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移除书签第六章 交 通
作为一个系统来说，横贯不列颠躯体的“铁制血管”在八十年代已差不多完成了；虽则首都地下电车铁路系统是随着 1890 年伦敦城—南伦敦铁路的
通车方才开始的。的确甚至 1912—1913 年的地面铁路路线图同 1872—1873 年的路线图相比也变化很小；①虽则新路线的兴修是随着本世纪的开始，在1899 年 3 月中央大铁路把它的第一次列车开进马里勒伯恩车站之后方始停止的。这条通往伦敦的中央大铁路是原来修路竞争时代的一个为时已晚和几乎肯定多余的产物，它是由一位残存的先驱者，现已绝嗣的铁路大王世系中的爱德华·沃特金竟其全功的。在 1854 年，在米德兰铁路通抵伦敦十二年以前，
他正管理着曼彻斯特—设菲尔德—林肯郡铁路；并且在 1893 年他所拟具的伦敦延长线和终点站计划终于为国会批准时，这位身为男爵兼议员的爱德华·沃特金爵士正担任这同一条铁路的董事长。②四年之后这个铁路公司采取了它的新名称。
它自始就是一个有进取心的、有战斗性的然而无利可图的企业。它的旧名称始见于 1847 年，是在曼彻斯特—设菲尔德铁路（1836 年的）以巨大劳动和代价经由伍德黑德隧道，横穿奔宁群山，继而同东去通往林肯郡的已建和计划中的各线相衔接之后而采取的。①此后十四年它没有发付过值得一提的普通股股息。到 1865 年股息是 2.25％。1868 年是 1.25％。在 1877 年据认为这条铁路的情况已逐渐改善时，股息是二又八分之七。但是八十年代，股东会“自认为是幸运的，如果有人担保他们 3％的利润的话。”②在 1902 年， 建有马里勒伯恩车站的中央大铁路虽已通车三年，在三千零二十三万六千镑的资本总额之中，有一千七百八十七万八千镑的普通和优先股没有领到分文股息。这是最糟的情况；但是此后十年普通股股东的情况也并未好转。③
既然始终不能使铁路运输有利可图，曼彻斯特—设菲尔德—林肯郡铁路曾经试办过其他多种业务。它曾经是自备轮船的第一条铁路；它曾对码头及其设备投放了不少款项，这对格林斯比大为有利；并且曾经甚至——在八十年代——在克利骚普斯设计了一个露天游艺场。④它自然设有旅馆。正如中央大铁路一样，在 1914 年它已经完成了伊明汉码头的工程，而恰好赶上战争，
① 正如复制于中卷，第 242 页中的那样。
② 关于沃特金，参阅中卷，第 243 页，尤其是克利夫兰—史蒂芬斯：《英国的铁路，其发展及其同国家的关系》（Cleveland-Stevens，E. ，English Railways，theirDevelopment and their Relation to the State）（1915 年版），第 288 页及以下。在所有铁路询问案和历史中都可以遇到他。1894 年他辞去新中央大铁路董事长职，1901 年逝世。
① 关于日期等等，参阅谢林顿：《大不列颠的铁路运输经济》（l928 年版），第 1 卷，第 131 页及以下； 杰克曼：《现代英国的运输》（1916 年版），第 2 卷，第 567、601 页；上卷，第 489、507 页；中卷，第238、242 页。
② 阿克沃思：《英国的铁路》（1889 年第 1 版），第 254 页。
③ 在 1907 年它被看作是一条逐渐有起色的铁路线；《经济学家周刊》，1907 年 12 月 7 日和 21 日号。到
1912 年年底，优先普通股是三十二，红利扣存股是十五。
④ 阿克沃思：前引书，第 249、254 页。我希望我不会因为没有忘记伍德黑德隧道中的污浊空气和八十年代初期在皮尼斯东附近我原会很轻易送掉性命的那次铁路事件而对它存有偏见。
只好听其闲置下来。⑤
当他以董事长的身份设计伦敦延长线的时候，沃特金还身任首都铁路和东南铁路的董事长。而且和他有利害关系的铁路还不止于此。另一个是海峡隧道计划。他梦想把这四条铁路通过伦敦联接起来，并把“他的”货运从北部工业区一直开进法国；但是他的年龄已经来不及付诸实行了。无论他或其他任何人在中央大铁路财政灾祸之后也都无法予以实施。“近二十年来在竞争计划中所花费的任何资本曾否得到适当的报酬”，一个铁路专家在 1910 年这样说，“是大可怀疑的”；①所以为这类计划筹募资本很有困难。最后的一条成功的新铁路是巴里码头运煤铁路。1888 年它的第一段铁路通车，1897 年最后一段通车。但是在南威尔士煤炭出口的鼎盛时期，它的情况是特殊的。
②现在已经被人忘记的另一条九十年代的新铁路，兰开郡—德比郡—东海岸铁
路，始终没有通到林肯郡或东海岸：它的最长的一段铁路是从彻斯特菲尔德到林肯——在 1907 年沃特金的旧公司正非常有见识地加强它在南约克郡、德尔比郡和诺丁汉郡煤田的地位时，它并入了仍然不发达的中央大铁路。
在二十世纪现存公司所建造的延长线、煤井线、支线和环状线自然是有的；但是在 1887 年曾经是一万六千九百零四英里的英国铁路的里数，仅仅从
1900 年的一万八千六百八十英里增加到 1913 年的二万零二百八十一英里。在这一千六百零一英里的新铁路中，有三百九十五英里铺设在苏格兰的轻质土壤上。在地理上说，英国铁路系统差不多已经完成了。
在八十年代英国铁路系统的组织和运行依然是世界的楷模，正如法国人和德国人的赞美之词形诸笔墨③而爱德华·沃特金把他的伟大经验介绍到美国去改组伊利铁路的七十年代一样。“成为美国和其他外国铁路近十年来所取得的巨大改进的刺激的”，英国首屈一指的铁路经济学家在 1899 年写道，“正是英国所作出的榜样”。“我们中间的差距”“很快就弥合了”，据他这样说。在某几点上是落后的。外国调查家不再到英国来了”；他们认为“英国铁路方面没有什么新东西可学了”；①因而转往美国。在这个世纪之初，英国铁路本身开始对美国经验加以重视，并且在 1895 年仿效最初用于大西洋岸铁路上的一种式样建造了一批称作大西洋式的机车。也正是在大约这个时候， 在复合机车业已在美国大量使用之后，在英国唯一大量采用复合制才领出了一项专利证书。②
在九十年代英国铁路并不是毫无作为的，虽则别国的铁路更加活跃。四轨铁路在全国各地已经有了大量的增加。通达苏格兰和爱尔兰的往来交通已
⑤ 这些码头是在 1912 年开放的，但在 1914 年还没有充分发挥作用。
① 《铁路协定和合并部门委员会报告书》（Report of Dep.Com. on RailwayAgreements and Amalgamations）
（1911 年，第 2 编），询问案第 12，316 号。
② 谢林顿：前引书，第 1 卷，第 75 页。
③ 马雷兹越：《1873 年的英国铁路》（Malézieux，J.，Les chemins-de-feranglais en l873）（1874 年版）， 施瓦布：《论英国铁路的本质》（Schwabe，H.，Ueber dasEnglische Eisenbahnwesen） （1871 年版）；和古斯塔夫·科恩的皇皇巨著《英国的铁路政策》（Gustav Cohn’s great Englische Eisenbahnpolitik ）（1874—1875年版）。
① 阿克沃思：前引书（第 5 版），第 13、470—471 页。
② 谢林顿：前引书，第 1 卷，第 175 页。参阅中卷，第 248 页注，另参阅阿克沃思：前引书（第 5 版），
第 454 页。
大为改进。在 1892 年大西铁路已经清除了它的最后一段宽幅铁轨，从而使标准车辆可以全线通车。它已经过彻底翻修，它的经营管理也是精明干练的—
—但是直到 1899 年它才给它的康沃耳人挂上一辆餐车。1895 年伦敦—西北铁路在它的主要列车上用电照明了；但只是在 1900 年以后暖气方始一般地取代了装在地板上的金属暖脚器，然而这种暖脚器连同装在车顶的油灯，直到九十年代还是很普遍的。机车和列车变得越来越笨重；因为撇开其他的东西不谈，新式餐车、卧车和有走廊相通的列车都是体积很大的。货车和货物递送变得更快；普通的托运货物则变得更小。③但是机车、客车或煤车体积的增加，却因人口稠密城镇中的桥梁、急转弯以及车站、船坞和码头的全部设计而受到限制。要改造这些东西是既需时日而又费用浩繁的。在这一方面，正如在其他许多方面一样，英国这个先驱国家，吃亏不浅。当 1908 年大西铁路建造一部著名的“太平洋”式机车——又一次用美国的绰号——时，发现它的重量和它非常长的轮托对大西路的很多段都不适合。①
在 1896 年以后，铁路在相互竞争之中所提供的设备精益求精，但铁路公司为此而多收取费用的权力却因改由水路运输的广泛可能性和近来政府的活动而两受限制，② 随着物价的上涨，经营费对英国铁路系统的一般比率恶化了。在七十年代和八十年代，经营费从来没有超过 55％，在好的年头，竟低至 52％，甚至于 51％。到 1900 年是 62％：1900 年至 1913 年的平均数则在62％和 63％之间。③股息自然下降了，虽则不是灾害性的。在 1912—1913 年伦敦—西北铁路“统一股票，名义上仍值一百三十以上，东北铁路“统一股票”在一百二十以上。但在回想到二十年前西北铁路股票是一百八十六的人们看来，这似乎是很低的。
既不能提高它们的票价或运费，各公司就以增进合作的方法来厉行节约。到这时，多亏各式各样会议的作用，它们在票价和运费方面已经没有真正的竞争。所有各线都采用同一货物分类，第五类货物或头等旅客自甲地至乙地的运输费，是以任何公司所能提供的最短路线为基础的。④既不能以较低运费招揽业务，热心其事的地方经理人就使用上十种的其他方法以广事招徕
——他们免费给货物过磅，收取低廉的栈租，允许商人把装车货物留在侧轨上一连几天而不额外取费，或对顾客对于在运货物的耽延或损坏提出的要求予以照顾。他们力求充当比他们的竞争者更加认真，更加客气的倡导人。但是自 1900 年以来，免费的便利比较少了，而为这类便利规定取费的协定却有增加。尤其重要的是，各公司已经为商人非常敏感的一个非常伤脑筋的问题， 成立了一个联合损害赔偿委员会，以促进其划一处理。①
这毕竟是不够的，铁路策略家越来越倾向于三十多年来在铁路询问案的
③ “变得”一词是一种假设，因为不曾有正式统计发表。关于小批托运货，参阅本卷，第 436 页。
① 谢林顿：前引书，第 1 卷，第 178 页。事实上太平洋式机车是首先在新锡兰使用的。
② 本卷，第 432 页。关于水路竞争，参阅中卷，第 251 页。
③ 数字录自《联合王国统计摘要》。
④ 参阅阿克沃思：《铁路经济学的要素》（Acworth，Elements of Railway Eco-nomics）（1905 年版），第
112 页，和《1911 年的部门委员会》中的证词。
① 《1911 年的部门委员会》，询问案第 488 号（贸易部的马伍德），询问案第 14，253 号（东北铁路的巴特沃思）。
术语中所谓的“分区”政策。②二十世纪初期的一条模范铁路是东北铁路。它的一些总经理都是一些眼光远大的人，他们相信教育，相信铁路统计的价值， 相信大煤车和对美国方法的批判研究。和他们的某些同行不一样，他们承认工会。③在 1904 年，东北铁路已经采用了自动信号制，并且已经把它的太恩塞德郊区铁路线电气化来同市营电车竞争。④它始终控制一个区，象法国铁路那样的一个垄断区域，并且公司当局公然意识到这种办法的优点。⑤其他铁路羡慕不置。它们因铁路员工联合会日益增长的力量和 1905—1906 年自由党新
内阁的态度而认识到节约和可能促致节约的合作的必要。在 1907 年铁路工人提出他们以提高工资和缩短工时为主要项目的全国方案而来自贸易部方面的劳埃德·乔治的斡旋已经防止了一次罢工时，①各公司认识到经由劳埃德·乔治的手接受一个调解和仲裁委员会的复杂制度，未见得就是实现整套全国方案，但肯定会增加经常开支。而且它们有这样一种印象，认为政府愿意它们合作和合并②——正如政府也许愿意的那样，只要可以说政府有意愿的话。有一个最近的和似乎有决定性的先例，近至 1899 年的一个。③在 1899 年以前， 大多数人若干年来已一致认为对英格兰东南角的三条各别铁路——伦敦—查塔姆—多佛尔铁路、伦伦—布赖顿—南海岸铁路和东南铁路——的补贴金是过分的。合并常常在讨论之中。当时有一些标准的维多利亚时代的笑话，打趣这些铁路和查塔姆铁路付不出分文股息。当爱德华·沃特金担任东南铁路董事长时，他的铁路和查塔姆铁路之间的一场毫无意义的私人意气之争使这两条铁路分离开来。在 1894 年他退职之后，两个公司的职员就援用它们的各式各样条例中所赋予而原可早加利用的那些非常广泛的合作权力了。1898 年就一般经营管理的统一达成了协议。股东和公众是完全知道的。因而在 1899 年这两个公司请求国会通过条例予以批准时，没有遭到任何严重的反对。④ 它们的区域不是一个大区，布赖顿铁路仍然是独立的。
在其他各地较大的公司相互之间有各式各样的特殊经营协定，在彼此轨道上的行车权，在规定地点上收入的分配以及对一些实际上已不复存在的邻公司的铁路的租赁——如著名的曼彻斯特—密尔福德铁路公司，它在铁路图上占有大约五十英里的路线，全部在卡尔迪根郡。但是完全的合并却非有议会条例不可；而一般的经营同盟，如果不是在现行条例中有明文规定的话， 就可能被铁路运河调查委员会予以取消。①所以对于谋求通过合作以厉行节约的各公司来说，问题是它们究竟能实行悄悄的联营和协定到怎样的程度而不致遭到挑衅和不超过所能期待的国会允准的范围以外。尽管有 1899 年的默
② 中卷，第 240、245 页。
③ 汤林森：《东北铁路》（1914 年版），第 728、748 页及以下、750 页；阿耳科克：《五十年来的铁路工会运动》，第 382 页；特里威廉：《法罗登的格雷》（Trevelyan，G. M.，Grey of Follodon）（1937 年版）， 第 86 页。在 1905 年他进入外交部之前，他是东北铁路的董事长。参阅本卷，第 599 页。
④ 汤林森：前引书，第 729 页。
⑤ 《1911 年的部门委员会》：巴克沃思的证词，询问案第 14，162 号及以下。
① 最出色的记述见阿累维：《英国人民史，结论》，第 2 卷，第 104 页及以下。
② 1911 年米德兰铁路的盖伊·格拉内特申述了他们的疾苦，询问案第 18，195 号及以下。
③ 克利夫兰—史蒂芬斯：前引书，第 309—311 页。
④ 指维多利亚，第 62 年和第 63 年，第 168 章这项条例。
① 参阅中卷，第 253—255 页。
认，议会是多有怀疑的，而且很容易受到和铁路公司有宿仇并对反对“铁路垄断”的呼声易起共鸣的一般商会和贸易商的鼓动的。要求合作的铁路也未始不会面临有利害关系的其他铁路的反对。
没有分文股息的中央大铁路自然是属于前一类的，并且它最近的求包伦敦货运已经把一些重要公司驱逐进后一类。在 1907 年尾，使股东和“其他一切对铁路节约有利害关系的人一般满意的是，②在它和大北铁路之间公布了一项经营协定。它们将设立一个联合管理委员会并将以 1906 年的收入连同后来的调整办法为基础对净收入实行分配。③这两家公司所凭靠的是有将近五十年历史的一项铁路条例（1858 年的维多利亚，第 21 年和第 22 年，第 63 章）， 这项条例给予曼彻斯特—设菲尔德—林肯郡铁路以和大北路缔结这样协定的一些权力。它们的股票立刻有了一点波动。④但是这项协定遭到了挑衅，铁路调查委员对它下了不利的裁定，部分是基于这样一项非常合理的理由，即1907 年南北行的中央大铁路不是 1858 年的东西行的曼彻斯特—设菲尔德— 林肯郡铁路。①上诉法院维持了调查委员的裁定（1908 年 3 月），中央大铁路的四厘优先股从新近的最高额降低了二十点。
败诉的公司继而又向议会进行试探，但这时是和它们在 1909 年建议缔结经营同盟的大东铁路采取联合行动的。这是一个真正“分区制”的建议。在大北铁路通往卡斯当的干线以东，几乎无不属于这三条铁路中的一条。但是对于分区的论据或者对于这项议案的成败来说，不幸的是中央大铁路的新干线不但位于米德兰铁路和远至腊格比的伦敦—西北铁路的干线以西，而且位于在米德兰各线穿来穿去一路至设菲尔德的那条干线以北。②所以这项议案的辩论反映出议会内外意见的重大分歧是不足为奇的。③刚刚交付二读，这项议案就终于撤回了，虽则博纳·劳这位保守党的领袖和理查德·贝尔这位铁路工人的议员都是投赞成票的。
米德兰铁路、伦敦—西北铁路和兰开郡—约克郡铁路关系的日益密切， 是毫无疑问地影响了它的发起人的一种情况。自从这两条铁路筹划合并并在1872 年被议会拒绝之后，它们的关系就一直是密切和友好的。早在 1872 年之前十九年就曾经有过西北铁路、米德兰铁路——当时是一条真正米德兰铁路——和北斯塔福德郡铁路合并的谈论，这时也许还没有完全被人忘记。④ 自 1900 年以来在米德兰铁路和西北铁路之间已经商定了地方性联营和其他合作协定。⑤它进行得如此的不显眼，以致在将近一年之后还未为公众所知悉。⑥其中包括有得自所有认作是竞争性的和一些非竞争性的货运中的收入的利润分配办法。正当大—北—东—中铁路议案提交议会时，兰开郡—约克郡铁路参加了这个赢利分配同盟。苏格兰各主要公司之间的类似协定也是在大
② 《经济学家周刊》，1907 年 12 月 7 日。
③ 同上书，1907 年 12 月 21 日。
④ 同上书，1908 年 3 月 7 日。
① 谢林顿，前引书：第 1 卷，第 243 页。
② 考阅中卷，第 242 页的铁路图连同直到马里勒伯恩的这条铁路现存路线。
③ 参阅这项议案在议会中的经过的记述，见《经济学家周刊》，1909 年 3 月 27 日、4 月 10 日、4 月 17 日。
④ 中卷，第 240 页。
⑤ 《部门调查委员会》，1911 年，询问案第 155 号及以下（马伍德）。
⑥ 《经济学家周刊》，1909 年 6 月 19 日。
约同时缔结的。贸易界公众虽不完全知道这些条款，但对其后果甚为担心， 既经熟悉东英格兰铁路那项大受批评和遭到摒弃的议案中的各款，就变得惴惴不安了。它得到了照例的一付麻醉剂——铁路协定和合并部门委员会，委员会的报告书直到 1911 年方始问世。西北铁路的总经理在 1910 年对这个委员会说，非特他的铁路叨惠于他们的赢利分配同盟不浅，而且他相信公众也同受其惠；他深盼同他的这两条友好邻线的合并能彻底完成。他看不出更广泛的合并有任何优点。他愿意听由大北铁路集团去为所欲为。这就是他对于“分区制”的意见。“我愿意⋯⋯分区”，①他这样说。委员会在它的报告书中一致赞成“更加彻底的谅解和合作”；②但是对于合并或“分区制”却没有作什么明确的表示。这都无关宏旨，因为并没有根据它的报告书采取任何行动：在 1911 年十四万五千名铁路工人罢工时，贸易部已专心致力于其他铁路问题而不遑他顾了。③
罢工给铁路公司带来了至少一件受欢迎的事情。大体上对工人友好的政府允许以支应工人某些要求的费用适当地转嫁给公众；并以 1913 年的铁路运
河运输条例（乔治五世，第 2 年和第 3 年，第 29 章）授权各公司提高运费和票价，如果能从证明确系由于改善劳动条件而增加开支并经铁路调查委员会认为满意的话。事实上运费立刻提高了 4％。这同一年以洛尔本勋爵任主席的一个皇家调查委员会奉命再度调查那个永远调查不完的铁路与国家的关系问题。但是在按皇家调查委员会的通常步伐着手的这个调查委员会埋首工作之前，具有惊人效率和速度的铁路已经将英国雇佣军的单位逐渐移往南安普敦。调查委员会休会，并且始终没有再复会。这时显而易见的是，只要英国当局确知他们的禁令有所动摇，就可以将全国的铁路系统加以改组而不致遭到现在管理铁路的人们的太多反对。
在贸易商侈谈自由和个人主动性的价值的一个国家里，在 1913 年非有议会条例任何铁路公司都不能提高它的取费甚至 4％这一事实，乃是物价大跌和偕以俱来的利润萧条的结果之一。①使 1913 年条例成为必要的那项条例出
现于 1894 年物价下跌的末期。②在下跌过程的早期，在下跌看上去只不过是七十年代初期价格膨胀的一种通常的反作用时，贸易商对于铁路既抱有各式各样具体的不满，又抱有这样一个普通的和很容易理解的愿望，即在其他一切东西下跌时铁路取费也应该降低，因而争取到了一次对铁路运费和票价的调查。在多次铁路调查中，范围这样狭窄的这是第一次。这是在 1881 年。③
当 1885 年联合起来的各公司起草了载有他们刚刚读到的这个审查委员会的各项建议在内的一些议案时，贸易商和实业家声称——当时物价正下跌异常之速——各公司不过是试图提高运费并将竞争性进口货的优惠待遇合法化而
① 《部门调查委员会》，1911 年，里伊的证词，询问案第 15，621 号。
② 《报告书》，第 18 页。
③ 本卷，第 399 页。
① 参阅中卷，第 255、488 页。
② 关于导致这项条例的复杂情形的最出色最公正的叙述，是马弗：《英国铁路运费问题》（Mavor，J.，“The English railway rate question”），《经济季刊》（波士顿），1894 年 4 月。
③ 《铁路（运费和票价）审查委员会》〔S.C.onRailways（RatesandFares）〕，1882 年，第 13 卷。
已。①各公司的确不愿看到运费的降低。在七十年代的繁荣年月它们已经花费了很多。它们希望它们所用去的款项得到报酬，而且它们经常开支的工资这一主要项目并未下降。在 1885 年以后，在为爱尔兰自治法案而斗争的几段间隔期间，有几项取缔性的铁路议案曾经由约瑟夫·张伯伦和其他阁员拟具出来而又予放弃。到 1886 年，可以相当肯定的是，议会不久将会采取行动，单单凭由铁路特许状上的陈腐的通行税最高限额和法院的二、三十项具体裁定来限制运费的时期将不会太长了。②四十多年前的一便士一英里的“议会”三等车已经成为其他所有客运票价据以调整的标准。事实上在 1888 年议会是根
据那一年的铁路运河货运条例（维多利亚，第 51 年和第 52 年，第 25 章）来处理运费的。
这是一项野心勃勃的，不可轻视的立法；因为正式规定运费和为三等旅客按哩数计的取费设定最高限额是一个迥不相同的问题。议会认识到了这一点，所以深思熟虑地从事其事。要每一个铁路公司提交一份商货运输修正分类表——也就是原来各条例中为铁路通行税所编制的简陋分类表的修订③ —
—和一份最高额的运杂费修正表，其中包括议论纷纷和多所误解的“落货卸货费”，即对起讫两端所付的劳务的取费，既不同于对实际运输所收取的运费，也不同于为道路的使用所收取的通行税。二十多年前，铁路公司曾试图争取议会对“落货卸货费”原则的认可，并且始终愿以接受落货卸货费分类最高限额作为交换条件。④它们未获成功。落货卸货费仍未作任何规定而继续成为一不断摩擦的根源，虽然它们的征收业经法院予以核准。①现在对于征收各式各样落货卸货费的情况和条件，铁路公司必须在它们的新价目表中作出精细的说明。
在修正分类表和价目表完备之后，议会即将予以批准，但是因为有数亿种不同的试行运费有待系统化，所以时间不会很快。分类并不太难。很多年来铁路清算所就一直使用一种分类表。它是根据货物的价值、易碎性和处理的难易等等而分等的，自令人头痛的雕塑家的托运货物直至砂砾。它是如此之令人满意，以致 1865—1867 年的皇家调查委员会已建议予以法律上的承认。②为应付变更了的条件而加以修改之后，就用它来作为新分类表的基础； 然而，即使如此，铁路方面仍认为这个新分类表是不胜其麻烦，并照他们的说法，是无法实行的。③运费则造成了更多的麻烦。铁路公司和贸易部无法取得一致意见。在 1889 年和 1890 年期间，两位专门调查委员，贸易部的考特尼·博伊尔和伯力的鲍尔弗勋爵，为考虑铁路公司的建议，操劳了八十五日， 对这些建议开列了四千多条反对意见。④之后，贸易部即将三十五道临时命令连同为各大铁路公司和为儿类小铁路公司的每一类所制订的最高限额运费表
① 参阅阿克沃思：《铁路经济学》，第 133 页。
② 中卷，第 256 页。
③ 上卷，第 512 页。
④ 中卷，第 253 页。
① 在 1885 年霍尔对 L.B.和 S.C.R.一案中（L.R.，Q.B.D.第 15 卷，第 505 页）。参阅马弗：前引书，第 288
页。
② 中卷，第 252 页。
③ 阿克沃思：《铁路经济学》，第 136 页。
④ 《铁路运杂费审查委员会》（1893—1894 年，第 14 卷），第 4 页。
提交议会。在 1891—1892 年一并交付两院联合委员会，对运费重又加以考虑。铁路公司曾经指为太低的若干项最高限额在这个阶段上有了提高，“铁路公司意料中的损失”从而“大大降低”。⑤结果是一系列铁路（运杂费）命令追认条例。新运费实施的日期从原规定的 1892 年 8 月 1 日推迟到了 1893
年 1 月 1 日。整个步骤迄当时为止一直是严谨而又极其审慎的，调查委员们的调查也如所预料，是最为不偏不倚的。①
只要对新运费加以分析，就可以看出为道路的使用而征收的古老的通行税已经合并进包括通行税、托运费和公司车皮使用费的运输费之内。②对于长距离——距离越长，每哩收费越低——和大件托运货物的差别运费得到了核准；但是对于整列车货的特低运费却没有得到核准，甚至整车皮货的特殊运费也不太受到鼓励，这一切作法，正如看上去的那样，都是为了应付英国的典型普通小件托运的情况和小企业主的那种当然的，虽则就经济而言不合理的烦言的，因为小企业主不能整车装运，所以对于优待能以整车装运的人的办法，是很有反感的。落货卸货费终于得到了承认。它们在原则上又再分作为场所的使用而收取的车站落货卸货费和为在该场所提供的劳务而收取的劳务落货卸货费。所有运费及其组成部分都是最高限额。外界评论家认为这是以现行运费作为基础，并不是奠定在任何合理的理论上，而是“出之以一种纯经验主义的形式”。③它们正是如此；但是从来没有任何铁路系统，无论公有或私有，在适用合理理论于运费方面是很成功的。凭以达成这些最高限额的那种“非逻辑性折衷的著名英国精神”④的结果，不值得仔细研究，因为三年来千辛万苦地，虽则不是合乎逻辑地锤炼出来的东西，二十个月之后就发生了障碍。
在规定的日期到来时，铁路公司并不是都作好了准备。铁路公司及其拥护者说，它们没有得到充分的时间对数百万种不同的问题作出决定。①因为精心拟订的最高限额不过是最高限额而已，并不是实际运费。有一些是等同或低于事实上铁路向所收取的，但这只是少数。这些自然改用新运费。但是大多数都超过向所收取的很多，因而不能不决定究竟把运费提高到怎样程度方为合宜或切实可行。英国的大部分货运是按照多半为应付水路竞争而订定的特殊运费来承运的，并且因为这种竞争的普遍存在，所以在英国比在其他任何国家都更加复杂，也更加显然不合理。铁路公司曾筹划提高其中某一些运费来补偿法律上所强加的削减。甚至议会中对它们持批评态度的人也以为有少数几项向来异常之低的运费会有所提高。②但是在 1892 年秋季凡是对总经
理们，而尤其是对贸易部不信任的人，都不指望铁路公司在 1893 年 1 月所作出的调整。③它们在新特别运费未拟定之前，把所有最高额都暂时列进它们的运费簿中，但据称，而且也未经否认，它们始终没有告诉它们的站长说这些
⑤ 同上书，第 5 页。
① 马弗，一位外界见证人，前引书，第 293 页。
② 这个问题在英国一直是由于自备货车和公司货车的并存而复杂化。
③ 马弗的论文，见前引书，第 294 页。
④ 阿克沃思：《铁路经济学》，第 143 页。
① “所宽限的时间不太充分”；阿克沃思：前引书，第 151 页。
② 《审查委员会报告书》，1893—1894 年，第 5 页。
③ 《审查委员会报告书》，1893—1894 年，第 6 页。在秋季，委员会“并不知道铁路公司的意图”。
新运费“在大多数场合下都只是临时性的”。④
虽然这是一种不道德的行为或诡计，正如它们的敌对方面意在言外的那样，但也是愚蠢的不道德行为或非常拙劣的诡计。“已经习惯于对某种货运支付比如说十二先令一吨运费的贸易商，收到了索取十六先令、十八先令或二十先令的发票”，⑤而无任何解释。（世界价格仍继续下跌，英国失业数字正不断上升。）贸易部和铁路协会互以信函相责难。①议员们收到了整邮袋的诉状；贸易部大臣则大谈“要使铁路方面恢复其理智”；所以 5 月间下院的一个审查委员会已在进行另一次的铁路调查。提出了无论议会或贸易部所最希望的就是提高异常之低的运费的报告的，正是这个委员会。但又据似乎不大合理地辩称，那些最高额并不是制定出来为供使用的，肯定不是为供立刻使用的，而是为供将来紧急时期应急之用。铁路公司，据委员会说，除超过新订最高限额的那些之外，未始不可维持它们的旧运价，并作一些零星的适度变革。②这的确是持审慎态度的铁路当局所应该作的，虽则铁路方面认为， 照这项法律和所给它们的时限来说，这是不可能的。在这一年年底以前，在它们向这个下院委员会表示新运价表一旦订定竣事，将立即偿还自 1 月份以来的浮收款项时，则无异是自认轻举妄动了。③
这并没有使它们得以避免 1894 年 8 月 25 日奉勅准一项奇特的、短短的
议会条例——维多利亚，第 57 年和第 58 年，第 54 章。这项条例的主要条款
规定：如果有人抗议某铁路公司自 1892 年 12 月 31 日起有“直接或间接提高任何运杂费”的情事，并认为这种提高是“不合理的”，那么向铁路运河调查委员会举反证的责任应在公司方面。这项不平常的条款接下去规定说：“只证明这项运费或杂费是在议会条例所追认的任何临时命令规定的⋯⋯限度以内是不够的。”议会既群情扰攘地为铁路厘定了最高限额的取费，但旋又以法律规定：任何铁路不得以这些最高限额在现实世界中是合理的作为借口， 以图取巧。铁路在运费不超过它的最高限额而运费的更订又不含有“不正当优惠待遇”的条件下所享有的更订其运费的一般权利，这时突然破天荒为法律所剥夺。
“英国的铁路运价”，在这项条例刚刚通过之前曾经向美国读者这样解释说，“远不象美国那样波动之大，突然的重大的变更几乎是闻所未闻的。紧随 1891—1892 年立法而来的变更乃是多少年来在英国所发生的最激烈的
变更。”①注释家的第一句话有助于说明 1894 年的条例：“突然而重大的变更”似乎是骇人听闻的，而主张这些变更已成定局的笨拙建议却导致了议会发动机的喧嚣和倒转。他的第二句话既使 1892 年 12 月 31 日未变更的运价事实上成为“合理的”运价，任何提高都要以法院能否满意为准，这就陷条例于矛盾之中而使之归于无效了。所以这项条例倒是有助于使英国铁路取费长
④ 《报告书》，第 7 页，冠以“显然”二字。
⑤ 阿克沃思：《铁路经济学》，第 149 页。所以援引阿克沃思，是因为他一般站在铁路公司方面。参阅他所著《铁路和贸易商》（1891 年版）一书。
① 《报告书》，第 8 页。
② 《报告书》，第 7、12 页。主要的考虑在第 12 页中流露出来：“照贵委员会的看法，既经订定的运价的提高 尤其在肖条时期，是一个最严重的问题。”毫无疑问。
③ 《报告书》，第 10 页。
① 马弗的论文，见前引书，第 314 页注。
久以来有别于美国的那种稳定性长此保持下去的。②
如果提高运价就总是易于受到挑衅的那些铁路公司——虽然由于向铁路运河调查委员会起诉所费不赀而这种受挑衅的可能性已有所减少③——对于提高运价是有所踌躇的，除非它们自信立于不败之地。在 1894 年以后，调查委员会事实上核准了各式各样的加价，它所常常认为合理的辩护之词就是某一家或某几家公司在处理某一类货运的成本方面有永久性的增加；④但结果却总是如此的没有把握，以致公司，或不如说规定一切比较重要的通运运价的那些公司会议，不但对于倡议加价有所踌躇，而且对于试行减价也有所顾虑。因为试行如不成功，恢复旧有较高运价的建议就有可能导致诉讼。
所以整个说来，英国运价仍保有 1891—1892 年立法以前成为它们的标志
的那种稳定性；并且铁路公司在面临和 1896 年物价上涨偕以俱来的经营费上升时，试行以各式各样早已熟习的合作的方法和尽政府所能允许的合并来降低开支。既然所有其他价格都不断上涨，铁路取费方面一般适度的上升在一个没有偏见的人看来也未始不是合理的。但是铁路经理们已经懂得了建议加价的轻率。象物价上涨这样一种抽象的东西在法庭中迄尚未必可以作为抗辩的理由，虽则调查委员会曾经在各式各样试验性场合下承认经营费的个别项目的增加是个别运价增加的一项合理的辩护之词。在为 1911 年的运费协定辩护时，铁路代言人小心翼翼地指出运费协定非但没有提高一项运费，而且还减低了几项。①他们深知在公众和议会看来，提高运费是铁路固有的罪恶，而导致加价的任何铁路政策将会毫无理由地遭到谴责。
铁路公司在物价上升时期不情愿提高运费，无疑是铁路工资停滞不动和1910—1911 年工潮的一个重要的，也许是唯一重要的原因。但是这些工潮至少给了铁路方面一个为议会和公众所能谅解的普遍加价的辩护之词。核准加价以抵补对工人工资要求的让步的 1913 年条例，可以认作为法院在特定场合下，为特定运费所下判决的唯一的一次适用。对于没有偏见的人来说，这是一项足够明显的判决。但是普通消费者的心理认为煤价和烟草价格的上涨是理所当然的，虽则是讨厌的，而工商界的心理也总是在各自的范围内把价格上涨和市场看好看作是同一件事情，可是两者对于交通运输的价格上涨，迄未采取一公平的看法。一便士一英里的“议会票价”变成为一便士又四分之一是不可思议的；货运单价的一般上涨也几乎是同样要不得的。前一项犯众怒的作法在 1913 年并未考虑到，货运单价 4％的小额上升是可以用社会政策这个容易理解的理由来作为辩护的。
不到一年的工夫，认为任何价格都可以是半永久性的这一观念就渐渐站不住脚了。不到四年的工夫，在经济方面完全不可思议的反常事物或新颖事物是为数无多的。
虽然在 1906 年以后汽车运输已迅速见诸通用，但是在 1913—1914 年，
道路上无论客、货的长程运输都还不值一提。“公共汽车”，据 1913 年的记
② 参阅阿克沃思：《铁路经济学》，第 158 页。
③ 《审查委员会报告书》，1893—1894 年，第 12 页。
④ 阿克沃思：《铁路经济学》，第 155 页。
① 伦敦—西北铁路的里伊，见《铁路协定和合并部门委员会》，询问案第 15，763 号。
述说，“现在已经远达温索尔、巴内特和埃平”；①但甚至这也是新近的事情。沿岸航运和铁路在短兵相接和错综复杂的竞争中，支配着长程运输而几乎未受挑衅。在 1904—1906 年和 1910—1912 年之间，铁路每年所载旅客的平均数增加了 9％；一般商货的吨位增加了 10％；矿物的吨位增加了 12％。②虽然铁路公司没有把它们的经营费对毛收入的比率保持在 63％以下（而在七十年代和八十年代的最高额是 55％），但铁路股票对投资人仍然是有吸引力的。运河和内河航行的竞争是有的，正如历来的情形一样，但除开一个著名的例外——新辟的曼彻斯特海船运河——这些水路运输在二十世纪初期比之1888 年所增极其有限。③在 1905 年，甚至包括其海上运输确为普通运河所不能比拟的海船运河在内，大不列颠由水路运往内地的商货的吨数，肯定不到铁路运入的十分之一。减除通往曼彻斯特的这种海上运输，而把曼彻斯特水系的其余运输包括在内，则吨数不到十二分之一。
铁路评论家，连同认为内河运输的相对停滞与其说是由于地理和经济的原因毋宁说是由于政府对某种合并的疏忽和铁路的不法行为的那些人，能以指出同 1888 年以来除新曼彻斯特货运以外的独立运河上的大量增加相比，铁路所拥有或控制的那些水道上的运输有了微微的下降。又据指出，在利茲— 利物浦运河和登河航道这两条相当重要的水道系统上，运输已经有了增加， 因为铁路公司对这两个系统的完全控制已经分别在 1874 年和 1895 年告一结束。利茲—利物浦运河已经发付了相当不错的股息，主要从横越兰开郡煤田的平原段上赚到的。登河航道及其联合运河也有一个煤田在背后，并且大部分都在一百英尺的等高线以下。自 1895 年以来，它就是设菲尔德—南约克郡航运公司这家新公司的财产，这家公司已经在乌茲河平原上完成了同它的北邻相衔接的新工程，埃尔—卡尔德航道。①对于一条英国运河来说，在二十世纪这是一件罕见的事情，但是在 1905 年，设菲尔德—南约克郡航运公司没有发付分文普通股股息——始终没有超过 0.5％——优先股股息则是 3％。这家公司不断抱怨所谓不公平的铁路竞争——以铁路用钢铁的订单贿赂钢铁公司来利用铁路和以铁路自备轮船上的低廉运费诱惑出口商。但这家航运公司依然健在；而它在仍然是曼彻斯特—设菲尔德—林肯郡铁路时所由买进它的水道的中央大铁路，处于同样的财政地位。②
根据这些自由水道系统的比较成功所作的论证，与那些在特定场合下铁路所拥有或控制的水道对照来说，是不无道理的。但是若说在任何场合下， 自由就意味着更多的水路运输；若说，举例来讲，或多或少平行于一条铁路并为铁路所控制的运河——克内特—埃房运河或串特—默尔西运河——在同铁路的竞争中会承接更多的业务，那却是远不能肯定的。忽视本身所拥有的运河并不照例是对铁路有利的。事实上，1905 年运输的平均密度在铁路所拥
① 韦伯夫妇：《英王公路的故事》（Webb，S.and B，The Story of theKing’s Highway ），第 261 页。
② 录自《统计摘要》。
③ 《运河和水道皇家调查委员会》（R.C.on Canals and Waterways），第 4 卷（1908 年），第 2、80 页中的统计数字。运河运输的数字是残缺不全的，多半有些张大其词。数字“是由于载往第二和第三条水道的全部货载的总数而张大起来的”，《运河等皇家调查委员会第四次和最后报告书》（1910 年，第 12 卷）， 第 48 页。
① 《运河等皇家调查委员会》，第 4 卷中载有每一条运河的简史，第 352 页。参阅中卷，第 257、260 页。
有的运河上比在自由运河上要大。①这一点并不是决定性的，因为铁路一直非常聪明地没有对米德兰和南部的一些最长和最僻静的水道试图加以控制；并且它们没有买进沼泽区的任何一条水道就已经使该区水道的运输几乎一扫而空了。②但这足以表明铁路控制至少不一定意味着在水道真正有业务可作的地方的停滞或衰退。
由于地点关系而具有雄厚力量并能以同铁路或其他任何形式的运输进行有效竞争的那些运河和水道，始终没有丧失它们的独立性，并且继续把它们所计划的工作进行下去。从柴郡平原的各产盐城镇通往默尔西河的威弗航道正是一个贴切的例子。③它始建于 1721 年。它是一种托管制而不是一个公司，
但在 1895 年它已经成为代表所有各关系方面的一个托拉斯。在 1866 年和
1875 年之间，工程已大为改进，水力升降设备在诺思威奇附近的安德顿装置起来，大平底船在驶往陶器产地的途中可凭以从威弗河的水道上转到铁路所控制的串特—默尔西河的水道上。①在产盐城镇的下面，“全部食盐出口贸易”都是顺威弗河而下，而且“这样装运〔可以〕比铁路便宜得多。②
第二条成功的水系，埃尔—卡尔德航道，甚至历史更为悠久。它的原条例是威廉四世，第 10 年和第 11 年，第 19 章。它是 1872 年据报“在改良工程上〔用去〕大笔款项的唯一的一个水系。③在六十年代将水道加深并将水闸加长之后，重达一百七十吨的船只已可通航。后来它又发展了这样一种制度， 可以用一连串的“隔舱船”，也就是由小汽船拖曳的浮动金属桶，将重达九百吨的煤炭从西赖丁的煤田一次运到古耳的公司码头。一度只是两条河流的一个单纯航道已经变成为一个由运河和河道组成的复杂水系，这一水系同现在不大重要的横贯奔宁山脉的各水道衔接起来，但它所进行的主要和一贯重要的工作却是在利茲和海面之间的一百英尺等高线以下。它既是运输业者又是利用它的水道的“各式各样商人”④的船只的通行税征收人；而它的首要任务就是在同铁路竞争以外应付这些商人的竞争。然而埃尔—卡尔德航道在近来自由运河运输的有限增加之中却占一相当部分。⑤虽然对于它的股东来说并不是一个金矿，它却比某些大铁路公司更经常地发付股息。
曼彻斯特的地势比利茲更低，也更加近海。兰开郡南部和柴郡北部的平原曾经是英国运河——也是英国铁路——的发祥地。在铁路获得成功之前， 在 1825 年那个发起计划年，曾经有过自曼彻斯特至迪河河口开凿一条通行四百吨船舶的运河的计划和一个流产的公司。他们曾在曼彻斯特的皇家戏院加以歌唱，但利物浦方面却写出了讽刺它的诗篇。①在此后半个世纪之中，关于
① 大部分是由于伯明翰各运河的非常稠密的运输；《最后报告书》，第 51 页。
② 中卷，第 258 页。
③ 《运河皇家调查委员会》，第 4 卷，第 385 页；利奇，博斯丁爵士：《曼彻斯特海船运河史》（Leech，
Sir Bosdin，History of the Manchester Ship Canal）（l907 年版），第 1 卷，第 27 页。
① 《最后报告书》，第 36 页。运河在阿诺德·贝奈特：《陶磁钩》的前面的一章中占有一段篇幅。
② 利奇：前引书；另见中卷，第 259 页。
③ 中卷，第 258 页；另参阅上卷，第 107 页和《运河皇家调查委员会》，第 4 卷，第 229 页。
④ 《运河皇家调查委员会》，第 4 卷，第 229 页。
⑤ 《最后报告书》，第 51 页。
① 利奇：《曼彻斯特海船运河》（Leech，Manchester Ship Canal），第 1 卷，第 59—60 页，附乐谱。
海船运河的街谈巷议时有所闻，而以贸易最呆滞的时候最为甚嚣尘上。1845 年的反谷物法宣讲员之一发出了资本三百万镑的一个公司的发起书，计划中的运河并不是通至迪河而是通至默尔西河。几次开会，但无人认股。②最后在七十年代后期的萧条期间，方案在一批热心人士中间具体形成。到 1882 年， 一个临时委员会已开始工作，在此后三年之中，在将近十件曼彻斯特海船运河条例之中的第一件得于 1885 年著诸法典以前，在议会两院私法案委员会中，舌战唇枪相继不已。前两项议案都遭到了否决。曼彻斯特和它的拥护者以照例进行论辩的夸张口吻，谈到了高昂的铁路运价以及铁路和水道为维持这种运价所举行的非神圣的会议；谈到了对停泊在利物浦的船舶所加征的码头征课的过当和对一切商货所征码头捐的不公平；也谈到了默尔西码头和港口的颟顸和无能。④除开这些具体的不平之外，他们还主张曼彻斯特应有权以任何合理的方法改善它的地理环境。利物浦和各有关铁路则重又依据法院的判例反复论证这个计划是行不通的；又说纵使行得通，也会将预料原是它们的贸易从它们手中夺去，而它们已为此而所费不赀。何况这还会给默尔西河河口造成损害，而利物浦当局已经被涉诉的另一造控以玩忽之咎了。
为应付这种工程上的批评，在最后采行的方案中，拟使运河顺河口流至十二英里远近，然后在东哈姆地方入海，而不是象原所设计的那样，流至大铁路所围在里面的利物浦附近的中段。①但是有关河口的论辩却在最后一次庭讯中被用来作为反击。它遭到了万箭齐发的“以子之矛攻子之盾”的抨击： 利物浦一直忽于疏浚默尔西河的拦江沙，而且把阴沟中的污秽和从码头疏浚出来的东西一并排入上游的水面；而在格拉斯哥，克来德航道董事会却通过疏浚已使一度很浅的克来德河可供大船航行了。②
在私法案委员会提起讼诉是费用浩繁的，而为修筑运河筹募资金却非易易。可是曼彻斯特运河派的领袖，遇事乐观而又不懂财务的丹尼尔·亚当森竟设想“人民大众提供所需资金的踊跃”，③会和“家庭佣仆、蔬菜水果担贩、蔬菜水果商和工人”④为完成大东铁路而筹集款项的情形相仿佛。人民大众的真正热诚是有的：合作社社员和工会会员都努力以赴；但是需款八百万镑， 而第一次公开募股所得却不到一百万镑。继而就商于罗思柴耳德，并要求以1％的比较吝啬的佣金为之筹募六百万镑。他们失败了，因而将发行的股票收回。继而又有一次宣传和另一次公开的募股。原认股人同意设价值四百万镑的优先股本；①由罗斯柴耳德号和巴林号共同发行的这笔股本在伦敦已全部加
② 利奇：前引书，第 1 卷，第 71 页。
③ 利奇书是主要材料来源。另参阅自始即热心鼓吹者而现已绝版的《曼彻斯特城新闻》（Manchester City News）。《曼彻斯特卫报》最初抱批评态度，后来又转变过来。
④ 关于这一点，参阅中卷，第 653 页和《伦敦港口皇家调查委员会》（R.C.on…the Port of London）（1902
年，第 43 卷，第 93 页）。利物浦的一些航运界人士当时也是抱批评态度的，例如托玛斯·伊斯梅；利奇：
前引书，第 1 卷，第 46—47 页。
① 这项变更是利物浦码头的工程师利斯特提出的；利奇：前引书，第 1 卷，第 251 页。
② 中卷，第 655 页，另参阅《港口报告书》（ 在最近二十年中所进行的工作）〔Harbours Return（ of works executed within the last twenty years）〕，1903 年，第 63 卷，第 189 页，格拉斯哥项下。
③ 利奇：前引书，第 1 卷，第 317 页。
④ 中卷，第 100 页。
① 利奇：前引书，第 2 卷，第 1 页及以下。
以分配，至于普通股本则已经就地募足。1887 年 11 月开始破土开凿。
但是这项工程六年多还没有竣事。在它竣工的时候，公司的股份、借贷和社债资金合计已约达一千五百万镑，但其中有一百七十一方镑是为购买布里季沃特运河系那个兴隆的企业而花费掉的。②承包人对于单纯工程费的原估计，不包括地价在内，是五百七十五万镑；但是其不幸和估计的错误却超过了一个宏伟工程企业的一般情况。在 1891 年一千万镑已经用尽而眼前再无任何款项可以指望时，如果不是曼彻斯特城参议会决定得在议会准许的条件下借给运河公司三百万镑，它将会永无完工之日。议会准许了。但是这笔款项仍不敷用。③在 1893 年，曼彻斯特城又另筹措了二百万镑，以换取董事会中的多数代表权。所以那一年运河竣工了。
十四年之后，在 1907 年剧烈和多少有点不健全的贸易活跃时期，公司的收益几乎足够偿付这些和其他借贷的全部息金；但是第二年，随着贸易萎缩， 却捉襟见肘了。在和平的最后几个好年头中，又有所恢复；但甚至那时，曼彻斯特海船运河的普通股票也很少开价，十镑的优先股票则起伏于三十先令上下。整个说来曼彻斯特确信地方上普通股方面的损失是值得的。它颇以市参议会的决心和有担当而自豪；它已经目睹各种各样的工业企业在码头周围和运河沿线勃兴起来。供给了超支工程费达四分之一以上的广为散布的优先股股东的意见，并未加以搜集。他们肩负了普通投资人的风险，而并不比外国政府的某些债权人或英国铁路的少数优先债权人更为不幸；虽则甚至红利扣存普通股的股东在同时代的和或许多余的中央大铁路中也拥有一笔和他们的股票价值不相上下的财产。运河给“曼彻斯特的贸易和繁荣所带来的惊人而确实的利益”②的确是没有怀疑余地的。利物浦并没有因它的拥护者所预言的那种可怕的情况而受到损害。当它在 1882—1885 年同曼彻斯特议案搏斗
时，每年从它的港口结关出口的船舶平均不到五百万吨：在 1912—1914 年则将近七百五十万吨，而曼彻斯特二十年中所构成的数目是一百一十万吨。纵使曼彻斯特没有构成这一百一十万吨，利物浦也未必就会超过七百五十万吨太多。它未必就会疏浚默尔西河的拦江沙，把春季低潮时期的深度从十一英尺增加到二十八英尺，或减少它的港口捐，象事实上的情形那样。③它也扩建了它的码头，改进了码头上的设备，特别是由于沿着码头的全程所建造的高架电车而取得的改进。
竞争一直给它以刺激。要想描绘（计算是不可能的）这项无利可图的营利事业对全国的而非仅仅对曼彻斯特的裨益，就不能不对这项刺激加以考
② 资本的详情细节见《运河等皇家调查委员会》，第 4 卷，第 32 页；利奇：前引书，第 2 卷，第 15、255
页。
③ 曼彻斯特城参议会的调查委员会在 1891 年的报告书中，把估计成本的巨大误差归咎于(1)见不到的埃耳兹米尔港的修筑费；(2)议会所强加的保护条款；(3)承包人的逝世以及和他的执行人的争执；(4)劳动和材料价格的上涨；(5)1890 年 11 月的水灾。利奇：前引书，第 2 卷，第 89 页。
① 在 1912—1913 年中央大铁路的红利扣存股大约是十四。
② 《运河皇家调查委员会最后报告书》，第 146 页。
③ 利奇：前引书，第 2 卷，第 258 页；中卷，第 655 页；《工程报告书》，1903 年，利物浦项下——“直
到 1889 年，对于增加拦江沙一带水的深度没有作过任何真正的努力”。在 1882 年或 1883 年（他忘记是哪一年）低潮时期横渡拦江沙的一艘小小的沿岸航行的轮船上，铅球不断投下去探测水的深度，使船上的一个小男孩大为兴奋。
虑。在运河及其码头附近发展起来的至少某一些工业，大多是在任何情况下都会在曼彻斯特发展起来：运河是在贸易呆滞时期设计的，而竣工于物价上涨开始的前夕。更多的工业企业未始不会在其他各地发展起来，也许在利物浦附近。曼彻斯特的争论者在他们的平衡表上所列举的人口、估征价值等等的增加，①也未始不会出现于其他某处地方，出现于更加近海之处。但是往来于以经济的远洋轮船现在可以深入其地的曼彻斯特为集散中心的这个辽阔的、人口非常稠密的区域的商品——以棉花、食品和棉货尤为重要——的发送便捷，却肯定是一项国家的资产。久而久之，甚或为期不久，它或许就可以抵补为使这个中心可以往来通航所造成的损失而有余。如果在这一点之外再加上对于曼彻斯特、利物浦以及联络这两地的铁路——不必再往远处去看
——的努力和节约所起的刺激作用，那么在平衡表上国家从评论家常常称之为“曼彻斯特沟渠”的事物中所获得的利益的图景就不难令人心悦诚服了， 虽则它的轮廓还多少有点模糊不清。
正是在这条“沟渠”的间接利益开始被普遍认清，甚至它的财政前景已经光明到足以使十镑的优先股在 1905—1906 年贸易恢复期间获有四十先令的牌阶时，有一个皇家调查委员会奉命查勘联合王国的运河和内河航道。动力是来自商会方面，尤其是来自曼彻斯特和伯明翰地区的商会方面。前者重视在海船运河、布里季沃特水系、威弗航道和利茲—利物浦运河的兰开郡平原段上所证明的水路运输的优点；后者则希望分享这些利益，因而阻止重工业从米德兰向海滨迁移。正如向来一样，由于自 1900 年至 1904 年比较不景气和失业数字上升期间的贸易清淡而产生了一批减低运输费的建议。一系列的运河和水道议案已提交议会。1905 年，曼彻斯特商会请求设立一个由政府给以财政担保的公共信托局，来监督整个内地航道系统的改造。这正是特别指望已成立了三年多并刊行了证词和报告书十一卷的那个调查委员会予以考虑的建议。①
半世纪来使调查委员会和审查委员会纠缠不清的所有各种理论和迷信， 都一一加以重新考虑。铁路照例是安置在被告席上；但不妨说它们获得了体面的开释。调查委员们不能说铁路所主有或控制的运河，作为一个类别而言， 维修得不如其他运河。②他们承认在一百五十九英里的市际狭窄水路上载运全国由水路内运的全部吨位的五分之一的伯明翰运河系统，如果没有强有力的伦敦—西北铁路在它背后的话，那就未必能维护得如此妥善。“一位很有独立见解的见证人说：铁路把这条运河经营得‘好极了’”。③作为北斯塔福德郡铁路的产业的串特—默尔西河航道那条非常重要的横贯全国的航线，对于陶器产区是极其有价值的，而为“任何独立运河所不及”。④从派丁顿到莱姆浩司的那条自由的摄政王运河，所收费用之高，正和伯明翰水系不相上下， 而伯明翰水系的运费却一直被引证为铁路勒索的一个例证。⑤固然伯明翰运费非常高昂，但是在旧采煤区和水要抽上来的运河所在这个地势很高的地方，
① 正如在利奇：前引书，第 2 卷，第 253 页。
① 关于曼彻斯特方面的议案和建议，参阅《运河皇家调查委员会最后报告书》，第 6 页。
② 《最后报告书》，第 74 页。
③ 同上书，第 75 页。
④ 同上书，第 35 页和询问案第 1461 号的证词中。
⑤ 同上书，第 72 页。
维持费也是非常高昂的；⑥对于它未能给予通运业务以特殊价格的责难，伯明翰当局回答说：第一，并没有承办多少通运业务，第二，它的运河对于地方运输已经应付不暇了。①
虽然在他们的主要报告书中并没有提到，但是调查委员们了解各式各样的铁路对于如何保持各式各样运河于可使用状态深感莫知所措。根据它们的条例，它们有义务这样作，既有义务就没有任何理由打击任何未始不可减少它们损失的运输。无奈这里根本没有运输可言。大西铁路就是这样维持了克内特—埃房运河，伦敦—西北铁路也是这样维持了狭窄的哈德茲菲尔德运河连同它在约克郡方面的四十二个水闸和没有一条纤路的山顶隧道。在 1905 年，经由这个山顶的通运是根本没有的。②全国最繁忙和管理得最好的铁路之一既可以兰开郡—约克郡铁路所惯有的速度通过一条邻近的隧道载运货物， 它为什么要经由这个山顶呢？甚至那条自由的利茲—利物浦运河，尽管全程都很宽阔，而且在埃尔山峡还有一片宽广得多的地带，但是通过丘陵地带的长程业务也是微乎其微的。③
对发展水路通运的重要性抱有成见的调查委员们注意到了多数通运路线都有狭窄的连接线，正如哈德茲菲尔德运河那样。但他们并没有从下述事实中得出明显的结论：和它的收有实效的邻线埃尔—卡尔德运河共同连接东部和西部海面的利茲—利物浦运河就没有这样狭窄的连接线。他们赞扬一直“与时代俱进”的少数运河之一的大联络线运河；④但是又一次忽视了未始不可从它对首都地区短程运输的依存所得出的结论。⑤这也许是因为他们希望他们的主要建议能以消除这种依存。
这项建议是要先在一个新设的航道机关之下，凭由政府的信贷创立一条改良运河的“交叉线”，可供一百吨的小船——或作为代替办法，但以大得多的代价，供三百吨的小船——从泰晤士河渡到默尔西河，并从塞佛恩河渡到恒比尔河。①这条交叉线自然是在预料多所受惠的伯明翰地区。希望能有一条大为加宽的大联络线运河每年可从米德兰煤田运送三百万吨煤到布伦特福德和派丁顿；但是为什么要将铁路运输转变为运河运输，而运进伦敦的煤斤的铁路运杂费原是受到海运煤竞争的限制的，现在却要利用公共信贷来降低伦敦煤价，这一点并未予以澄清。由运河运入的“派丁顿煤”，照它惯常的称呼，最初既不能同海运煤相竞争，继而又不能同铁路运煤相竞争。②即使有公共信贷为后盾，也未必不再度失败。
然而调查委员们一致认为，甚至大加改进的水道似乎也只有煤一类的货物才会大加利用。原非由运河河道服务的煤矿、采石场和重工业企业如何同这个“交叉线，联接起来的问题，并未受到适当正视；建造通往这类地方的
⑥ 参阅《皇家调查委员会报告书》，第 4 卷，第 210 页中的细节。
① 《最后报告书》，第 71 页。
② 《皇家调查委员会报告书》，第 4 卷，第 194、305 页；《最后报告书》，第 40 页；另参阅上卷，第 107、113、115 页。
③ 《最后报告书》，第 40 页。
④ 同上书，第 30 页。
⑤ 同上书，第 53 页。
① 《最后报告书》，第 93 页及以下。
② 上卷，第 114 页：中卷，第 261 页。
铁路支线的轻而易举也未获得充分理解。这里还有两岸“制造厂林立”的狭窄运河的问题，③正如在伯明翰区的运河那样。要加宽这些运河就意味着不少房屋要拆毁和或许大量赔偿要支付。要听任这些运河河道狭窄如故，就意味着要在“交叉线”的这个联接点上把货从一百吨或三百吨的船上卸到较小的船上，从而大大地影响了水路通运的真正节约。
一个改良的和技术上划一的运河系统对于贸易——对于某些贸易和某些贸易商——将会有所裨益，这一点是显而易见的。但是按照所提出的那样高的代价，是否会划算呢？具备天然有利条件的运河一向可以在公开市场上筹募资本。没有人提议要政府加宽哈德兹菲尔德上面的隧道：那是显然不经济的。就曼彻斯特所作的类推并不令人信服：那里最大的便利就是海运货载可以在深入内地三十五英里远近，恰恰在它们的消费者和生产者中间装卸。尤其重要的是，这个地方的贸易一年比一年更彻底地奠定在小批托运货和迅捷的运输上。这甚至对伦敦的煤炭贸易来说也是适用的，在这方面从矿井旁边直接起运的单车皮货载可以说是一个普通单位，一百吨或三百吨的成批托运货物却是罕见的。供应煤气厂之类的大批托运货通常是走海路。这类论证的大部分都是由调查委员会中持异议的委员们所提出，而这个调查委员会象很多皇家调查委员会一样，意见远不是一致的。①持这类论证的人很可引证运输经济学的一位欧洲重要权威在他们刚刚开始工作之前所写的东西。当人们高谈人工水道对铁路的技术上的优越性时，他说他一贯获有这样一个印象：怎样“公共财政可以对特定的商业或农业作出牺牲”倒真是一个问题。②可以不失为公平地说，英国的农业利益集团从没有对运河表示过任何偏爱，也没有要求在运河上面花费分文。③一艘载有一百吨粮食缓缓行驶的小船是不引人注目的；如果所装载的是牛奶或家禽，水果或蔬菜就更加不引人注目了。修道院花园的伦敦大菜市并不是那样进行贸易的。比林斯盖特鱼市场在另一个重要的利益范围内也不是那样进行的。
这个调查委员会的指派恰恰早了一点，以致它的建议没有受到既不需要运河河道也不需要铁路侧线的一种运输形式的可能性的影响。那种形式的运输在出现之后将对煤一类东西的主要运输影响不大。但是顺着密集在伦敦街道上的一行行公共汽车所产生的技术设想，在调查委员会开会期间未始不会预料到下一步的发展；①至少可以在倒数第二种运输形式人为地恢复以前建议观望一下。当时有一艘小汽艇，用来装运木材，从格林斯比溯埃尔—卡德尔那条出色的自由航道而上，直入约克郡工业区。没有多少年之后，它的业务就由运货汽车来承办了。②身居高位的人也许是有必要的技术设想的。或者他们也许只不过是借调查委员会的调查作为一种方法来把一个无关紧要的棘手
③ 《最后报告书》，第 32 页。
① 十六个人签字，六个人附有很多保留意见，三个人拒绝签字。主席拉塞尔·雷附有大量保留意见（《最后报告书》，第 193 页）。
② 科恩，古斯塔夫：《论一般交通的反作用》（Cohn，Gustav，“Ueber Reaktionim Verkehrswesen”），见
《交通和管理办法的当前政策》（Zur Politik des…Verkehrs-und Verwaltungs-Wesens）（1905 年版），第 293
页。
③ 《最后报告书》，第 194 页：一个持异议者的备忘录。
① 本卷，第 174 页。
② 得自这艘轮船的前所有人的报告。
问题搁置起来：这种作法是不之先例的。或者身居高位者的真正设想也许是， 而且最最可能是财政方面的。在 1910 年和 1914 年之间对国库的要求比这项需款数百万镑来建造一条水道“交叉线”的半心半意的要求有更强有力后援的不知多多少少。不管原因是什么，给以支持的政治家是一个没有的。
但是正在运河调查委员会结束它的工作时，他们却给予竞争性的新型运输的要求以审慎的、试验性的支持；因为发展和道路改良基金条例（爱德华七世，第 9 年，第 47 章）已于 1909 年 12 月 3 日奉到勅准，并且由该条例所
设立的新路政委员会已于 1910 年 5 月 10 日举行了第一次会议。③这一事实有助于证明身居高位的人的设想是在技术方面而不单纯在财政方面的这种说法。委员会所必须管理的基金得之于汽车执照捐和汽油税。虽然议会对于国有公路的管理，因这个委员会的存在而有所接触，但是没有一位大臣对任何一条公路负直接责任；而且由于几乎难以置信的拘泥于宪法和因循守旧，直到 1914 年，“下院甚至还没有允许把任何有关道路状况的问题提交政府”。
①这个传统是如此的牢不可破，以致道路——所有道路——都由地方机关负
责，而不管是怎样一个地方机关。自 1871 年至 1895 年，下院的一个常设委员会有系统地拒绝了任何关道董事会的重建，因为这也是地方性问题。② 在1888 年的地方政府条例（维多利亚，第 51 年和第 52 年，第 41 章）将干路的照管交由新设的郡议会负责时，关道董事会已差不多完全绝迹。人们未始不会认为地方政府事务部和该部的主管大臣要对地方行政管理这一主要部分所凭以进行的方法负有一定责任；但是根据议会惯例，他们是不负任何责任的。
1864 年有一位见证人曾经对下院的一个委员会说，在习惯上，大北路的地方性，和任何“普通教区公路”并无二致。③在此后二十年中，大胆的脚踏车旅行家已经创造了一点点，很少一点点非地方性的道路运输；但甚至在八十年代后期，脚踏车乘客既不多，也没有受到认真的看待。主管人员几乎不允许他们对道路有丝毫权利主张。公路只要符合地方马匹使用人的标准并满足了地方需要就够了。在这期间，硕果仅存的一个关道董事会已经奄奄一息， 而从四季法庭、试办的公路区、市、农村卫生区和公路教区这个对英国道路负责的庞杂组织中，也无法指望行政的划一和一般的活力。①甚至在郡议会成立之后，对各自特定道路拥有最高威权的城乡教区一时还有五千多个。自然， 比较有生气的郡议会一上来就必须专心致力于如何补救在四分五裂、变化无常的管理时代，由于“⋯⋯1888 年以前多年来的”玩忽所造成的道路维修的落后状态。②结果，远在新世纪中因汽车运输的发展而要求更多的经费以前， 从郡税中拨付道路的经费已经为数不赀。事实上，在汽车时代的头十年中， 即自 1903 年至 1913 年，每年经费比之前十五年所增无几。③
③ 《道路委员会第一次报告书》 oad Board：First Report），1911 年（第 40 卷，第 713 号）。
① 韦伯夫妇：《英国国有公路史》 （Webb，S.and B.，The History of theKing’s Highway ），第 244 页。
② 中卷，第 269 页。
③ 中卷，第 268 页注①。
① 中卷，第 267 页。
② 《公路委员会第二次报告书》，1912—1913 年（第 46 卷，第 563 号），第 8 页。
③ 同上书，第 6 页。
活动和开支都由于根据 1894 年地方政府条例（维多利亚，第 56 年和第
57 年，第 73 章）所进行的管理机构的最后调整而受到刺激，1894 年条例将公路区和“公路教区”一并予以废除，而把这时变成为区公路的事物委托给各城乡区议会。到 1914 年，在伦敦和行政自治市以外，划归郡议会管理的干路计有二万七千八百七十九英里，划归英格兰和威尔士各区议会管理的区公路或辅助公路计十一万一千八百八十四英里。④但是这种办法并没有能保证管理的统一和维修标准的划一，甚至就法国原会列为国家道路的那类公路来说，也不例外。在伦敦以外的主要西区公路的前十八英里之中，计有十二个不同的管理机构，在大北路从伦敦到卡来尔的三百零二又四分之三英里之中计有七十二个。⑤但是应该记住，对于维多利亚朝后期的一个普通人来说，大北路一词是没有什么意义或毫无意义的；九十年代的一个城市中生长的剑桥肄业生会茫然不解何以邻近的一个小火车站会叫作大北路。
自从特尔福德和马卡丹时代以来，修路技术方面的进步微乎其微，除非是在城市和大镇市之中，以花岗石石方、新近采用的木块或外国工人铺于湿滑路面的沥青取代了砾石、鹅卵石或乡间最好道路上仍然很普通的碎花岗石的“马卡路面”。木块和沥青在伦敦以外是不常见的；在很多二等城镇，尤其是在多石的北部和苏格兰，都有鹅卵石和其他土产粗石铺筑的路面。
在十九世纪后期，电车的道路运输几乎完全局限于城市铺筑的道路并以旅客和包裹运输为限；虽则在北部工业区也有少数城际的电车联络。电车系统并不是很进步的。到 1886 年，根据官方的记述，英国共有电车路和轻便铁
路七百七十九英里。十年以前则只有一百三十六英里。十四年之后，在 1900 年，哩数还没有超过一千零四十；虽则在这期间，在英国境外已经非常通用。电车的迟迟采用，主要是由于立法者在面对电气时代的一般问题时缺乏想象力，并由于这样一种惰性，认为街车通常是由适用于马的法律和细则予以管理的一种由马拖曳的东西。①
但是在二十世纪开始时，这个拖延阶段已告结束。有一些已经拥有发电厂并且本身也就是赋有经营或发放许可证权力的电车主权机关的自治市，一旦感到财力充沛，就非常自然地去发展各自的电车系统了。②同时英国电车公司正奖励附属公司去为都市化地区和一组组的小城镇服务——如南约克郡电车公司、陶器产区电车公司等等——去为凡它们所能从一系列邻近自治市和区公路当局取得必要许可证的地方服务。①大部分工作是在新世纪中的前七年进行的。全国电车路的哩数已经从 1900 年的一千零四十增加到 1907 年的二千二百三十二。它始终没有再增加多少。现有系统的扩建，主要是实力雄厚
④ 《第三次报告书》，1914 年（第 47 卷，第 753 号），第 6 页。关于十九世纪早期的情况，另参阅上卷，
第 128 页。
⑤ 韦伯夫妇：《英国国有公路史》，第 243 页。
① 中卷，第 263—265 页。
② 在电车之前，市营街车企业有一段饶有趣味的早期历史，见《劳工皇家调查委员会》，1892 年，第 36 卷，第 2 编，询问案第 15，746 号及以下。关于后期历史，参阅韦伯夫妇：《英国国有公路史》，第 261 页。
① 著者持有英国电车公司和陶器产区电车公司的少量股票，以便同当时看上去是具有头等重要性的发展保持接触。
的自治市的系统的扩建，到 1914 年已使哩数增加到二千五百三十。十年之后又增加了不到一百英里。此后电车的发展就开始停顿下来。②
如果不是刚刚在公共汽车——牛津诗人的所谓 motores bi——在 1905
—1906 年成群结队地出现于伦敦街头之前自治市就已经有那样多的资本投入电车，这种停顿会来得更早一些。③伦敦电车主管机关是郡议会。它的政策， 尤其是沿泰晤士河河堤的电车路和电气柱凭以产生的那一部分纯粹的和改良了的政策，并不是人人都予以重视的；它只适用于比较少数的路线。虽然郡议会公布了给人以深刻印象的电车运输统计数字，但是伦敦人通常的旅行仍然是搭乘公共汽车。伦敦公共汽车执照的发放机关是首都警察局长。如果安全可靠，他就没有任何理由拒不允许以公共汽车取代公共马车。郡议会承认伦敦有很多路线都不太适合电车交通；但是它没有权力制止公共汽车去同它的电车进行竞争。公共汽车总是开行的。但是在米德兰和北部，实则在伦敦境外的几乎每一个地方，城镇或城市参议会既是电车和汽车执照的发放机关，所以如“怕失去它的电车收入”，④正如未始不可能的那样，就从缓发放公共汽车执照。何况，在布莱德福或哈利法克斯还有这样一些街道，如果已有电车行驶，再行驶公共汽车也确是不明智的。
但是交通方面的考虑未必占支配地位这种说法，在很多这样的地方得到了证明，那些地方有一些街道是有困难的，但它们的电车和汽车执照发放机关并不拥有电车。随着公共汽车从伦敦推广到其他各地，电车公司开始对地方当局的作法叫苦连天，因为地方当局既经以发放执照的苛烦条件加给电车企业，不久之后却另发给公共汽车公司以别种执照来同它竞争。①一种新的交通工具从来没有这样快地接踵而来，叫苦自是免不了的。
一部早期的戴姆勒牌汽车或潘哈德牌汽车的所有人负有把他的汽车作为一部牵引机来驾驶的责任，1896 年的条例将他从这项责任中解放出来，同时把这项法律同戴姆勒牌一并类列于轻机车类的车辆的其他一切所有人也都解放了出来。②在 1903 年汽车立法在那个名称下获得具体化的时候，除开最高速度每小时不超过二十英里的一万五千至二万部橡皮轮车辆外，在道路上还有很多大部分是蒸汽推动的重铁轮车辆——比旧式牵引机快，虽则还不很快。这两类车辆数目增长之速都是惊人的。不到两、三年的工夫，一般公众就为道路焦虑不安了。自十九世纪中叶以来为数更多和更加时髦的脚踏车所有主③和起初为数寥寥但非常体面、非常有发言权的汽车所有主已经焦虑不安有十几年了：前者所创办而后者予以资助的典型式英国路政改良协会，早于1902 年就已在法恩伯勒对控制道路灰尘的方法进行试验。④这个协会的工作
是如此成功，以致在 1913 年对于依然漫无系统的路政机关抱严格批评态度的人也承认“英国无灰尘道路的哩数”行见“超过其他任何国家”。①
② 电车路的数字，见《统计摘要》。
③ 本卷，第 174 页。
④ 韦伯：《英国国有公路史》，第 261 页，之所以被引证，是因为韦伯夫妇最没有反对市营企业的偏见。
① 这种叫苦，股东年有所闻。
② 《汽车皇家调查委员会》，1906 年（第 48 卷），第 2 页和本卷，第 174 页。
③ 当时在巴特希公园骑脚踏车是风行一时的。参阅《笨拙》杂志合订本。
④ 韦伯夫妇：《英国国有公路史》，第 243、248 页。
① 《英国国有公路史》，第 249 页。
灰尘只不过是比较有缺陷的道路的磨损和毁裂的一种象征。如普遍采用既有的最完美的建筑方法，灰尘是可以减少的，虽则不能根除。1905—1906 年的皇家调查委员会同意道路改良家的看法，认为全国各地有很多地方当局进行的修路工程是非常之糟的；②但是却没有提出，非常明智地没有提出任何革命性的建议。以修整的花岗石铺垫路基的马卡丹碎石路，据报告书这样说， 仍然是已知的最好的方法。关于仍处于试验阶段的各式各样的柏油碎石路系统的优劣，它不准备下断语。③但是在此后七年之中，道路改良协会所试验和鼓励的系统却使无灰尘的，虽则是既污黑而又难看的公路在这个国家中占有了一个令人满意的比额。
汽车阶级这时已是一个有组织的利益集团，既广有钱财又在议会中占有异常之多的议席。他们动辄辩称，既然对他们的汽车和汽油征税，那就应该给他们以较好的道路作为报偿，这是从来不曾应用于住屋税，甚或车辆税的一种论据。但是以得自这两个来源的迅速增加的收入至少部分地用于道路的改良并不是不合理的，因为道路的改良非但本身就是可取的，而且会使收入的增长更加迅速。以允将税款用于道路的诺言来为新增税课进行辩护也不失为合理的。1909—1910 年路政委员会的设立正是由于这类考虑。④这个委员会自始就被认作是一个调查研究的中央协调机构，一种赋有政策监督权的国有化道路改良协会，而这种政策监督权则是以新修道路改良基金的部分管理权为基础的。
这个委员会受权建议以无论赠款或垫款的方式由这项基金对郡议会或其他公路主管机关进行垫付；也受权——这对于一个中央机关来说是一种重大的新职能——“筑造和维持在委员会看来对于促进道路运输似有必要的任何道路”。但是它决定一开始先不利用，甚至不准备利用这第二项职能；而专心致力于路面问题；因为“现在由水凝固的路面”①在十几万辆汽车车轮的辗压下很快就会碎裂，甚或化为灰尘。委员会在它成立的头两年中，建议用于加宽道路、改变路线和建筑桥梁的款项寥寥无几；但在第二年（1911—1912 年）却有将近 83％的赠款和贷款是用于改良路面的。②
直到 1914 年 3 月，情况依然如此。路面，据路政委员会在它的 1914 年报告书中这样说，仍然是最迫切的问题。但这时它却正面临着筑路问题。关于从西面通往伦敦的道路的改良工程，同伦敦郡议会和米多塞克斯郡议会都有过商谈；而且在 1914 年委员会已经能以报告说关于修筑自丘桥至亨斯罗的布伦特福德环行路的协定，已经同米多塞克斯郡议会商谈竣事；并且已经得到财政部的核准。③这是委员会所谈定的一条真正新建道路的第一个重要方案；但是随着运输的日益频繁，它正在各个不同地方资助把道路从辅助级提升到干路级所必需的浩大费用。新路的修筑则故意予以延宕。它所据以工作的条例责成委员会按照贸易循环去调整创造就业机会的开支，以“照顾⋯⋯ 就业的一般状况和前景”（第 18 节）——这是立法上的另一项新颖事物——
② 《报告书》，第 20 页。
③ 《报告书》，第 19 页。早在汽车出现以前就有了柏油碎石路的试验。曼彻斯特郊区有一条路，上面游离的柏油在 1882—1883 年的温暖气候中都禁不住点点滴滴渗漏掉了：或许还有其他这样的道路。
① 参阅它的《第一次报告书》，1911 年（第 40 卷，第 713 号），第 3、6 页。
② 《第二次报告书》，1912—1913 年（第 46 卷，第 563 号），第 5 页。
③ 《第四次报告书》，1914 年（第 47 卷，第 753 号），第 9 页。
并且自 1910 年以来，商业一直活跃，失业数字也一直是不可思议之低。① 在比较有事业心的地方当局的帮助下，委员会已经能约略估计伦敦地区
运输的增长，并从而估计它的工作的迫切性。就 1911—1912 年这一年来说， 它的最好的统计是来自肯特方面的。所查报的肯特最频繁的一段道路是埃尔塔姆和锡德克普之间的那一段。所列每日经过的车辆数字是七百七十二辆， 其中有三百一十八辆是汽车和机器脚踏车。②昼夜平均每小时十三辆：一个惊人的数字。翌年，数字整整增加了一倍，同时马拖的车辆已从每小时十九辆降至十六辆。但是在 1913 年，按交通量计算，从埃尔塔姆到锡德克普却不是交通最频繁的一段了。交通最频繁的一段是在萨里，那里，包括机器脚踏车在内，每小时有八十二辆汽车驶往金斯顿谷。③除小汽车和脚踏车外，伦敦以外的公共汽车这时也出现于这些比较僻远的郊区公路了。
在八十年代中期的艰难岁月中，一个皇家调查委员会正调查全国工商业的萧条，而曼彻斯特方计划改成为海口城镇以增进它的工商业时，东西印度船坞公司在提尔贝里所建造的船坞已经落成。在 1886 年 4 月 17 日举行开幕典礼时，一位大船舶所有主，唐纳德·柯里爵士建议泰晤士河吸取默尔西河的教训，把它各式各样互相竞争的船坞企业统一在一个单一的船坞港口托拉斯之下。①这项建议是恰合时宜的，虽则事隔二十多年而未获照办。提尔贝里船坞原是作为伦敦——圣卡塞临公司的艾伯特船坞的一个竞争者而设计的； 而现在，经过代价很大的羁延，不计一切的资金通融，工程上的种种困难以及同承包人的一再争执之后，它在伦敦港贸易，实则全国贸易呆滞的时刻开幕。②泰晤士河的驳船夫认为这个船坞对他们来说太靠下游；所以他们和码头主对它进行抵制。③除非向航运公司提出不顾血本的条件就无法把业务吸引到提尔贝里，或保留在维多利亚和艾伯特。第一个结果就是 1886—1887 年伦敦
——圣卡塞临公司的股息降至 1％。到 1888 年——虽则那一年贸易已经有了起色——受打击较重而对于某些抵押权已付不出利息的东西印度公司已经落在破产财产管理人的手中了。
灾难使这两个主要的泰晤士河公司有了同舟共济之谊，1888 年它争取到议会对这样一项经营协定的批准，即在一个联合委员会之下经营，但资本并不合并。这个委员会一上来就遭到了严重的困难。破产财产管理人已经掌握
① 在不景气时期进行道路修筑是十八世纪的法国州长所熟习的一种经济手段，并在爱尔兰大饥馑时期曾经
——不胜其愚蠢地——予以实施。但对于英国法律来说，它却是新颖的。在 1894 年，查尔斯·布思曾经对一个审查委员会解释《缺乏就业机会的灾难审查委员会第三次报告书》（S.C.on Distress from Want of Employ-ment，Third Report，1895 年，第 9 卷，询问案第 10，534 号）如何“适时的大规模公共事业会使
〔经济复苏〕之球滚动起来”是“不难设想的”。这项政策以韦伯夫妇为最著名的鼓吹者。到 1937 年，或许已经忘记按照贸易循环调整资金支出的办法有这样悠久而又体面的一段历史了。
② 《第二次报告书》，第 45 页。
③ 《第三次报告书》，1913 年（第 29 卷，第 665 号），第 57、60 页。
① 布鲁德班克爵士：《伦敦口岸史》（Broodbank，Sir J.G.，HistoryofthePort of London）（1921 年版）， 第 1 卷，第 238 页。参阅上卷，第 18—19 页；中卷，第 653—654 页。
② 布鲁德班克：前引书，第 1 卷，第 237—238 页。
③ 在萧条期间，码头主一直同船坞公司进行着尖锐的竞争。1889 年的船坞大罢工使他们团结起来。布鲁德班克：前引书，第 1 卷，第 243、263—264 页。
了东西印度公司，同债权人的最后解决直到 1898 年方始达成。根据所有船坞条例中载明的一项古老条款，即所谓“自由水面条款”，一个船坞公司不得对留待驳船载运而卸在它的码头上的货物抽收吨税；并且据说到九十年代， 四分之三的货物都是这样处理的。①此外，很多货物都是由驳船从停泊在碇泊所的船舶上卸下的，或直接从船舶上卸到一望无际的岸边码头上的。再者， 伦敦的整个贸易只是缓慢地扩展着；而且在 1894—1896 年进行的一次专门调查表明：鉴于船舶体积的日益增加，除非泰晤士河下游的河床能加深，进一步的发展是个人怀疑的。②就需要泊船设备的那一部分现有贸易而言，这条河上可以说已经船坞太多；所以码头主的竞争始终是存在的。在这种环境下， 船坞公司的股息自然菲薄，为船坞改良工程筹募款项自然也大非易事了。
到 1901 年，联合委员会的制度，正如未始不可预料的那样，已经为根据
前一年的一项私条例（维多利亚，第 63 年和第 64 年，第 111 章）所制订的完全合并的制度所取代。在这项条例生效之前，又接着指派了一个皇家调查委员会去调查伦敦口岸问题的所有各方面，这是不无理由地切盼对这个口岸握有某种独占管辖权的伦敦郡议会和深知商人疾苦的伦敦商会及其他关系方面，经过了若干年的敦促而举行的一次调查。
伦敦河道管理的庞杂和有欠完善，是不须调查就可以看出的。在公开竞争日甚一日的时候所建立的那些船坞公司已经随着控制了 80％的船坞设备的这次合并而告结束。市行政机关久已失去了它对航运的支配权，虽则它是口岸卫生主管机关并在泰晤士河管理委员会中有相当的代表权。船公司发放驳船和驳船夫许可证：三一兄弟行发放领港许可证。创始于 1857 年的泰晤士
河管理委员会在 1894 年业经改组，以便——除其他事项外——给予郡议会以适当代表权。但它一直不是很活跃的：1896 年所建议的泰晤士河下游的加深工程进行得很不完善，评论家说是很不适当的。①同这种事权不一、部分垄断和著名无能成为对照的是现在公认为既积极而又有效的默尔西河方面以及欧洲大陆各式各样重要口岸方面的统一管理的事例。调查委员会之以某种形式的统一作为报告书的中心，是不难逆料的。
他们的提法很温和。刻毒的评论家一直说伦敦贸易所以呆滞乃是因为它的庞杂的管理机构的种种缺点：这种说法未为赞同。在从 1886 年到 1901 年这十五年中，根据报关进口和结关出口的船只约略计量的那项贸易毕竟增加了大约 50％——多于利物浦的贸易，虽则与利物浦和曼彻斯特加在一起相比有所不及。所能合情合理期待于基本上作为海运货物的终点的一个久经建立的口岸，也不过如此而已。②同定期船航行的发展和航线有关的特殊环境固然已经使南安普敦方面有了迅速的扩展，但是伦敦方面所可能有的作为或玩忽却不会影响船舶的大小或汉堡—美国轮船公司和北德意志—劳埃德轮船公司定期船的航线和英国寄泊港。改良的余地，据调查委员会这样解释说，自然
① 《伦敦口岸管理皇家调查委员会》（R.C.on the Administration of thePort of London）（1902 年，第 43、44 卷）；《报告书》，第 79—80 页。
② 《泰晤士河下游航运委员会报告书》（Report of Lower Thames NavigationCommittee），见前引《报告书》， 附录一。
① 整个故事叙明于《报告书》，第 2 编，并简明地叙述于布鲁德班克：前引书。
② 复出口贸易的呆滞主要是由于英国所不能控制的原因。参阅欧文的证词，询问案第 5161 号及以下和《报告书》，第 21—22 页。
很多——诸如在主要公司无法为之筹款的船坞方面；在港口管理委员会因循遗误的河道方面；以及在一般行政方面。③既然改良因“若干主管机关和公司之间的权力分散”而至少受到了妨害，④所以报告书所着重的正是所预料的那种精神——集中的精神。
舆论是一致的，虽则有关各方对于这项建议的财政问题莫衷一是；但是政治事务的趋向使集中耽延了六年之久。①继而在 1908 年 12 月 21 日由劳埃德·乔治所磋商并由温斯顿·丘吉尔设法使之通过于下院的那项复杂的伦敦口岸条例（爱德华七世，第 8 年，第 68 章）奉到了敕准。港口管理委员会迁移到特丁顿水闸的上游。口岸的东界划在努累以外。由代表使用港口的各关系方面所推选的委员十八名和公共权力机关所指派的委员十名组成了这个机关。这个机关根据议定的条件接管了所有各船坞。它也接管了船工公司由来已久的发放许可证的权利。三一兄弟行没有被触及，伦敦市当局依然是卫生主管机关。港口捐加征于一切进口的货物，码头捐——订有一般最高额—— 得加征于一切使用船坞的船只。为收购各船坞公司并支付新发展之所需，得发行各种不同等级的伦敦港口股票。
在它所能得到的五年和平之中，这个机关照原所打算的那样进行了疏浚、改良和重新装备，并且在皇家艾伯特船坞以南设计了一个新船坞，但未能完工。②在它的监督下，这个口岸的贸易增长了，但并不是出乎寻常的增长； 事实上，增加之速，比之旧秩序的最后几年还有所不及。这并不能具体证明什么别的，而只不过是证明以增长缓慢直接归因于管理无能的那些对旧秩序持批评态度者所进行的论证的有失严谨。如果以此为词，那他也未始不会反驳说，果真旧秩序不曾变革，原会根本没有增长的；但是英国贸易和伦敦方面的扩展的总趋势可以证明这样一种反驳是站不住脚的。所可肯定的是，在新的管理之下，泰晤士河的贸易经过一段时期之后，已经可以比较方便比较迅捷地处理了。在这里甚至一点点的改进也是具有全国重要性的，因为联合王国的全部进口，按价值计，三分之一或三分之一以上是溯泰晤士河而上， 正如出口的三分之一或三分之一以上是顺默尔西河而下的。在 1914 年以前这个数字多年都是殊堪注目地毫无变化：泰晤士河的数字在 1882 年是 34.5％； 在 1899 年是 33.8％，在 1913 年是 33％；而默尔西河的数字则高出 1％、2
％。
这里所举的默尔西河的数字包括曼彻斯特运河的货运在内。到 1912—
1913 年曼彻斯特实际上经营的海运贸易比格拉斯哥还要多，虽则它的贸易仍然不到利物浦的六分之一。它的船坞占地一百二十英亩，尚未加充分利用， 而利物浦的船坞则占地四百二十英亩。利物浦一直“不断地”改进它的船坞， 正如 1903 年它不胜其得意地向贸易部报告的那样。①另以七百七十英尺绵连
不断的花岗石的“巨大的防波堤”围绕起来的一个船坞最近已经动工。到 1914
③ 《报告书》，第 37、75 等页。
④ 《报告书》，第 124 页。
① 杰勒德·鲍尔弗在1903 年提出的一项议案遭否决；布鲁德班克：前引书，第2 卷，第322 页。而在1903—1905
年的关税改革争论时期，伦敦被遗忘了。
② 布鲁德班克：前引书，第 2 卷，第 345 页及以下。
① 《港口；近二十年来所完成的工程报告书》 （Harbours；Return of Worksexecuted within the Last Twenty Years），1903 年，利物浦。
年这道防波堤已长达八英里，它的最后一个船坞体系，格拉斯德顿船坞体系的第一部分已经开放。②横亘英格兰的北部工业区的东海湾，恒比尔海湾，连同它的三个口岸，一个旧船坞和两个新船坞——赫尔船坞以及格里姆斯比船坞和古耳船坞——正以超越北部工业区西海湾的速度增加着它的业务，虽则仍远远地落在它的后面。默尔西河，连进带出，输运联合王国海外贸易的三分之一以上；泰晤士河仅三分之一弱；因为伦敦还没有兰开郡高价外运货载的供应；恒比尔河只占十分之一强。得利于船坞自备铁路，赫尔轻而易举地保持了英国第三大口岸的地位。自 1885 年以来一直发挥充分作用的这个城镇
以东的亚历山德拉船坞，在 1899 年已经非扩建不可了；并且在 1905 年，行将成为泰晤士河以北的东海岸最大的和不列颠第一个全部用电操作的船坞已经动工。①象它的邻坞，格里姆斯比西北的英明阿姆的中央大铁路的船坞一样，刚刚完工就因战争而被闲置下来。
英明河姆那个广袤四十五英亩的船坞体系，是二十世纪恒比尔河南岸的一个巨型企业。自八十年代以来在格里姆斯比就一直没有任何重要的兴建。但是在 1900—1902 和 1912—1913 年之间业经扩建和多方改进的现有船坞已经没有多少困难就使它的贸易价值增加了一倍。它终于远远列于布里斯特尔、纽卡斯耳和利思的前面，恰恰位于经营英法海峡重要短程贸易的哈里季之前，而位于格拉斯哥或曼彻斯特之后不太远。②
在英国口岸之中，伦敦的船坞改良家和甚至利物浦的素有自信心的船坞组织家所最担心的竞争者就是南安普敦。它在英格兰的座落和它的靠近从北欧海面通往大西洋的航线；它的每日四次涨潮和通往海面的有遮蔽的进出路的特殊便利；使海面供最大船舶通航的轻而易举；以及已经在 1892 年买下了船坞公司的西南铁路和港口委员会的进取心——所有这些已在船身非常之大的新时代里给了它一个特殊的地位。（皇后船坞是最大船舶在昼夜任何时刻可以进港的大不列颠的唯一船坞。）如果“阿基塔尼亚号”和“泰坦巨人号” 根本不曾设计，它的地位也未始不会近于同样的重要，但深叨厚惠于这两艘船的设计人却是无可怀疑的。在 1901 年，据称提尔贝里各船坞可容纳当时世界上最大的船舶“海洋号”。①事实上它并没有。“海洋号”的六百八十六英尺的船长不久就被超过了；但不管多少英尺，这些船坞和南安普敦的城镇码头都可为它们留出足够的余地。扩建和改良工程从来没有停顿过。②
在八十年代初期，虽然南非、西非和南美的主要航线是以南安普敦为基地的，但每年从这个口岸结关出口的吨位却不到一百万吨。在 1899 年和 1902 年之间，战时货运使它激增到一百八十万八千吨的最高额。但是和平几乎没有带来任何缩减。到 1906 年，结关出口的数字是一百九十五万五千吨。继而
② 关于 1914 年船坞的一般情况，参阅《航运界年鉴》（Shipping World YearBook）。另参阅中卷，第 654
页及以下。
① 《工程报告书》，赫尔；斯彭德：《第一世考德雷子爵威特曼·皮尔逊》（Spen- der，J.A.，Weetman Pearson first Viscount Cowdray）（承包人），第 146 页。皮尔逊同时在利物浦船坞和皇家艾伯特船坞扩建工程上工作——后来又在泰晤士河英王乔治五世船坞工作。
② 《工程报告书》，格里姆斯比；《航运界年鉴》，1914 年，年度《贸易报告书》。
① 《伦敦口岸皇家调查委员会》，第 66 页。
② 在谢林顿：《铁路运输经济》，第 1 卷，第 42 页中有联系着铁路的一段关于南安普敦的发展的简述，参
阅《工程报告书》，南安普敦。关于 1914 年，参阅《航运界年鉴》。
出现了半人为的表面膨胀：停泊在口岸外卸货或搭载旅客和邮件的船只开始作为在南安普敦进出口进行申报。（它们的确照例是进出南安普敦海面的。） 得此臂助，结关出口的数字在 1907 年上升到三百五十七万一千，在 1913 年上升到五百七十四万二千。虽然在它们的方法上是欺人耳目的，但是却反映出大船一再停泊或真正结关出口的一幅真实的画面——一连串的画面，直到1914 年 8 月八十列专用兵车开进南安普敦船坞的那一天为止始终未受到干扰。③
在南安普敦，客运具有头等重要性，但货运却是异常有价值的。这两者的稳步增长抵冲了吨位统计数字的忽升忽降。贸易的波动并没有在上升的曲线上造成任何严重的锯齿状。全部进出口贸易在 1887 年已值一千四百万镑，
在 1900 年二千六百万镑。在 1913 年是五千四百万镑——远低于伦敦和利物浦；相当低于赫尔；但与曼彻斯特和格拉斯哥列于同一等级，而曼彻斯特和格拉斯哥的数字却由于大量食品进口而增大起来，食品则是南安普敦及其多少带几分农村性质的腹地所不需要的。但是如果在 1887 年和 1913 年之间南安普敦贸易增长的快慢和联合王国贸易的增长不相上下，那么它的所值在1913 年就不会是五千四百镑，而只能是三千零五十万镑了。
布里斯特尔在同一段时期的贸易增长只比全国的贸易增长稍稍快一点。这部分是因为在所有比较大的口岸之中，以它所经营的片面贸易为最多。格拉斯哥和格里姆斯比，连同一些纯粹煤口岸，进口通常比出口多——格拉斯哥和煤炭口岸则多得很多。利物浦的出口比进口稍稍少一点，如果只就英国产品计算的话，但是如果加上外国和殖民地产品的复出口，则稍稍多一点。在赫尔，包括复出口在内，对进口的比率是差一点不到三比四。在伦敦，大量的复出口货，特别是羊毛、橡胶和茶叶等，保持了三对五的比率。要是没有复出口，因为伦敦工业的相对薄弱和消费力的至大，它原会低得很多。在布里斯托尔，比率却不到一比四。就整个国家来说，相当数量的入超是正常的，也是健康的。就单单一个口岸来说，这样大量的入超，虽不一定是不健康的，至少是有害的。作为爱丁堡的承办商的利茲，最接近于布里斯托尔， 贸易稍稍大一点，出口对进口的比率不到一比二。
不管比率大小，凡贸易增长快慢和全国不相上下的口岸都忙于，也都能以在它的工程上有所花费。在布里斯托尔城以及在波提斯黑德都有码头的扩建。皇家爱德华船坞是埃房默思的新工程，在 1896 年埃房河的一项重要改良工程已经动工。①口岸的情况应完全归功于布里斯托尔的市行政机关，而在重要口岸的市行政机关之中，只有布里斯托尔一直保有一度是正常情况的对船舶和港口的完全管理权。利茲过去也许是更加活跃的。在十九世纪后期进行的船坞和港口工程随着 1902 年帝国船坞的开放而竣工。这使船坞的面积增加到九十九英亩，并使它对于此后十年中利用这个口岸的吨位的 40％的增加得以应付裕如。
到了八十年代，格拉斯哥已经使它的河港——在格拉斯哥桥上游半英里供小船之用的，和下游四英里供其他各种船舶之用的——如此有效，以致只须维修和一般的改良就足够了。①它已经增建了亲王船坞那个泊船坞，连同九
③ 《世界大战史》（Official History of the War），第 1 卷，第 31 页。
① 《工程报告书》，布里斯特尔，和前引《航运界年鉴》。
① 《工程报告书》，格拉斯哥；参阅中卷，第 655 页。
个附属的干船坞。码头的改建、疏浚工程和航运托拉斯的一般活动都曾有过。对于往来克来德河上的吨位的巨大的稳步的但始终不是非常迅速的增加，这些措施已足够应付了。在 1884—1888 年这五年之间，当地和沿岸运输不计算
在内，平均已经是二百三十七万吨。到 1909—1913 年，则是五百四十一万吨， 运输增长的速率和整个联合王国的速率几乎毫无轩轾。
煤炭港口在吨位上增长得很快，这就十分需要加以发展；因为在 1884—
1888 年和 1909—1913 年之间，船用煤和沿岸运输不计算在内，燃料的出口
已差不多增长三倍。如果以 1886—1887 年同 1909—1913 年相比较则整整增长三倍。除伦敦和南海岸的那些口岸外，很多重要的一般口岸都装运煤炭—
—利物浦和曼彻斯特装运一点，古耳、格拉斯哥、格伦季默思和利思装运得多得多，格里姆斯比和赫尔则装运得更多。随着约克郡煤田的迅速向东发展， 这后两个地方已渐渐成为第一流的煤港，在 1913 年两地之间的装运量是七百七十一万二千吨。但大部分煤炭出口是通过煤港本身进行的——太恩河，连同布来思、散德兰和哈特耳普耳；加的夫和供作格拉摩根及蒙默思煤斤输出路径的其他港口；以及法夫王国的各口岸。虽然半个多世纪以来新式交通工具已经助使一般贸易越来越集中于较大的口岸，而把较小的口岸变成为度假之所在，①煤炭贸易却一直是口岸创造者。
加的夫西南九英里的巴里船坞，虽然在全国贸易报告书中同加的夫归为一组，事实上却自成为一个新口岸，而并非仅仅是加的夫的一个额外船坞。始建于 1884 年，竣工于 1899 年的这占地一百十四英亩的三个船坞向来是繁忙的。它的开放并没有妨碍加的夫的事业。那里在原有的比尤特船坞之外又增建了罗斯船坞、南比尤特船坞和后来占地五十二英亩的亚历山德拉皇后船坞。在 1913 年，加的夫、巴里和佩纳思这个合成口岸运往海外的煤、焦炭和
加工制造的燃料共达二千零九万五千吨。蒙默思郡的纽波特在 1914 年以拥有“世界上最大的船坞”自诩：②因船坞建造者始终忠于其事而以亚历山德拉皇后命名的整个船坞体系，占地达二百一十三又二分之一英亩，装运煤炭连同其他散舱货共达四百八十四万二千吨。1904 年，在煤炭贸易稍稍少一点的斯温西，爱德华七世已经为英王船坞举行了破土礼：这个船坞和在 1898 年就需
要扩建的 1881 年的威尔士亲王的，同时也是他的那个船坞相辅相成。在格拉摩根海岸的其他地点上，重要工程也已经着手进行，诸如煤炭贸易有迅速增长的塔波特港等地方。③
在东北海岸，布莱思——位于流向东南偏南一个乱石丛中的河口上的一个建港匪易的口岸——在 1883 年仅仅装运了十五万吨煤炭。①在 1885—1886 年，它扩建了它的实心混凝土的东防波堤码头，并且在外面的西端建造了一个西码头。十二年之后，东码头又增加了九百多英尺。所装运的煤炭在 1887 年增加到一百零四万一千吨；1897 年到二百二十七万六千吨；1913 年到四百四十七万五千吨——比斯温西或散德兰都更多。虽然布莱思超过了散德兰和维尔河，但是太恩河却保持了同加的夫以外所有各口岸相抗衡的地位。两个
① 中卷，第 655—656 页。
② 《航运界年鉴》上的广告。
③ 《工程报告书》和前引《航运界年鉴》。
① 《工程报告书》，布莱思和鲍德温：《布莱思口岸》（Baldwin，C.E.，The…Port of Blyth）（1929 年版）， 贸易原可倍增的那样一个类型的口岸的记述。出色的口岸史为数无多。
都是合成口岸。作为一个普通口岸，太恩河更加重要，它的沿岸煤炭贸易也更加重要；但是在 1913 年，它的煤炭出口本身达到了一千三百六十一万九千吨的最高额——而加的夫是二千零九万五千吨。太恩河并不需要新的泊船坞：因为在格拉斯哥，河流就是海港。②但是在 1856 年动工而三十年后还没
有落成的河口上的两个大防波堤码头，一直没有免于海水的侵害。在 1893—
1894 年它的北部损毁，并在 1897 年塌陷。在一百码裂口的后面，正如在巴达柔茲未始不会有的情形那样，非建筑一条新防线不可了。
法夫日益增长的煤炭出口同法夫北岸港口设备的重要扩建偕以俱来，实则是因扩建而有了增长的可能。1887 年北英铁路已经在克科迪东北的默瑟尔地方为煤炭开辟了一个船坞。煤炭也从伯恩提斯兰运往东南。当时这三个地方在贸易报告书中都一并归在克科迪口岸之下。1886 年，从这个合成口岸结关出口的船舶只有五万三千吨，而且并非都载运煤炭。在九十年代贸易的增长是如此迅速，以致 1897 年在默瑟尔又有第二个船坞的开放。在二十世纪的
前十年，贸易部所承认的不是一个而是三个口岸了；而在 1913 年伯恩提斯兰运往海外的煤炭已达一百九十五万二千吨，默瑟尔已达二百五十九万四千吨。这两个地方没有其他值得一提的东西出口。克科迪这个母口岸的小量出口贸易只包括十万六千吨煤炭，在它的港口上除维修而外久已不需要其他任何工程了。①
所以它是同苏格兰、英格兰和威尔士的大多数第二流和较低级的普通口岸并列的。其中比较活跃的，诸如阿伯丁、敦提、巴罗和英吉利海峡各口岸， 总是有工程在进行中，虽则除作为英国海军政策新阶段之产物的多佛尔大军港外，没有什么工程是具有头等重要性的。但是铁路政策和铁路竞争，为了争取爱尔兰的贸易，已经使西海岸上阿德拉桑以南的若干地方有了改进，并且使菲什戛德湾上有了新港口和新船坞的兴建。到 1913 年，迅捷的涡轮轮船正从那里驶往罗斯累尔；丘纳德、布思和其他轮船公司也在那里寄泊了。
业经衰落成为度假地方的那些口岸在商业上没有恢复起来，虽则在装修方面照例是活跃的。“不是为贸易而建造的铁制运动场码头”②的兴筑已经迟滞下来。1896 年班戈已经完成了部分为贸易而建筑的“一个露天铁制码头”； 迈恩黑德则以 1903 年尚未竣工的一个七百英尺的新建筑物而引为自豪。“舱面房屋”，迈恩黑德解释说，“还没有全部建成，现在只有”一个盥洗室和“一间不是作为行李寄放室就是作为商店的房屋”。③在 1883—1903 年这整个二十年间没有其他这一类的新码头申报；并且在迈恩黑德决定了那间剩余房屋的用途之后，就再没有什么兴建了。游客常常光顾的大多数地方都久已有铁制的露天码头；而它们的式样却已经渐渐过时了。
在 1909 年之后，奉命给渔业方面以特别注意的渔港发展调查委员为了要
发展渔港而周游沿岸。完全丢开了直到 1912 年业务还真正活跃的那些港口—
—诸如洛斯托夫特、赫尔和格里姆斯比之类，他们所开列的有待处理的港口
② 《工程报告书》，格拉斯哥。1914 年的海图和多恩所著 1891 年的《世界交通的港口》（Dorn，A.，Die Seeh(fen des Weltverkehrs）所列述的几乎一模一样。
① 《工程报告书》，克科迪；《航运界年鉴》，1914 年。
② 中卷，第 651 页。
③ 《工程报告书》，班戈，迈恩黑德。
在英格兰和威尔士有一处，在苏格兰有十八处。①他们正在默里湾的那些港口上进行工作。在有公款可用的偏僻地方，一些被忽视了的码头和河口是很容易发现的。其容易的程度会和在英格兰丘陵中寻找被忽视了的铅矿以及在威尔士寻找半委弃了的采石场不相上下。但这些都不是调查委员们奉命去恢复的，不过他们在渔业方面的第一批花费对某些人无疑是有益处的。不经济一词已开始听来逆耳和不合时宜了；但是不经济和不重要这类字眼，对高原内外的这些港口的发展来说，怕还都是可以适用的。
虽然七十年代的邮务局正徒劳无功地试图在最近国有化的电报系统上取得一笔利润，邮局的电气技师普里斯已经“带来了第一部实用电话”——在1877 年。②翌年在下院被询问以是否建议采用电话时，邮务总局长说他并无此意。③但是他为预留地步起见，在电报议案中加进了一款，把电话也包括在他的垄断之内。下院把它删去了。但是两年之后，高等法院判定爱迪生的电话是一种电报，电话交谈即前几项条例含意以内的一种传讯。④被告是贝尔利益集团和爱迪生利益集团合并组织的联合电话公司。因而，在八十年代初期英国电话发展的试验阶段，各式各样的公司都是根据邮务总局长掣发的执照经营的。这些和所有续发的执照都在 1911 年 12 月 31 日满期。一变起初的政
策，当时由盲人经济学家亨利·福西特所主持的邮务局在 1881 年已经设立了
少数几个自办的首都电话局。这些电话局都不成功：在 1888 年，女王陛下政府只拥有一千三百七十个用户。①
当时的情况是这样的。联合公司握有两个控制性的专利证；但这两个专利证分别在 1890 年和 1891 年满期。它曾经把伦敦区域保留给自己，而发给地方公司以利用它的专利证的执照。这些公司之中的两家，格拉斯哥的国民公司和兰开郡—柴郡公司，已经发展到真正实力雄厚的程度；但是象其他所有公司一样，这两家为电线的通过权同地方当局有不断的摩擦。②邮务总局长已经放宽了掣发执照的条件——在八十年代早期，五英里是许给任何一个电话局的最大半径——但是他仍然以种种方法利用它们来保护他的电报系统， 他的电报系统尽管有新举办的六便士电报的吸引力，但仍存在有一项“惊人的缺陷”。③所有各方都指望着专利证的满期，届时邮务局将会有一取得整个电话系统的机会。为了加强它们的财政和讲价力量，1888 年这三个主要公司团结起来，选择了国民一词而不是联合两字作为它们的共同标记，这似乎并
① 《开发调查委员的第二次报告书》（Second Report of the DevelopmentCommissioners），1912—1913 年（第17 卷，第 837 页）。
② 《电话事业审查委员会》（S.C.on Telephone Service），1895 年（第 13 卷，第 21 号），询问案第 2554
号。关于电报，参阅中卷，第 270—271 页。
③ 《韩氏国会实录》，1878 年 2 月 21 日。
④ 鲍德温：《联合王国电话史》（Baldwin，F.C.G.，The History of theTelephone in the U.K.）（1925 年版）， 第 45 页；《经济学家周刊》，1880 年 12 月 25 日；霍尔科姆：《大不列颠的电话》（Holcombe，A.N.， “The Telephone in Great Bri-tam”），《经济季刊》，1906 年 11 月。
① 霍尔科姆：前引书，第 108 页。
② 鲍德温：《电话史》，第 190—191 页；另参阅《电话电报线审查委员会》（S.C. on Telephone and Telegraph Wires），1884—1885 年（第 12 卷，第 101 号）。
③ 巴克斯顿，西德尼〔勋爵〕：《财政和政治》（Buxton， Sidney〔Lord〕，Financeand Politics）（1888
年版），第 2 卷，第 52 页。
不只是因为它是“一个比较好的字眼，”④而是因为国民公司的股票“更接近于市场价格”。①在合并的时候，资本已提高到四百万镑：据《经济学家周刊》说有 50％是虚股。②
在 1880 年高等法院的判决以前，以及在 1884 年邮务总局对于他的执照
比较放宽之后，对于市际干线曾经作了一些试验；但是伦敦直到 1884 年年底方始有了它的第一条干线。这条干线是邮务局架设的；由联合公司经营，一直通到布赖顿。自 1884 年起，干线以适当的步伐架设起来，尤其是在苏格兰和北部——爱丁堡和格拉斯哥，1884 年；曼彻斯特和利物浦，1885 年；曼彻斯特和利茲，1886 年，等等。多数是公司的成就，有一些则是邮务局的功绩。
③大部分是从单一地线开始的，但有少数，包括邮务局的所有那些在内，一开
始就有比较好的金属电路。在这期间，伦敦“仍然同以地为导体的电路”。④ 惊人之多的电话交换局以及杂乱无章的四通八达的架空电线“一起挣扎图存”。“在文明的欧洲没有一个城市是这样落后的”，1889 年 7 月马尔巴勒公爵在上院这样说。⑤我们还有什么希望达到“近乎欧洲大陆的水平”呢？《经济学家周刊》在 1890 年 7 月这样问道。⑥
稳步吞并其他公司的国民公司照例辩称，它的缺点是由于缺乏取得电线通过权的法定权力：每项通过权都需要一次个别的、不胜其烦的讨价还价。⑦ 评论家答称，法定权力是为国家而设的。早 在 1888 年商会联合会就投票赞成国营电话系统，忠于白哲特传统的《经济学家周刊》也“深以宁取”国家垄断权而不取私人垄断权为是。①四年之后，伦敦商会正为伦敦市公用事业对政府啧有烦言。但那时国有化的机会已经错过。控制性专利权已经满期而邮务总局长并未插手其事。在烦言啧啧的时候，他正考虑同私营公司方面的一项新妥协。
国民公司正在清除一个竞争者。在 1891 年爱迪生专利证行将满期的时
候，马尔巴勒公爵已经将新电话公司这个正处于清算过程中的 1885 年的伦敦企业恢复起来，意在给予伦敦一个金属电路系统以与国民公司相竞争。但是在 1892 年 7 月，国民公司的谈判人员迫使新电话公司投降了：据同意“尽可能兼采两个系统的特色”：②11 月“不幸，公爵溘然〔与世〕长辞”；③直到1898 年解散时止，新电话公司一直是国民公司的一个赘瘤。
④ 联合公司董事长斯塔茨·福布斯语，见《1895 年电话事业审查委员会》，询问案第 4189 号。
① 鲍德温：前引书，第 191 页。
② 《电话合并和邮务局》（“Telephone Amalgamations and the P.O.”），《经济学家周刊》，1888 年 6 月 8
日。
③ 鲍德温：前引书，第 471 页及以下。
④ 霍尔科姆的论文，见《经济季刊》，第 113 页。
⑤ 《韩氏国会实录》，1889 年 7 月 4 日。
⑥ 《邮务局和电话公司》（The P.O. and the Telephone tomPanies），见《经济学家周刊》，1890 年 7 月 12
日。
⑦ 斯塔茨·福布斯，《电话事业审查委员会》，询问案第 4312 号。
① 前引 1888 年 6 月 8 日的那篇论文。关于白哲特和垄断权，参阅中卷，第 246—247 页。关于商会，参阅
鲍德温：前引书，第 574 页。
② 取材于鲍德温：前引书，第 238 页所引证国民公司的 1893 年报告书。
③ 福布斯的证词，前引询问案第 4513 号。
现在邮务局所赞同的那项妥协案已载在 1892 年的电话条例（维多利亚，
第 55 年和第 56 年，第 59 章）中了。干线将逐渐由邮务局接管，再由它把它
获取地方通过权的权力租让给各公司。到 1895 年，邮务总局长已经拥有干线二千六百五十一英里——对于干线的使用它只抽收非常适度的使用费——而由各公司，实际上是国民公司，占有地方利润。由于长途电话的竞争而造成的电报方面的损失都落在邮务局的身上。在技术方面已经有了相当的进步： 双线金属电路很快地出现了，国民公司的斗争不息的董事长詹姆斯·斯塔茨·福布斯正以他们已经完成了“已故公爵”所着手要做的一切而自夸；但是英国专家认为英国电话系统“比之其他各国〔仍然是〕不完善的⋯⋯”，① 而美国专家所下的评语当然会不止于此。
在这个世纪结束之前，问题已经以新的形式呈现出来。在利物浦、曼彻斯特、伯明翰和利茲之类的几个大城市，地方当局已经给予铺设地下电线的便利，以帮助金属电路的装置。但是同国民公司不和的格拉斯哥拒绝给予这种便利，并以创办竞争性的市营系统相威胁。在 1897 年一位专门调查委员提出了反对这项计划的报告；但是翌年一次比较全面的调查推翻了这项建议， 结果在 1899 年市营电话系统得到了法律的批准。②
1898 年的委员会真正赞成由国家管理。“我们这种由政府掌管的干线系统⋯⋯在欧洲是非常广泛的。”③美中不足的是掌握在私人手中的电话交换系统。但是鉴于当时的情势，委员会不是建议国有化，而是建议“由邮务局或地方当局〔在电话交换系统方面〕”同国民电话公司“进行普遍的、直接的和有效的竞争”。④因而在 1899 年有了法律的变更，以及随之而来的邮务局首都电话交换系统的恢复。⑤
市营电话并不很成功。真正试办过的只有六个地方；虽则还有其他几处地方得到了试办的许可。在 1905 年，市营电话用户仅仅占总数的 5％。①滕布里季一韦耳茲已经向公司投降。后来斯温西也投降了。1906 年，格拉斯哥这个先驱者和布赖顿卖给了邮务总局。1912 年，朴次茅斯也照样卖出了。只有赫尔保有自己的电话系统直到大战以后。②
至于邮务总局长，则一直慎重将事。当他重又实行伦敦电话总局这个政策时，他是在同公司合作之下进行的。（当时他正处于一强有力的讲价地位； 因为在 1900 年 7 月 24 日法院已经颁发了一项禁令，禁止公司在没有邮务总
局长和郡议会的许可之下在伦敦街道上架设电线。）根据 1901 年 11 月的一项协定，他的伦敦用户得利用公司的系统，反之亦然。更加重要得多的是，
① 福布斯，《电话事业审查委员会》，询问案第 4515 号；克朗普顿上校，询问案第 3216 号。
② 詹姆士，女王法律顾问，《格拉斯哥电话交换事业报告书》（A.Jameson，Q. C.，Report on the tel.Exchange service in Glasgow），1898 年，第 49 卷，第 1 页；《电话审查委员会》，1898 年，第 12 卷，第 1 页；霍
尔科姆：前引书，第 120 页及以下。
③ 《电话审查委员会》，第 4 页。
④ 同上书，第 13 页。
⑤ 鲍德温：《电话史》，第 354 页。
① 《邮务局（电话协定）审查委员会》〔S.C.on Post Office（Telephone Agree- ment）〕，1905 年（第 7 卷， 第 113 号），第 4 页；询问案第 32 号（邮务局律师亨特爵士）。
② 参阅《邮务总局长年度报告书》（Annual Reports of the Postmaster-Ge-neral），例如 1902—1903 年（1903
年，第 20 卷，第 181 号），第 22 页；1913—1914 年（1914 年，第 44 卷，第 737 号），第 22 页。
这项协定规定在 1911 年 12 月 31 日（早已预告在先的一个日期）国家得按估价收购该公司的首都厂和资产，而不给商誉以任何报酬。这项协定足可作为1905 年 2 月 2 日全国协定的一个榜样，它不但在原则上解决了公私垄断权之
间的争执，而且在 1911 年 12 月 31 日这同一个日期就解决了。在 1905 年邮务总局长拥有了双线干线六万英里，而公司则在三十五万七千座电话装置之中拥有了三十一万六千座；所以协定在缔约双方之间还不是太不平等，虽则权力保留给了邮务总局长。③
在所剩下的这几年期间，公司因为已宣告死刑，自然是无所作为了，而邮务局的职员则正计划他们的新职能，同时使用电话的习惯在英国也慢慢发展起来。继而则是移交和对所给价格的仲裁。公司一上来要求二千零九十万镑。它只得到了一千二百五十万镑，这是很多评论家所满意的一项裁定。①
在财政上，作为电线所有人的邮务总局长的地位还没有比三十多年前有多大改善。②他的收入是没有弹性的，并且在它接管电线之后的一年中，电话方面的亏蚀是一百二十八万七千镑，而且是在非商业基础上计算，也就是说， 不把资本利息、折旧等等打进去。他的电话帐，自从 1899 年之后日趋重要以来，已经比较令人满意。随着国民公司系统的接管，它开始有了利润，即使是在商业基础上计算。如若不是 1914—1918 年的大中断，他的两项帐目未始
不会马上达到平衡，但事实上直到 1923—1924 年方始达到——而且那时还不能把爱尔兰自由邦方面所造成的亏损计算在内——当时电话的利润超过了电报的亏损。③
自从 1896 年马可尼第一次访问它的时候起，邮务局就一直对无线电报表现出强烈的兴趣。这是自然的；因为它或完全或部分地拥有短程海底电线的大部分，并且同拥有海洋海底电线的各大公司实行密切合作。在邮务局及其具有远见的工程师威廉·普里斯爵士的支持下，马可尼在布里斯特尔海峡开始了他的试验。到 1900 年，无线电正在海军演习中进行着试验；并且在 1901
年 12 月，第一封电报，单单“S”一个字母，从波尔杜发送到纽芬兰。当时举世若狂，尤其是军界和航运线。1904 年《泰晤士报》在它的“海曼”号上面装置了无线电，去搜集和发送日俄战争的消息。各国政府得以互相联络了， 1906 年 10 月第一次国际无线电公约在柏林签字。①但是无线电的直接经济意义，并不象专心致志于无线电报的各公司以及各国海军部和陆军部所发出的一片经济和政治喧嚣那样，仍然是很有限的。最显见的应用就是在航运方面。在 1908 年 3 月有无线电装置的英国船只有七十二艘；1913 年 3 月有四百五十艘；1914 有八百七十九艘。②这八百七十九艘无疑包括了所有的大型班船。
③ 《邮务局（电话协定）审查委员会》（1905 年）的报告书和证词；霍尔科姆：前引书，第 131 页；鲍德温：前引书，第 593 页。
① 参阅例如《经济学家周刊》这个一贯抱批评态度的刊物，1913 年 1 月 8 日号。
② 参阅中卷，第 272—273 页。
③ 《统计摘要》上的数字。
① 涉及无线电的第一项国会条例是 1904 年的（爱德华七世，第 4 年，第 24 章：《规定无线电报的章程》）。材料的主要来源是《邮务总局长年度报告书》。《马可尼无线电话公司 协定审查委员会》（S.C.on Marconi’s Wireless Telephone Co.…Agreement） （1912—1913 年，第 8 卷）主要是记述令人苦恼的家丑的。参阅恩索尔：《1870—1914 年的英国》，第 456—459 页。
② 取材于《年度报告书》，例如 1913—1914 年，第 18 页。
一年前“喀尔巴阡号”曾经破冰远渡重洋以应“泰坦巨人号”无线电呼号之急。但是 1914 年英国的登记簿上计有帆船二万一千艘，轮船约一万三千艘。在马可尼电报机的经营上，有的是名利双收，有的则是赔钱丢脸；电气工业得到了一个有待占领的新领域；但是无线电报本身对于填满任何人的欲壑， 提高或降低任何人的工资、薪金、利润率或地租，或者决定任何价格，所起的作用还不大。对于马可尼式无线电报和电气股票的价格甚至都没有影响。你可以在当天用电报或电话将行情表发出。虽然各国对于它不胜其热心，以至于不胜其渴望，但主要是因为他们正越来越接近于——虽则其中有一些国家是不敢正视其事地接近于——战争关头。
至于太空，它比人们称之为以太的那种照他想无线电波凭以扩散的弥漫于宇宙的媒介物更加不是具有经济重要性的一种通讯方法。诚然，天气已受到了重型物体的侵袭。内燃机已经帮助人类去进行自从他们第一次注视飞鸟时起所幻想的一切。艾克勒斯①这一次没有坠落下来。布列里奥②已经在肯特降落。但是还没有任何“随同贵重包裹一齐降落的紫曛的驾驶员”——甚至连带同有利可图的邮件一齐降落的都简直没有。任何一个驾驶员所投的信件一般都不出乎大炮射程以及行军纵队和船舶活动的范围以外。他们正试行投掷炸弹。在 1914 年 8 月下旬，第一次参加作战的皇家飞行队在莫贝日的机场集合了六十三架飞机。③
① 希腊神话中的人物，他靠了腊制的羽翼飞行，在飞近太阳时，腊制羽翼融化，致堕海而死。——译者
② 发明单叶飞机的法国飞行家。——译者
