。因此，如果外部世界，比如政府对我们强加安全装置，我们的反应是行动更加粗心，以便维持我们所习惯的风险水准。这是一种迷人的想法，显然至少含有一点真实性。根据这一理论，系上安全带的司机（其乘客，如果在的话，也系上安全带——大部分汽车里只有司机）会开得快一些，多冒一些风险，总之比他原来更容易自满。一些有限而又模糊的证据表明情况确实这样。观察一位司机在系安全带前后的行为是件好事，只是看一下他是不是真的多冒几次险，但这很难做到，也没有这样做过。

大多数风险专家不同意风险自动平衡的观点；事实上他们不喜欢这整个想法。然而，人们在解释这个事实时不得不谨慎小心。如果人们内心真有一

种抵销用意良好的安全措施的重要倾向，那么这就使得安全团体的许多工作毫无意义。当然对于安全团体来说，这是不可思议的。风险自动平衡是一种真正存在的后果——走钢丝的艺术家在下面有一张网时会冒更多的险——但这也许与这个问题无关。人们只能说需要进行更多的研究，这句话对科学家的耳朵来说是音乐。

第二种有关强制安全带法律其有效性有局限之理论在人类行为中也有了坚实的基础。尽管也许不可想象，但众所周知，人们都不遵守法律。在 80 年代中期实施强制安全带法律的浪潮之前，据估测使用安全带的司机大约占15％——安全带从未受人欢迎。大多数通过要求人们系上安全带的法律的州注意到一开始掀起了服从的浪潮，大约有 50％的人遵守这个法律——各州数字不同——几个月以后人数又下降。其它有关为气袋或其他真正被动的，比如强制的限制措施的辩护都基于这些数字。如果人们不自愿照我的话去做， 我就强迫他们去做。当然是为了他们好。

各州实施法律的魄力也不一样。所谓的初级执法州允许警察逮捕没有系安全带的汽车里的人，可以理解对法律的遵守率在这样的州就高一些。在二级执法州，司机只有在被指控违反了另一条法规而被拦截时，才被检查是否使用安全带。在这些州中，这是附加执法，法律遵守率就低一些。大部分的州属于第二类。在公众的压力下，有些州甚至废除了安全带法。安全带也许能拯救生命，被许多人被动地接受，但真正喜欢它们的人为数极少。

第二种低效理论表示不系安全带的司机最有可能发生事故。在这种情况中，致命的事故集中于那些比较反社会的群体：受教育的可能越少，越可能饮酒，越可能粗心地开车，越可能蔑视安全带法。其论点是小心和负责的司机在强制安全带法颁布之前就系安全带，法律只使较不谨慎的司机系上安全带。根据这一理论，该法规对真正易于发生事故的人的习惯没有影响。这个观点被称作有选择的招募。

安全统计数字对这一观点提供了一些支持。1987 年，在丧生于事故的轿车司机中，8％的酒后开车司机系着安全带，而清醒的司机有 24％系着安全带。（必须小心地对待统计数字，这些数据可以被解释为不系安全带的醉汉能较好地避免事故，但这个结论是错误的，不是吗？）一些研究表明易发生事故的司机系安全带的倾向确实较弱，因此几乎没有疑问存在着某种有选择的招募，但要决定它有多重要需要更多的研究。音乐又来了。

安全带是各种东西的混合。理论很可靠，如果被普遍使用，安全带将会拯救许多生命，但实践中的真实结果却没有证实理论，而且人们不喜欢安全带。说不喜欢安全带的人没有理性这话很容易，但实际上他们是在其保护者的价值观念之上维护自己的价值观念。这也许会冒犯用意良好的保护者，但这并不是没有理性。目前的计划是要求在所有的汽车中安装防损害约束装置，很可能是以被动安全带的方式。在驾驶汽车的人关上门发动引擎时，安全带就自动裹在他身上，不管他愿意不愿意。气袋是主要的替代方法，其优点在于在它砰地一声打开之前不引人注目，缺点是费用较高。与 1974 年对待连锁装置相比，司机们是否更愿意接受被动安全带，大家都拿不准。

时速 55 英里

如果当时 10 岁以下的人几乎不记得那一插曲，那么我们人口中有 40％

的人都不记得 1973—1974 年的阿拉伯石油禁运以及与之俱来的创伤了。美国当时一半的石油靠进口，主要从中东的阿拉伯国家进口，石油为我们的汽车提供汽油，为我们的飞机提供燃料，为我们的家庭提供取暖用油，等等。而5 个月的禁运对我们的生活是一个极大的打击。我们那时实际上没有意识到我们对进口石油的依赖，采取了一切努力来保存供应（尽管禁运已出现了裂缝——有些国家不能彼此信守诺言），有一个措施便是在全国设立时速 55

英里的限制，它是被当作国家紧急状态法规实施的，在 1974 年禁运被解除时它已完全生效。即使如此，它一直持续到现在，主要是因为法规也有自己的寿命，也发展其存在的理由。这个例子中的理论基础是安全，尽管开始设立时速限速时几乎没有提到安全。

和安全带一样，没有人怀疑放慢速度能拯救生命，但同样很难确定实践中它的作用有多大。把安全作为时速限制的原因这是事后的考虑——如果它一开始是为了这个目的提出的，它一定会被拒绝。从 1989 年开车人的平均速

度判断，即使在标有时速 55 英里的路上，如今没有多少司机认真对待时速限制。美国人似乎有一种集体看法，即风险比延误更可取，如果我们用他们的行为而不是言辞来衡量他们的看法。有法律而不予以实施，这是一种不良行为，它会派生对法律的蔑视，并给予执法者太多的判决权力。它因此提供了歧视性执法的机会，不管是歧视小红车还是大绿车。这对民主不利。

期望降低速度能减低碰撞死亡率，其原因稳固地植根于物理学中。碰撞造成的损害——不管是与另一辆车相撞，与路标相撞，还是与子弹相撞—— 基本上与碰撞速度的平方成比例。碰撞速度增加一倍，损害就是原来的 4 倍。

把时速从 70 英里（州际公路以前的最高时速）减少到 55 英里可以把碰撞的损害潜力减少 40％。这似乎是值得的。当然高速州际公路的死亡率是速度较低的公路的一半，因此速度并不能决定一切。

正如前面所提到过的，每乘客英里的公路死亡率在过去 15 年中大幅度下降。曾有一些忽高忽低的起伏，但降低是标准。

这些年来发生了许多事：阿拉伯禁运，这大量但暂时地减少了自由决定的汽车旅行里程；安全带；汽油价格上涨；汽车耐撞性的改进；全国安全意识的增强，这一意识也融入车辆驾驶中；饮酒年龄的提高；更安全的州际公路系统的不断发展。这里的每一项措施都为死亡率的降低起了作用，但却很难准确地算出它们在其中的比例。所有的措施都有其作用。

特别是我们不知道得到的益处中有多少应归功于速度极限。不管其贡献有多大，它的实施是因为人们不愿为其付出代价，这又一次是从人们在公路上的行为来判断。从这种意义上说，主要快车道和州际高速公路上的速度限制与 1919—1933 年的禁酒时代有着一些相同的特点。人们可以被强制为一致，但如果惩罚是可以承担的，那么社会的准则就是抓住一切机会违反法律， 当然，如果使得惩罚无法承受，人们就会服从——这是有着其他类型的政府的国家的经历。

奇怪的是，接受民意测验的人中绝大多数都说他们支持时速 55 英里的限制。同时，他们在实践中又超过这一限制，他们行使了说别人期望的而不是自己相信的话的权利（这是一生中早年就学到的适应技巧）。据估测，由于时速限制，司机每年要在路上大约多呆十亿小时，这些时间一点儿也不愉快。还存在着地区差异；许多西部的司机都知道在笔直的路上度过漫长的时间是什么滋味，其视程可达到目力所及的最远的地方，他们想知道人们为什么希

望他们缓慢地前进。由于在这样的路上如果有巡逻车，在目力所及的地方是可以看到的，因此很少有人遵守时速 55 英里的限制。在标志时速为 55 英里

的州际高速公路上的几个地方对平均时速进行了测量，大约是 60 英里。这表示有一些车比这速度还快，与偶然的观察相符，然而，高科技也许会通过从空中监视超速者来获胜。

鉴于认识到了不可避免的事，议会 1987 年通过一项议案，允许各州在某

些乡间州际公路上设立时速 65 英里的限制。在 6 个月内，四分之三的州都这样做了。议案勉强获得通过，但它是对公众厌恶限制的反应，而议会对公众的口味和偏好是异常敏感的。然而，被涉及到的仍然只有一小部分公路，在写作本书时提高时速的最后结果还未确定。第一批报告显示了混杂的结果， 州与州各不相同。加利福尼亚就是一个好例子，因为它把 77％的州际公路的时速定为 65 英里，把其他公路的时速定为 55 英里。看一下乡村州际公路，

1986 至 1987 年间，时速提高的路段的死亡人数从 110 增加到 116；而在时速

保持在 55 英里的路段，死亡人数在同期从 66 降到 65。这一差别没有统计显著性（没有通过 N 的平方根测试），当然也不太大。

更新的数据来源于新墨西哥州，其乡间州际公路在时速改为 65 英里之前

的 5 年中年平均死亡人数是 61 人，改为 65 英里之后的一年中是 99 人，这就具有统计意义了。在时速改变之前，大约 15％的车在这些路段上的时速都超过 65 英里（而时速限制是 55 英里）；后来增加到 30％，尽管中值速度只增

加了每小时 3 英里。新墨西哥是个特例，有着稀少的人口和高速公路。在以后几年中，其他许多州会有更多的数据。

利得和代价的情况怎样？下列数字是从阅读几项研究材料中得出的，只是作者的一些猜测，但这些猜测对任何变量是最可靠的估测。和安全带一样， 问题在于 1974 年以来发生的许多变化，包括时速限制的变化使得区分任何一种变化的后果成为不可能。此外，在这个问题上人们的观点非常强硬，能影响从可靠数据得出的结论。有些读者会注意到许多欧洲国家认为我们把速度问题过度强调到狂热的地步；他们的许多重要公路根本没有什么时速限制。在这样的路上开车肯定十分受刺激的。

首先，了解高速公路在整个运输图景中的作用很有用处。尽管（1987 年以前）时速为 55 英里的州际公路和快车道不到我们 400 万英里铺好的街道和

公路的 1 ％，但它们承受着车辆总数的四分之一。这样的道路总是比其他道路安全，收税高速公路和州际公路的死亡人数比全国平均数低得多。根据国家公路交通安全管理局的统计，1986 年美国所有公路上的死亡率是每 1 亿车辆英里死亡 2.5 人，而乡间州际公路是 1.1，不到一半。

在 1974 年制定时速限制时州际公路的平均速度有所下降，从那时起又逐渐缓慢上升。然而，以远远高于最高时速的极高速度开车的司机人数急剧下降，但还没有回到 1974 年以前的水平。过高速度似乎成了全国全神专注的事，因此涉及这种真正高速的汽车事故现在可能不如以前那样致命。然而， 汽车却比以前更加耐撞，最低饮酒年龄有所提高；人口年龄有所增长（从 1975

年到 1986 年，18 岁至 21 岁年龄组的人口从 7. 7 ％下降到 6.3％，几乎下降了 20%），而且年轻人的事故发生率高于他们所占的合理的份额。任何一种原因都会因为其他原因被忽视而显得更有影响力。

此外，提高时速并不一定转为提高车速。许多司机似乎设定自己的速度， 只是在必要时为了尽可能避免因交通原因而被捕时才遵守时速限制。对这些

司机来说，提高时速只是使他们一直使用的开车速度合法化。因此，在乡间州际公路上时速增加 10 英里，从 55 英里增加到 65 英里，实际导致了平均时

速增加不到 2 英里，从 59.7 英里增加到 61.4 英里，奇迹般地把大部分司机从违反法律者变成遵守法律的公民。改变法律要比改变人们的行为容易。就对 85％的司机来说（只有 15％的司机超过这一速度），增加的幅度也不到 2 英里，从 65.6 英里增加到 67.3 英里。

考虑到这些说明，最好的估测似乎是，降低时速每年可拯救大约1 到4000 人的生命。其他益处（除了减少的受伤人数以外）在一大堆事故中的确是可以忽略不计的，其中有燃料和其他东西的节约，每年最多可达到几亿美元。这数字听起来很大，但每辆车也就一两美元罢了。

同样，时速 55 英里限制的现金成本也不高，每年相当于几亿美元，其中许多是以州际货运行业效率降低的形式出现的。当然，以先进的无线电通讯设备来阻挠执法的州际货车司机是众所周知的超速驾驶者。他们同时也是技艺高超的司机。

因此时速限制的最大益处是拯救生命，最大的代价是损失的时间的价值。两边的专家都会把这称为过分简化，的确如此，但复杂有时会使论点不明确。没有很多代价和益处的关系问题如此简单。

使用稍稍好于猜测的拯救 2000 人生命的估测，以及较好的每年失去 10 亿小时的估测易于比较。1987 年美国的年收入大约是人均 18，000 美元，包括一切，如果一个人的时间的价值被估测为用工作年份的小时数去除收入数，结果是每小时 9 美元。当然对于幼儿以及那些个人时间的价值从来不同于工作时间的人，这一事实（谁没有估测过他的时间非常宝贵，不能够自己去修草坪或漆厨房，但最后不管怎样还是干了呢？）应该作一些调整，但所有这些调整，有些稍高，有些稍低，都很细微。合理的让步是以每小时 10 美元对公路上的司机和乘客的时间价值作合理的估测，而对其他那些用更复杂的方法，使用从最低工资开始往上升的一系列的数字估计其时间价值的人给予应有的尊重。

然后我们用所失去的时间价值 100 亿美元（每小时 10 美元，10 亿小时）

除以被拯救的 2000 人的生命，我们发现每拯救一人的生命大约要花 500 万美元。这大大高于大部分其他管理活动的费用。认为这种生命的拯救没有代价的论点完全忽视了他人的时间价值。也许，美国人以某种模糊的方式了解这一点，所以他们倾向于忽视时速限制的法律。