第三章 事业的辉煌

1 通用电气公司的最初辉煌

3 个月前，纽曼曾从德黑兰给通用电气公司发了一封求职信，尚未收到答复，就他个人愿望，原打算回到加利福尼亚州的道格拉斯航空公司工作，并且希望他们一年前向他许下的诺言“去留自便”依然算数。但是，克莱瑞丝愿意留在东部沿海地区，纽曼便给设在布里奇波特的通用电气公司打了一个电话，得到的答复是：“我们已将贴有漂亮邮票的信函，寄往马萨诸塞州的林恩了，我们的喷气式发动机在那里制造。”

翌日（1948 年 3 月的一天），纽曼向通用电气公司 3 位面试他的最后一位林恩告别。他说不上来还缺点什么，是没有人问他希望拿到多少薪水，还是没有人表示可以给他工作？3 位搞面试的人都明显感到在战斗发动机方面——尽管不是喷气式发动机，纽曼比他们的任何一位设计工程师的底子都厚，都更富有实际经验。没想到，他所收到的答复竟是“30 天内听候回音”。

“谢谢”，纽曼说，“那个时候恐怕我将在加利福尼亚州了。”他表示他所希望的是通用电气公司当时就能明确地说“行”还是“不行”。

纽曼的这一招打破了通用电气公司“必须首先收到总公司一位专家的认可”的聘雇惯例（总公司设在斯克内克塔迪）。3 位面试他的人同他们的总经理商量了 10 分钟之后，其中一位对他耳语道：“甭跟别人说，

我们每月付给你 425 美元，这比任何初出茅庐的工程师的薪水要多得多。”

纽曼同意了，他从未妄想过自己的工资要高于通用电器公司 30 万庞大员工阵容中的某一个普通人，而他只打算在通用电器公司干个两三年，有足够的时间了解一下喷气式发动机。尽管如此，他还是依据美国

《士兵权益法案》，借贷了 10 000 美元（4％的利息），为他们自己和“西普斯先生”购买了一幢独门独院的新英格兰式的旧房子。房子前面是纱窗围成的大走廊，后院生长着越橘灌木丛和许多树，可供西普斯活动，他们在波士顿以北 11 英里的格林伍德，着手建立起他们的家园。

在林恩，在通用电气公司的富沃工厂里，纽曼同一大伙年轻的退伍军人一起工作，他们大都是由军方资助在工程学院完成了工程课业，但并未见过战争场面。他们的工作间设在一座“牛栏”的二楼，12 张木桌为一排，一排接着一排，全部面向他们的上司，⋯⋯以及他的风骚妖艳的秘书。她挑逗起他们这一群小青年，经常只为了她的是是非非而打起赌来，他们的楼下就是发动机试车台。

在航空涡轮发动机部门，纽曼最初的工作是试验轴流式喷气发动机，这是通用电气公司的新项目，在那之前，公司一直生产英国式离心增压式喷气发动机。离心增压式发动机结构简单，零件少，成本低。但具有实际不利的因素，即迎风面积小，产生的空气阻力也较大，导致飞行速度低，耗油量高。

轴流式喷气发动机，就其基本设计而论，不能算是什么新的东西。早在 1935 年，德国人就开始研制这种发动机，并于 1939 年，即纳粹开

始同波兰交战前 4 天，首次用在喷气飞机上，显然，德国空军远远走在

美国空军的前面，甚至于 1945 年就使用喷气式战斗机在德国上空同美国空军作战，而且产生了极大的效果，许多美国飞行员算是走了大运，幸免于难，因为德国在战争的最后几个月中，耗尽了喷气发动机的燃油。每天上午 8 点整，纽曼被指定向工程经理、通用电气公司喷气发动

机的开拓者之一萨姆·普弗尔，报告过去 24 小时内研制试验工作中杂乱无章的情况。这倒是个理想的差事，对他快速了解通用电气公司轴流式喷气发动机的全部情况，是一个千载难逢的机会。有了这么一个意想不到的好机会，他可以经由发动机的可靠性、燃油消耗量及推力的测试， 来观察喷气发动机的每个组件对其总性能所产生的影响，他开始意识到，喷气式发动机实际上对恶劣气候和雨、雪天气有着特别的适应性。气候越恶劣，天气越冷，发动机的工作情况就越好。

通用电器公司在喷气发动机的制造方面，品质管制过去是（现在依然是）一项关键性的任务。从对原材料纯度的检验到加工零件、组合尺寸精度的测量，无不如此。在极端灵敏的测试仪器研制方面也下了很大的功夫，以便在发动机处于冷状态或热状态时，探测锻件或重要连接部位的缺陷，甚至对于一些让人听起来觉得十分简单的事情，都要从事大量的研究和试验工作。由于纽曼对全面试验工作已经入了迷，原先打算两年内离开通用电气公司的念头便开始动摇了。

他想用下面几段极其简单的对话，来说明喷气发动机的情况。问：喷气发动机是怎样把笨重的飞机升上天空的？

答：喷气发动机办不到这一点，除非像直升飞机一样有特殊装置。喷气发动机只能产生向前的推动作用，带动飞机前进。这一推动作用， 在飞机的机翼表面上产生气流，当气流速度快到一定程度时，机翼连同飞机一起升起。

问：喷气式发动机是如何给飞机供应前进动力的？

答：非常简单。发动机前部大气进口吸进大气中的冷空气，加热后经过后段以很快的速度排出。空气进入发动机的速度与排出速度差，乘以进入发动机的空气量，获得了向前的推力。

为了获得大的排气速度，吸进的空气经发动机的压缩机（一系列风扇，一级接一级）压缩，使压力达到进口压力的 15 至 30 倍。压缩空气通过最后一级风扇，使流经发动机的空气达到最高压力点时，混合适量的燃料油，用电嘴点火，这种油、气混合物一经点着，便持续燃烧。压缩机连续地将空气压入燃烧室，油、气的体积急剧膨胀，燃烧温度可高达华氏 2500 度。然后流经发动机涡轮（一系列旋转的轮盘），气体在涡轮中与压缩机连接，就可带动压缩机旋转。涡轮的作用不仅是保持压缩

——燃烧——膨胀的持续循环，而且还向飞机供给电源、提供压力给液压系统，以操纵起落架，并为舱座空气加压等等。

空气流过最后一级涡轮盘时，其大部分压力和部分较高温度已经耗尽消失，并且在流经尾部喷嘴之后完全膨胀开来。那么压缩——燃烧—

—膨胀这一全过程需要多长时间呢？不到一秒钟，比你读完一个短句还要快。

1948 年 4 月，林恩航空涡轮发动机的制造者，感到许多令人头痛的事情，其中之一是新生产的 J 47 型喷气发动机（当时系美国的标准军用喷气发动机）出不了厂，原因是这些发动机的燃油消耗率，比通用电气公

司向军方保证的高出 1％～2％。30 台贵重而又急需的 J 47 型发动机，封装在“气封”箱里，堆积在生产大楼的后面，同时进行调查，以便找到耗油率高的原因。

靠近试车台的地方，竖立着半打 20 尺高、2 至 8 寸粗的铁管和一间小屋，纽曼听说过，这块小地方是燃油流量表检验室。一天中午，他纯属偶然地步入了那间小屋，手里捧着牛皮纸午餐袋，注视着一位老技工在那儿工作，纽曼请他说明一下他是如何进行燃油流量表的校正的，尽管他说不出个所以然，但他向纽曼保证，他是按照说明书的要求，精确而有序地进行校正的，每只表每月必须校正一次。当那位工人去吃午餐的时候，他待在那间小屋里，吃着三明治。他检查了计量装置，查看了他写的校正程序和检验结果，只是为了满足一下个人的好奇而已。

同样出于偶然，在走进那间小屋时，纽曼恰好注意到，待校正的玻璃管式燃油耗量表在做校正工作，开始时充满燃油，而在每次校正工作结束后流空，这是理所当然的。然而，数分钟后，应该是空空的玻璃测量器的底部，发现了几寸高的燃油，这些燃油是粘附在已流空的竖管内壁上，然后缓慢流下来的，全部燃料的下沉时间都要受到燃料粘度的影响，进而受到裸露在外面竖管温度的影响，阳光、寒雨或冰雪的天气， 均可使管道金属温度发生变化，因此在应有的严格的校正时间内，竖管中的油液并非按要求全部流经计量系统。致使两个电动计时器（精确到 1

％秒以内）上的燃油消耗量产生误差。午饭后，纽曼将此事告知他的上司，上司立即呈报了他的上级，他的上级同军方进行了会谈。结论是： 燃油流量计校正有误，积压的十台发动机是合格的，允许运出。我们发动机部门的总经理为此十分高兴。这完全是巧遇，但解决了一个大难题， 也为他铺设了一条似锦的前程。纯系走运，他想⋯⋯

此后，纽曼被指派去协助一个名叫鲍勃·米勒的高级设计师工作， 米勒的任务是设计出 1 台更大、更好的喷气发动机。有关新型喷气发动

机的全部计算、草图和蓝图，米勒都整洁地单独放在一个 3 寸厚的卷宗里，资料都是手写的。计算是用计算尺或正楷写法（1948 年，计算器或电子计算机尚未问世。而今，1 台新式喷气发动机的设计，技术数据要填满百册以上）。纽曼从头至尾地研究了米勒的设计手册，又获得另一个绝妙的机会，即从理论角度钻进了喷气发动机的心脏。鲍勃·米勒已有10 年的设计生涯，这在美国的喷气发动机历史的起步阶段可算最资深的了。正当他准备向米勒提出自己的设计建议时，他的生涯中又发生了另外一件幸运的事。

他接到通知，去接管 29G 号大楼，那是设在林恩的雷沃厂的一所综合试验室，是当时全国最大的压缩机研究试验室，是一个崭新的天地。综合试验室内有一个高空模拟舱。一些涡轮冷冻机、操纵台和一台从海军驱逐舰拆下来的第二次世界大战时期 35000 马力的蒸汽涡轮机等。他的任务是使 29G 号大楼的工程尽早完成，装设仪器，使能早日供工作和研究之用，并制定操作规程。12 名年轻工程师和 32 名工人，被分配到他这里来工作。该试验室用来对压缩机进行研究性试验，可做自海平面至60000 英尺高空的模拟试验，由静止状态至超音速的试验。这座价值数百万的庞大科技设施，傍索嘎斯河而建，该河的淡水落潮时流入毗邻的大西洋内，而涨潮时海水溯流而上，使部分淡水渗进了咸水。每一分钟，

就有 40 加仑咸淡参半的水被抽进试验室的机器中来冷却气轮机，数百加仑的淡水被用于冷却压缩机试验过程中，一个单独系统内受热的环流空气，数千加仑的水蒸发后，以白色蒸汽放出，形成厚厚的大块云层，数英里之外仍可见。

历时 14 个月，29G 号大楼成了纽曼的天下，那是一项振奋人心、令人着迷而又富有挑战性的工作。纽曼和他的年轻工程师们以及工人们完全处在无人监督的环境中，他们结成了一伙精诚团结的集体，严谨、协调，好似一艘潜水艇上的水手们一样。他们完成了预订的计划进度，并且学到了不少东西，其中之一是他们试验工作受到月相和春、冬季节的影响。马萨诸塞海湾和索嘎斯河，有 9 至 11 英尺落差的潮水涨落，影响综合试验大楼的稳定性，大楼的基础是深深植进地下的水泥柱。令人惊奇的是，29G 号大楼现在依然如故地竖立着、使用着。

巨大热气、淡水散热器的微量漏水在化学干燥气体中形成“雪花”， 这些“雪花”在试验的压缩机系统中循环，并且堵住了压力感应器的小孔，这许多散热器是一起组合并焊接在一个大钢槽里的，无法进去修理。很幸运，他们能够使用纽曼的“偏方”封住散热器中的少量渗漏。这个偏方是他 1933 年在德国学徒时用到的，即把马粪倒进散热的水中。

另外有一个工作方面的问题使他们颇伤脑筋，那就是安装在 29G 号楼房拥挤的地下室内的嘈杂的机器。15 个操作人员都必须注视着一排排的专用仪表盘，并且同时作必要的调节，而这些仪表盘与他们各自有关的操作开关有 15 至 20 英尺远，每一个工作人员首先在辨别哪一个仪表盘属于哪一个开关，就要占去几秒钟的宝贵时间，为了解决快速辨别仪表盘的问题，纽曼派他的秘书海伦到市内的沃尔沃恩商店，买到几百尺 2 寸宽的各色丝带，他们在每个指示器及其相应的开关之间，吊起了不同颜色的丝带，给地下实验带来了“五月柱”的节日风采。只要操作人员不是色盲，丝带就会产生预期效果。操纵和协调这些颤动、尖叫的机器

（大型抽水机、电动机、涡轮机、风平机、排气机），实际上比做压缩机本身的试验工作更复杂。正当他们的工作效能达到近乎熟练的程度， 各自懂得在研究试验过程中必须观察什么、调节什么和记录什么的时候，另外一件事情发生了，而且只能把它归类于“纯系走运”，纽曼想。

通用电气公司的每个青年工程师，必须经历 4 次到其他分厂的轮换

工作，每次为期 3 个月，纽曼也必须坚持这项规定，不过他却制造了一次例外。弗里德·布朗，已婚，有一个孩子，从前曾是海军陆战队战斗机飞行员，参与过南太平洋的战争，是一位通用电气公司新进的尚未完全熟练的工程师。他被派到纽曼这里工作，是他第一次 3 个月的试用期。他们分公司总经理的助手玛瑞恩·凯洛克（以后几年中她对他帮助不小， 而且成为通用电气公司第一位女性副总裁），专门负责安排这些青年工程师们从林恩到通用电气公司在国内其他地区工厂的轮换工作。当她要求纽曼允许布朗去完成第二次为期 3 个月的轮换培训时，纽曼和布朗都拒绝了。“布朗就留在这儿！他不是刚出校门的娃娃，他喜欢这个地方， 而且干得很好”。

像纽曼这样低阶层人物，有谁胆敢阻挠通用电气公司这种全面性由来已久的新职工培训制度，真是闻所未闻。凯洛克小姐感到恼火，她向分公司总经理拉皮尔告了纽曼一状。不到几个小时，他站在总经理的办

公室里，被狠狠地“剋”了一顿。发动机部分的大老板大发其火。但随后，拉皮尔又邀他共进午餐，谈论有关通用电器公司喷气发动机的情况和一种奇特的设想——“可调静子”，这是纽曼对压缩机试验观察后产生的念头。毫无疑问，这是他一生中最重要的一次午餐，它使他在通用电器公司时来运转。两个星期后，分公司总经理拉皮尔再次邀他吃午饭， 而且他第一次受到通用电气公司的表彰：经理级的奖状和奖金，作为对他在 29G 号楼工作的嘉奖。

最后，布朗不但留了下来，而且不再做以后的职务例行性的调换了。实际上，他接替了纽曼的工作。纽曼从装备合格的 29G 号大楼中解脱出来，并且被指派去组建一个正式的机构，从事初步设计工作——航空发动机部门制定的第一项真正的远程规划，旨在为通用电气公司设计出今后 10 年至 30 年的下几代喷气发动机。十几个没有经验的，但是眼睛清莹、头发蓬松的工程师，被派到纽曼这里工作，他们在纸上绘出了一具新型的喷气式发动机，就是他同拉皮尔谈过的在压缩机上改装“可调静子”的那一种。

喷气发动机中一排排静子叶片的功能，是把吸入的空气导向发动机压缩机，然后导入燃烧室。当时流行的压缩机，静子全部安装在压缩机匣内固定的位置上。由于发动机的工作范围大，转速有差异，这种固定位置不可能配合多变的压缩机产生最佳效率。他们的空气动力学专家确信，发动机工作时，假若静子叶片的角度能够以某种方式，在叶片基座上改变 10 至 30 度的话，发动机的性能和燃油的消耗将会得到显著的改善。为达此目的，纽曼建议采用一个在飞行中既能改变静子角度又不影响其可靠性的系统，就这样，“可调静子”这个名词就创造出来了。

拉皮尔为纽曼提供资金，以便设计和制造出一具全尺寸的，装有这种可调静子的研究用压缩机，并在 29G 号大楼的试验室里做可行性试验。这件事遭到其他许多工程师们的讥讽，6 个月后，开始试车试验，它的效果不但是“良好”，而且是“绝佳”。通用电气公司提出了专利申请， 专利权归通用电气公司，但指明纽曼是发明者，几年之后专利获得批准。今天，世界各地，包括俄国所产的喷气式发动机，差不多都带有可调静子装置。

当然，制造新的研究用压缩机并非一帆风顺。纽曼和设计师们犯了很多错误，技术上的见解各异，新人、老手之间相互嫉妒，试验组件的制造部门的主管争论，他直言不讳地对纽曼说，他认为纽曼不适合管理通用电气公司的精密机械制造部。这些颇为激烈的争论之后，主管向他的上司狠狠地告了纽曼一状。抱怨“那个混账的外国人”说话粗鲁。

通用电气公司建立了一项创意性的鉴定制度，即每个工作人员的表现，必须每年由其主管重新审定一次，并由他的同事中的 3 个人做评议。当轮到给纽曼做鉴定的时候，他的上司对他的评语整个来说是好的，这使他感到高兴。但使他惊奇的是，他的上司对他打电话时的用语（那位主任灌输给他的）却给予严厉的批评。的确，他说话时依然使用很多“丘八语言”，他的主管弗朗克·沃纳敦促他“赶快改正，否则你将一事无成”。

就在讨论纽曼的表现之后两个星期，突然让他乘飞机去加利福尼亚州，看一看由一个工程师小组设计的另一种喷气发动机，并就通用电气

公司可否购买这种发动机提供意见。环球航空公司的洛克希德星座式客机，由波士顿飞行洛杉矶的途中，降落在芝加哥市的米得维机场。他乘坐的这架飞机在飞行途中发动机出了点故障，据维修人员估计，修好故障起码要花 6 个小时。按照当时的惯例，航空公司在飞机修理过程中， 为误点的旅客提供公共汽车，做参观游览。这次是去芝加哥的市中心， 途中在科技与工业博物馆前停了一站，他在那里下车。

就在博物馆的入口处，设立了一个展示场，在那里，一个人可以听到自己的声音。一张 U 型桌子的三边装一个电话，人们站在那里，听筒拿在耳边，另外有一张标示向人们解释这种游戏的方法：“口对话筒说30 秒钟，你对别人是怎么说的话就会传送回来给你听。”好极了！站在U 不远的那个人刚刚离开，纽曼便站过去，他稍稍想了片刻，试图回忆一下他在电话中对制造主任——那个埋怨他说粗鲁的人所说的那些话。然后，他用习惯的大兵用语，用最脏的话破口大骂了 30 秒钟，并倾听录音机送回的声音。录音机不但把声音变得比他想象的更为刺耳，更使他难以忍受的是，这些话听起来要比他的本意更不堪入耳。脏话一句接着一句，他简直听得目瞪口呆了。猛然间，他发现桌子两边有好几个人把他们的听筒从耳边移开几寸远，吃惊地望着他，听到了大概他们从未听到过的字眼。他猜，那是经过某些交叉线路。使他们的电话接听到了他的电话了。他仓皇地逃离了现场。

1950 年 5 月，通用电气公司管理协会邀纽曼给 200 个工程师做 1 次

饭后讲演，谈谈他的战争经历和 3 个“纽曼”加吉普车横穿亚洲的情景。

他们入迷地听他讲了 90 分钟，当天晚上，他们建议纽曼报名加入职业演讲会。结果这类工作占据了他全部休闲时间还不够。很快，纽曼演讲前的那种紧张情绪就消失了，他学会了在任何场合下不用演讲稿即席讲演的本领。讲演费虽不多，却也轻易到手，然而他所得到的更好的收益却是对节目主持人所要求的讲演时间能做到一分不差，且深具信心。

同年，国际上战后的缓和形势只不过是一场飞逝的梦幻，柏林的形势使西方同盟国与苏联的关系趋于紧张。美国航空工业的高速发展，大量生产喷气战斗机和六引擎喷气轰炸机，大部分飞机装的是通用电气公司生产的 J 47 型喷气发动机，他们的林恩发动机厂太小，而且没有扩建的余地，这不能满足大批发动机订货的要求，甚至大批订货转包给斯德贝克和帕长德汽车公司，也不能生产足够的零配件以满足紧急需求。通用电气公司在辛辛那提附近的伊泣戴尔，购买部分原属柯蒂斯·怀特公司， 在第二次世界大战期间生产过成千上万台螺旋桨发动机而战后遗留下来的空厂房。这家闲置的工厂，有 1.5 英里长，当年生产规模在美国居第二位，厂房不大，使他们这些做工的人难以想象，在如此庞大的设施中， 他们究竟能做出些什么来呢？流言说，他们将为杰克·帕克先生——一个神秘的猎手储备山羊。他们大都听说过杰克·帕克在通用电气公司是研究原子能的，战时他曾在休斯敦的托德造船厂，负责“自由轮”的安装工作，成绩卓著。

航空发动机部门部分人员将从林恩转移到俄亥俄州，纽曼夫妇像他们的许多朋友一样，舍不得离开这美丽的东部海岸，但选择的余地不大。促使纽曼搬迁的动力是：他被提议担任世界第一台核动力飞机的发动机

（不包括反应炉本身，那是由另一个专业组负责）的总设计师。核动力

发动机部由总经理伊·苏尔茨领导，他曾经全力参与了美国第一架喷气式飞机——贝尔 XP 59 的研制工作，这架飞机于 1942 年在加利福尼亚大沙

漠试飞（一年前，即 1941 年，苏尔茨也是空军参谋长派往英格兰的一位工程师，就通用电气公司获得制造英国喷气发动机许可权的问题做过谈判）。1951 年间，纽曼在他的手下工作，受到他善意而有效的指导。第一条：“随时到厂房去转转！”他坚持认为，与一个从来不找时间去看看，也不同员工进行攀谈的人相比较，常去厂房巡视的人，在返回他的办公室之后，就会变得更聪慧，了解的情况就会更多，纽曼认为他是对的。

美国为什么想拥有核动力航空发动机呢？因为轰炸机一旦装配了这种发动机，其航程就能不受限制。而只须随组员的判断而决定让飞机绕地球飞一圈、两圈或几圈。当他同一个在模拟轰炸机座舱里和营房里住了很多天的机员小组交谈时，了解到他们的主要怨言是“后患无穷”！ 当然，核动力飞机的弊病是，一旦发生事故，就是核爆炸灾难。

发动机是按照既可使用传统燃料又可使用核燃料而设计的。1954 年，在爱达荷州用两种燃料做发动机的试车试验，结果完全成功。负责核能项目的同行们，几次安排纽曼去田纳西州参观橡树岭的原子设备和学习一些有关核动力的知识。与此同时，未来传统喷气式发动机的燃油耗量，已经有可能大大的降低，因而可以加大飞机的航程，并且在今后的 10 至 15 年中，燃油消耗量仍可能继续下降。这一事实，加上飞机空中回油技术的新发展，解除了研制航空核动力装置的紧迫需求。