第十章 铁、煤、蒸汽和工程学

既是因又是果的铁路发展同全然史无前例的冶金业及采矿业的发展是齐头并进的。在 1830 年不列颠以每一工作日二千多吨的生产率所取得的无论在英国人或外国人看来都似乎是惊人的铁产量（六十五万——七十万吨一年），不久就落后了。数字虽不尽确知，但生产曲线的起伏却不是不肯定的。在 1835 年左右，它接近一百万吨；在 1840—1841 年大概已经达到了一百五

十万吨之数。继而有徐徐的下降，接着在 1847—1848 年又上升到二百万吨。不到几年的工夫（1853 年），最有资格的观察家都在怀疑是否新近达到的二百七十万的数字能保持不动，“是否这样不顾一切的追求数量已经把我们带到了这样一个地步，除非有现在还不得而知的矿场投入生产⋯⋯我们就非倒退不可⋯⋯就非把制造品减少到更适中的限度不可。”①

这种疑虑是由于前二十年苏格兰铁工业突飞猛进的发展那件大事，和靠苏格兰矿石所取得的苏格兰产量势必维持不住的那个尚待证实的信念所引起的。在 1830 年，苏格兰只有二十七座熔铁炉。它们的产量约为生铁三万七千五百吨。1838 年，四十一座在鼓风的熔铁炉共产十四万七千五百吨：1847年，八十一座鼓风的熔铁炉共产五十四万吨——为英格兰产量的四分之一以上。③苏格兰工业有三个主要基础，地质方面的，技术方面的和商业方面的。在地质方面，它依存于炭铁矿石的有限的存量，炭铁矿是“和含煤物质交互隔层”的一种含铁矿石，④在大多数煤层中都可以找到，但以亚的里和蒙克兰一带的蕴藏为特丰。它有时叫作墨雪特石，这是因 1801 年“横渡老蒙克兰教区的考尔德河时发现这种矿石”的戴维德·墨雪特而得名的。①多少年来只有他在考尔德铁工厂中使用这种矿石，和煤层中比较普通的粗劣泥铁矿

③ 《第一次报告书》，第一项决议。

④ 1846 年，第 13 卷，第 217 号。

① 斯克里夫纳：《铁业史》，第 6 页。请以斯克里夫纳的数字同波特尔：《国家的进步》，第 268、575 页中的数字，约翰·格斯特爵士在《1840 年进口税审查委员会》，询问案第 381 号及以下所举的数字，以及《煤炭供应皇家调查委员会》，1871 年（第 18 卷），第 879—880 页中的回顾和批评作一比较。

（即球状菱铁石）糁合使用。1825 年以后不再糁合使用了，因而在三十年代和四十年代时曾拼命加以开采。苏格兰铁工业的技术基础是 1828—1829 年

尼耳森所发明的热鼓风。到 1831 年，拉纳克的硬“板石状”煤已经肯定不必先行炼成焦煤就可以在热鼓风炉中使用了。这种办法渐渐成为大多数苏格兰工厂的通例。到 1833 年，熔解一吨铁只需三分之二数量的煤和三分之一数量的石灰石了，石灰石过去被认为是必要的熔解剂。苏格兰生铁不久就使英格兰和威尔士的铁匠师傅惶惶不安了。到 1842 年，《泰晤士报》正否认它是黑乡的失业和骚动的原因。英格兰铁匠师傅所可庆幸的是，搅炼法在1836 年以前在苏格兰还没有真正奠定，苏格兰铁也还没有能搅炼得成为斯塔福德郡和约克郡的条铁和南威尔士铁轨的危险竞争者。①在商业方面，1836

—1846 年的苏格兰工业是建立在英格兰和海外的市场以及能以使它廉价供应生铁的海道的畅通上面。（同英格兰还没有直达的铁路交通。）苏格兰熔炼的生铁在 1845 年有一半，在 1846 年有不太少于四分之三的数量（五十二万二千吨中的三十七万七千吨）是沿着克来德河装运而下的。②

在 1830 和 1847 年之间，苏格兰熔炼的生铁增加了将近十五倍，南威尔士增加了约百分之一百五十，南北斯塔福德郡不满百分之百。在这两个年份之间，这三个地区在后一个年份中生产了全国二百万吨产品中的一百六十万吨以上。其它重要产区——按顺序来说——是太恩塞德、德尔比郡、希罗普郡和西莱定。热鼓风已传入很多地区，“但都没有得到像在苏格兰那样异乎寻常的效果。”③由于各地煤炭的不同，燃料的节省没有一个地区能同斯塔福德郡和格拉摩根郡相比拟。冷鼓风的燃料消费量在苏格兰似乎异常之高； 英格兰和威尔士的铁匠师傅当中有这样一种坚定的看法或成见，认为特别是在以制造熟铁为主时，冷鼓风制成的产品要好些。①在这期间，他们力求改良搅炼法；结果是原来的科特法用二吨生铁仅制一吨条铁，改良的洪福瑞法则可制三十至三十五英担，而在四十年代时，则用二十六、七英担的生铁可制一吨条铁。②发明于 1839 年并于 1842 年领得专利证的内斯密斯蒸汽锤方始见诸实用，用以对搅炼炉中出来的物体在轧成铁条以前进行“锻炼”。国内的巨大需求姑置不论，随着海外各国的进入铁路时代，每一项改进功效的努力都换取到千载难逢的出口需求。法国正在它的新铁路上敷设英国铁轨， 直到 1844 年还没有“制造重铁轨设备”③的美国亦复如此。在二十年代，以

① 《煤炭供应皇家调查委员会》，同上。

② 伍德华：《英格兰和威尔士的地质》，第 189 页。

③ 墨雪特：《有关铁和钢的文件》（Mushet ，“Papers on Iron and Steel”），第 127 页，引证于斯克里夫纳， 前引书，第 261 页。

① 斯克里夫纳，前引书，第 260—264 页。布雷姆讷：《苏格兰的工业》，第 50 页。

② 同上书，第 264 页。

③ 同上书，第 261 页。

各种形式出口的铁材约占产量的十分之一：到 1840—1841 年，出口占五分

之一强：在 1847—1848 年，则远在已大为增加的产量的四分之一以上了。④国内市场也为直接和间接的铁路需求所左右。就所可肯定的来说，国内

消费的波动是和铁路工程的起伏密相一致的。新工程姑置不论，铁路需求始终有增无已。铁轨和辙枕的重量几乎年有增加。在 1830—1832 年，每码三

十二、三磅的铁轨就已经够重了：在 1841 年，则正为斯托克顿—达林顿铁路在米德耳兹布勒辗轧七十三磅的铁轨，一英里单轨铁路在铁轨和辙枕方面所用的铁材就重达一百五十六吨，而以前则是五十三又二分之一吨。⑤以此为据，则 1847—1848 年通车的二千英里铁路，不算岔路、调车场和双轨， 单单为铁轨和辙枕就一定用去了大约四十万吨的铁材。如果再加上车皮、桥梁建筑、车站建筑、栏栅和一切次要的必需品，连同已于 1846 年 12 月 31 日通车的三千英里铁路，那么铁路公司在不列颠这两年间留作国内之用的三百万吨之中所占的比重也就不难概见了。

无论从年度产量、所提供的就业机会、或周转资金等可据以测定铁工业企业单位的发展的综合数字，都已湮没不存。熔铁可能是一种专营的业务， 也可能和其它项业务一并兼营的，兼营的业务有搅炼、辗轧、铸造等各式各样的加工程序，种类不一；但是只有从熔铁数字中才能看出总的趋势。鼓风炉的尺寸、效能和产量都日益增加。到 1840 年，在先进的工厂中一般已采用高达四十至六十英尺的高炉。“现在每炉每星期产九十至一百吨并不是不平常了；事实上，南威尔士各地大多数厂的平均产量很少低于每星期八十吨。”①不但熔铁炉的产量大为增加，而且如果可以苏格兰的数字为准，平均企业的熔炉数量也增加了，虽然并不太多。1830 年的二十七座苏格兰熔铁炉平均年产量为一千四百吨，或每星期生产二十八吨，如果全部熔铁炉一年开工五十个星期的话。事实上它们的生产能力大约是从二十八吨至四十吨， 但也难以再多。它们是属于八个公司的。1838 年的四十一座熔铁炉则分别属于仅仅十一个公司，其产量纵假定全部一年开工五十个星期，算来也只每星期七十余吨。就 1847 年不列颠全境来说，波特尔“根据可视为可靠的来源，”

②深信在现有的六百二十三座之中开工的四百三十三座熔炉，共产生铁二百

万吨，这个数字，如基于每年开工五十个星期的这项假定——在这个场合下不致相去太远——就是每炉每星期九十余吨。那一年开工的八十九座苏格兰熔铁炉，基于同样的假定，现在平均为一百二十吨一星期。这个差距是可以预料的，因为苏格兰已经有过调整，而在英格兰和威尔士则以旧式设备居

④ 在二十世纪中，“最优等的约克郡”熟铁仍然在用冷鼓风制造。

⑤ 斯克里夫纳，前引书，第 252—253 页。

① 斯文克：前引书，第 432 页。

② 波特尔：《国家的进步》，第 575 页。

多。因此苏格兰的数字不会是太有代表性的。在这三个地区的任何一个之中，1847 年的这些熔铁炉究竟控制在多少公司手里虽不确知；但是它们显然不是和开工的熔铁炉的数目，而更加不是和每炉的产量比例增加的。然而它们至少有一百五十之数，更可能是在一百七十五至二百之间。

迄当时为止，拥有四个以上熔铁炉的公司是不常见的。在 1823 年，约翰·格斯特领导下的道莱斯公司有八座，克罗谢家族的西法斯法公司有八座，色浩威公司有六座；但是没有一家斯塔福德郡公司拥有四座以上，而拥有这个数目的也只不过三家。娄·穆尔公司和约克郡最大的博林公司各有四座和三座。③在 1839 年，座落在默瑟尔的拥有威尔士最大熔铁炉的希耳的普

利茅斯铁工厂共有七座：在 1848 年又增加了八座。①那时，西法斯法公司已经增加到十一座，而这时公认的英国铁业领袖约翰·格斯特爵士在道莱斯实际上已经有十八座在开工——虽则并不是最大型的；它们平均为每炉每星期六十六吨生铁。②但是据知这个地方没有其它任何公司已拥有十座熔铁炉。业务是既吃力而又起伏不定的；各区之间的竞争非常激烈；较老的地区充满了停工的熔铁炉和苟延残喘的较小的边际公司。在 1839 年，南威尔士开工的熔铁炉共一百二十二座，停工的仅五座，建造中的三十二座；苏格兰开工的熔铁炉共五十四座，停工的六座，建造中的十八座；南斯塔福德郡开工共一百二十座，停工的一百另六座，而没有一座熔铁炉在建造中。①在商业萧条的 1847 年，在北威尔士那个小小的死气沉沉的地区中，停工的熔铁炉比开工的还多；在南斯塔福德郡，停工的熔铁炉达百分之六十二；而苏格兰仅百分之三十一，南威尔士仅百分之二十二。②这整个时期，除在苏格兰和南威尔士外，是条件不利于企业单位扩张的一个时期。十八年之后（在 1865 年），南斯塔福德郡的五十八个公司各平均不到三座，开工的各仅二座。③ 从这些数字中可以看出，不列颠每一公司四座熔铁炉的平均数，包括开工的和停工的一并在内，未免过高，而三至三又二分之一座也许比较中肯。假定是三又二分之一座，那么 1847 年应有一百七十七家公司，平均产量各一万一千三百吨。两年以前，约翰·格斯特爵士在道莱斯可以十个星期的时间打破这个平均数，但他的那个公司却全然是例外。

同铁的消费量增加过程步步密相关联的煤的消费量的确切增加过程，却更难断定得多，这是由于起算点的更加不肯定、国内消费量的不得而知，而

③ 汤林森；《东北铁路史》（Tomlinson，“History of the North-Eastern Railway”），第 405—406 页。

① 斯克里夫纳，前引书，第 248—249 页。斯克里夫纳的第一版于 1840 年问世。1854 年版只增补了一章； 所以在第 279 页以前的“现在”一词是指 1839—1840 年而言的。

② 波特尔：《国家的进步》，第 269 页。

① 《煤炭供应调查委员会》，1871 年（第 18 卷），第 1142 页中所引证的芬奇的各表。

② 斯克里夫纳，前引书，第 251 页。

③ 威金斯：《默瑟尔·泰德菲尔史》（Wilkins，C.，“History of Merthyr Tydfil”），第 185、207、213 页。

终结点又在于早期铁路时代结束几年之后。④在最初正式搜集 1854 年的统计数字时，不列颠的煤产量似乎是六千四百五十万吨。①不过两年之前还提出过三千四百万吨的估计数；虽则有一些作估计的人认为在 1850 年或在 1850 年以前就已经超过了五千万的大关。在四十年代，最流行的估计的确太低， 例如麦卡洛克所提出的 1845 年三千四百六十万的估计数。地质学家德·拉·白

契曾认为在 1839 年就已经达到了一较高的数字，即三千六百万，包括在矿

井和嗣后所损耗的煤斤在内；②从 1854 年的数字看来，这一数字并不太高。由于几近完成的铁路系统的全部投入生产，和成为四十年代之特征的工业用蒸汽设备的数目和规模的增长所发挥的全部效能，产量曲线在 1846—1847

和 1852 年之间有直线的上升。但是滑铁卢战役以后的整个四十年间，曲线似乎是相当平稳的。国内消费由于有越来越多的人可以按照可能的价格购买燃料，大约是随着人口的迅速增加而更加迅速地增加起来。工业用蒸汽生产量的需求、出口的需求、以及 1830 年以后运输的需求，无疑比人口的增加更为迅速，而且越来越迅速，但至少在四十年代后期的铁路大通车以前，尚非如此。③最重要的需求之一，熔铁的需求，因节省用煤的热鼓风的推广而没有使生铁产量增加得那样迅速；但已经是够迅速了，并且搅炼炉的附带需求也随之而来，搅炼炉已经在四十年代随着辗轧铁路用金属的巨大需求而变得非常重要。如以 1816 年不列颠的一千六百万吨上下的产量作为一个起算点，那么下述的进度该不是不可能的：1826 年，二千一百万吨；1836 年， 三千万吨；1846 年，四千四百万吨；1856 年，六千五百万吨。

④ 墨雪特的估计是最早数字中最可靠的一个。《煤炭供应调查委员会》，第 880 页。

① 引自波特尔，前引书，第 269 页。

② 《伯明翰和米德兰的铁器区》，1865 年，第 2—3 页。

③ 参阅《煤炭供应调查委员会》，1871 年，第 880 页及以下的讨论和各项估计数字表。关于十八世纪的数字当然尤可怀疑。

当英国铁的产量增加到二百万吨时，像 1847 年的情形那样，据料④单单冶炼一项所消费的煤就要八百万吨；因为最好的热鼓风炉熔炼一吨铁虽然用不了四吨煤，但很多冷鼓风炉却远不止此数。在搅炼炉、铸造厂和锻冶厂随后的各种熔炼和加热工序上也都是很费燃料的。早在 1835 年，据估计，设菲尔德钢业、刀具业和类似行业（因为它们是用进口原料炼钢、熔冶和锻冶， 所以没有列进英国铁的生产数字中）所消费的煤一年在三十万吨以上。⑤ 从这些数字可以看出，至少在四十年代后期，用于冶金业的煤炭可达采掘量的四分之一。其余的煤斤究在家庭消费、工业用蒸汽生产、交通用蒸汽生产、以及诸如烤面包、玻璃制造和陶器等杂项工业用途之间如何分配，在整个十九世纪英国工业用蒸汽生产的适当统计数字全付缺如的情形下，甚至连推测都不可能，由可靠的当代人士所提出的唯一的一项数字，就是对机车在截至1849 年 6 月 30 日为止的这一年中消费的煤斤所提出的七十五万吨这一数字。①

在十九世纪前二十五年之末，采矿工程师比其它任何工程集团都具有更悠久的传统。他已经学会如何挖掘和开采约一千英尺深的矿井；在 1830 年前后，一般的看法是：一千二百英尺的深度将是有利可图的开采极限。① 但在很多地区常见的还是浅矿井和露天矿场。甚至在诺森伯兰，从地面通过倾斜的“横坑道”取煤的办法，在四十年代还残存在煤田西界，普鲁德豪附近煤层的外露部分。在兰开郡、约克郡、坎伯兰和苏格兰的其它几处北部矿山， 也保存了同样的“横坑道”，即古怪的方言所谓的熊口、羊肠路口、胸眼等， 以便运出煤炭，或者在煤炭从顶端吊出时，供作工人下矿之用。②在希罗普郡和斯塔福德郡都有露天矿场，即所谓煤坑，虽然在四十年代时达德利附近最著名的一个煤坑被人看作是稀奇的事物。用横坑道或平坑道开采的矿场在南威尔士比比皆是，但也有很重要的露天矿场。深深楔入煤层的格拉摩根和蒙默思的山谷，在好煤层比较外露的部分仍然取之不尽的时候，露天开采和平坑道成为很自然的方法。在调查矿场的童工时（1841—1842 年），用平坑道开采的矿场或许比竖井还多。两年之后，特里迪加尔铁公司正“开采一个上好的家庭用煤的煤层，厚十五英尺，距地面仅十英寸。它很像是一个大采石场，距离通往新港的铁路不到半英里的路程。”③

④ 《报告和文件》，1856 年，第 55 卷，第 469 页及以下：是现代矿产的最早的报告书。

⑤ 但是，德·拉·白契尽管像是尊重麦卡洛克的不可靠的根据，却在 1851 年写道：“年来掘量 现在照例估计作三千五百万吨。”《1851 年博览会演讲集》（“1851 Exhibition Lectures”），第 1 卷，第 44 页。

① 在 1844—1845 年煤炭出口有急遽的上涨。波特尔，前引书，第 279 页。

① 波特尔，前引书，第 280 页。

② 同上书，第 250 页。

③ 《铁路经济》，第 83 页。

虽然露天开采和平坑道开采在南威尔士以外是罕见的，但太恩—维尔河煤田以外的大多数煤田却都有很多旧式的浅矿井。政府出版物中最初采纳的报告煤矿童工状况的著名速写之一，就是说明童工上下工的困难情形的。一个男童和一个女童面对面地抓住一根绳子，骑在绳端捆着的一个横杆或木板上面。紧靠他们的上面（在图上大概比在现实生活中多少要近一些）有一位老婆婆转动着把他们吊在悬空的那个吊车的把手。这种简陋的办法或者用一匹马或一部极小的蒸汽机代替那位老婆婆的稍加改良的办法，在约克郡、德尔比郡、斯塔福德郡以及（不难逆料）在像德安森林和萨默塞特那些煤田一样的边远小煤田中，都是最常见的，在德安森林和萨默塞特的煤田中，矿井往往“只不过是直径四、五英尺的井孔。”④

但是，在威尔士以外，真正供全国使用的煤炭大部分是取自较深和最深的矿井的。在 1854 年，诺森伯兰和达拉姆煤田所产的煤炭占英格兰煤的四分之一以上，英国煤的将近四分之一。在四十年代它们所占的比重一定还要大些，在三十年代则一定更大。这是一个深矿井区：在三十年代之初，蒙克维尔茅斯已经开凿到一千五百九十英尺，虽则这样大的深度是独一无二的。

①达拉姆在被铁路开放之后，曾以莫大的代价在煤矿开发方面生产了惊人而

又持久的活力。在 1829—1830 年，来自北部的证人深怀敬意地谈到了为创办各个煤矿所花费的自一万镑至十五万镑各不等的那些笔款项。②十至十二年之后，这些数字又已远远地落在后面了。在 1838—1843 年之间布拉戴尔合伙公司（即南黑顿煤矿公司）的莫尔顿煤矿的三个竖坑的开凿，可能是这段时期中最不可侮的事业。①竖坑洞穿了一个十或十二英尺厚的几无法开凿的流沙床。沙对于抽水用的皮带和吊桶的破坏性是如此之大，以致据说需要三个鞣革厂来维持供应；不过三十年代的鞣革厂是规模很小的。②在这个开掘到一千四百八十三英尺的赫顿矿层之前，所用款项就有二十五万镑、三十万镑和四十万镑各种不同的估计。其它企业则所费更多。在恰恰和第一次铁路繁荣相终始的 1836—1837 年期间，达拉姆煤田出现了两个股份公司，即达拉姆煤公司和北方煤矿公司，各有资本五十万镑。它们进行了不少挖掘和开井工作之后失败。一个公司的股东几乎将资本蚀光，另一个公司的股东， 由于无限责任的关系，赔蚀了两倍于资本之数。宣告破产的产业为另一些人所瓜分，开发落到旧式的私人合伙手里，他们像拥有船舶一样地拥有矿井的二分之一、四分之一、八分之一、十六分之一、三十二分之一、和六十四分

④ 加洛韦：《煤矿史》，第 1 卷，第 477 页。加洛韦的杰出的技术性的叙述是以下各页的主要依据。

① 加洛韦，前引书，第 1 卷，第 474 页；第 2 卷，第 348—349 页，主要以《矿场童工报告书》（“Report on Children in Mines”）揭露的事实为依据。［有些“横坑道”一直残存到二十世纪。］

② 《矿业季刊》（“Mining Journal”），第 14 卷，第 309 页，引证加洛韦，前引书，第 1 卷，第 349 页。

① 加洛韦，前引书，第 1 卷，第 475 页。

② 同上书，第 471 页。

之一，六十四分之一正如约翰·布德尔在 1829 年所说，“我想是我所知道的最小的数目。”③

太恩塞德本身，尤其是北岸，在三十年代时不如达拉姆那样活跃；有些著名的旧煤炭矿正处于低潮，即如华尔森德煤矿的情形。但是由于经营方法的改良和四十年代时火力强而煤灰少的蒸汽用煤——正如它们所能供应的那种煤炭——的泛世界需求，它们又形复苏了。新矿井的开凿也重新着手， 其中北艾尔希克煤矿在 1845 年就已经达到五百八十八英尺的波蒙特煤层。④

在五十年代比无论南威尔士或苏格兰产煤都更多，而四十年代和三十年代大约仅次于北部大煤田的兰开郡，也主要是凭靠它新开凿的较深的矿井的。甚至在三十年代之初，尽管驳船还是顺着从布林德莱通往布里奇沃特公爵的沃斯利煤矿的坑道往来的时候，兰开郡的大部分煤炭就是取自深达一百英尺以上的矿井了；而在艾希顿和奥耳德姆两区，已经分别达到了七百英尺和五百英尺的深度。⑤ 规模宏大和有决定作用的开凿开始于三十年代的后期。在 1838 和 1840 年之间，在彭德尔顿已经达到了一千三百九十二英尺深的一个七英尺厚的煤层，并且成立了一个组织，每天输送一千吨煤到曼彻斯特——这在当时是兰开郡总产量中一个很可观的部分。一年之后，再往西去，一个四英尺的煤层在差不多同样的深度上进行了采掘。供应利物浦以至于美洲的威根煤田主要是在比较容易达到的深度，即 1849 年任何矿井都还

没有达到的一千二百英尺的深度——亦即 1830 年认为是有利可图的采掘极限深度——上开采的；但是它已经不再依靠真正浅矿的开采了。①

约克郡的工程师并不是到处都非开凿到这样的深度不可；但是它的最大的消费区和随着铁路的成长而成长起来的约克郡煤炭出口贸易，是无法由露天煤矿供应的。甚至在 1819 年，设菲尔德就已经从平均三、四百英尺深的矿井中采煤了。②二十多年之后，儿童就业调查委员从班兹力也提出了类似深度和最深不到六百英尺的报告。在他们起草报告书时，巴恩斯利在四十年代时的最大煤矿，欧克斯矿已经开凿到八百四十八英尺。曾经从麕集在一起的无数小而浅的矿井开凿出不可思议的“厚煤”——“十码煤层和其它煤层”

——的南斯塔福德郡，已经在大约 1840 年发现，只要开凿到一千英尺左右， 穿过原想下面不会有煤的红沙岩床，就可以得到一种厚煤，虽则没有十码煤

③ 《伦敦 的 煤炭贸易》（“Coal Trade…in…London”），1830 年，第 45、50 页。

④ 《维多利亚地方志，达拉姆志》，第 2 卷，第 329 及以下，从加洛韦说。

⑤ 本书第 220 页。

① 《伦敦 的 煤炭贸易》，第 270 页。关于这两个股份企业，参阅前引《维多利亚地方志，达拉姆志》，和加洛韦，前引书，第 2 卷，第 11 页及以下。它并不是公开的骗局，像同时期的北安普敦公司那样。

挖掘九百英尺，然后再采出工人先已放进去的煤炭。同上书，第 2 卷，第 19 页。

② 加洛韦，前引书，第 2 卷，第 6、9 页。

层那样厚。①在 1828 和 1838 年之间，已经懂得了它的某几种煤的生产蒸汽的独特性能并以之教导世人的南威尔士，正挖深下去，以便于必要时——虽则还不常有这种必要——获取这类煤炭。苏格兰最深的矿井是佩兹力附近的当代许许多多维多利亚式矿井之一，这个矿井在 1840 年或 1840 年前后已开凿至刚刚一千英尺以下。最深的矿井——就现在所知道的来说——是北斯塔福德郡来姆河畔的纽卡斯耳的亚皮德尔矿井，它甚至在三十年代就已经挖掘到二千一百英尺以下了。②

所有这些深掘，以及得自像彭德尔顿各矿井的那种产量，如果没有三十年代采矿工程方面的进步，主要是诺森伯兰和达拉姆专家所取得的进步—— 以及得自大陆方面的一点点借镜——就未必是可能的。长久以来，差不多直到 1840 年左右，起重机都不是大型的，往往小至二、三十匹马力，蒙克维尔茅斯的那些重要煤矿的起重机有一部六十六匹马力的引擎，但一次只能起重三十六英担。③有一些苏格兰矿井，正如 1840 年以后众所周知的那样，是不用起重机的——而由妇女背着走一段难以置信的长梯道。随着四十年代的到来，兰开郡和北部的深矿井有了一百、一百二十、一百五十、以至一百七十五匹马力的引擎。

在二十年代或三十年代初期的小起重机上拴一根粗麻绳，绳子把装在榛木条编成的筐子里的煤悬空地吊上来。成年的矿工把一只腿套在缆绳的绳套里，也是悬空地吊上来；强壮的矿童则用手和膝盖抓住缆绳，更加悬空地吊上来。用顺着滑条升降的十字木棍吊着的金属车起煤的方法，甚至在 1800

年以前就已经试行过：到 1830 年，在约克郡的浅矿井中已经常见。但是适

合于深矿井的方法只是在 1834—1835 年方始由赫尔在达拉姆南黑顿煤矿以及后来在太恩河畔的莱顿的格利布矿井设计出来——一种双层的金属升降台，可以把装在运煤箱里的煤放在里面，矿工也可以相当舒适而又安全地搭乘上下。因为把它装在凹槽里，所以能顺着铁滑杆很平稳地上下滑行，像迄仍如此的情形的一样。这种方法的采用和金属缆绳的发明是同时的，在 1834 年初次有效地用于哈次山脉中的克劳斯塔耳，翌年安德鲁·斯密初次在英格兰领得专利证。在 1842—1847 年之间，先进煤矿中的重起重机都在安装金属缆绳。1849 年，在蒙克维尔茅斯，四吨以上的重量可以在六十五秒钟之内吊起一千七百一十六英尺。④

远溯自十八世纪，最初在德尔比郡和斯塔福德郡的少数矿井中，煤矿采掘部分的通风条件已经多少有了一点保证，办法是把所谓的煤灯——即里面

① 加洛韦，前引书，第 1 卷，第 473 页。

② 同上书，第 1 卷，第 473 页；第 2 卷，第 17 页。

③ 同上书，第 1 卷，第 473 页，从享特尔：《哈拉姆郡史》（Hunter，“History of Hallamshire”）说。

④ 《米德兰矿业报告书》（“Report on Midland Mining”），1843 年（第 13 卷），第 4、26 页及以下。伍德华：《英格兰和威尔士地质》，第 188 页。加洛韦，前引书，第 2 卷，第 18 页。

放着火的铁篮子——悬挂在最需通风的地方。后来在十九世纪，则把一些大火炉放在竖坑的顶端，或者在更晚一些时候，放在“朝上的”竖坑的底部， 来造成更有效的空气流通。到了四十年代，第二种方法在北部煤田的较深矿井中，已差不多普遍实用；通过采掘部分的气流的方向是否适宜也颇为人所注意了。拥有既深而又“充满易燃气体”的矿井的诺森伯兰和达拉姆，已经不得不对通风办法加以研究。除开几个管理得最好的深煤矿外，兰开郡是非常落后的：“在大多数场合下，通风办法似乎一直处于既无效而又不能令人满意的状态中。”①1845 年以前，在其它多数区域中，要么因为矿井浅，要么因为没有易燃气体，要么因为更不成其为理由的理由，这种办法都没有受到多大注意。约克郡在这方面殊鲜成绩；但是在四十年代后期已经有了相当的进步。米德兰的煤田还没有超出火灯的阶段多远。在听由大自然控制大气的变化时——朝上的竖坑空气要下降，朝下的要上升——大气的变化会很容易使气流倒转过来。那么，用煤矿的术语来说，“矿井时时在互相搏斗，” 在这个斗争胜负未决之前，工作却不能不停顿下来。②

火炉通风是一种有显著缺点和危险性的简陋方法。朝上的竖坑并非总是一个单纯的烟囱：它可能供通烟又供上下交通之用：结果它的热度不许可达到八、九、十度以上。对一个普通人来说，下矿是一种很可怕的经验。如果火炉得不到足够的新鲜空气，它会突然爆炸。如果太多又会把邻近的煤床烧着。一旦自动发生爆炸，就必须把炉火扑灭，于是空气停止流通，继而就必须作出在什么时候和用什么方法把火炉重新点燃这样一些难下的决定。因而，尤其是在 1840 年以后，对于代替办法曾大加讨论并且进行了大量的试验——设法用高压蒸汽或用各式各样的抽气唧筒、螺旋推进器和风扇来制造气流。但是对于通风办法的改良只是在 1849 年以后方始采取了决定性的步骤。①健康和安全都寄托在发明家和机械工程师的身上。

威尔士、太恩塞德和威根的蒸汽用煤已经在轮船（照汽艇和汽船在当时的俗称）当中找到了一个日益增长、但增长得很慢的市场。“用于奶油和干酪贸易的船舶是属于一种特别类型的；它们都是轮船，或蒸汽推进的船只，” 一位证人在 1847 年对一个国会委员会这样说。②委员会一定不会像这个铺张扬厉的词句所表现的那样无知。轮船已为公众经常惯见达二十多年之久。那一年英国登记的轮船共有九百二十四艘，在大约三百万吨的一支商船舰队中占十一万六千吨：在 1837 年有五百三十一艘共五万一千吨，在 1827 年有二

① 加洛韦，前引书，第 351 页。

② 同上书，第 326—327 页：事实主要取自《童工报告书》。

① 加洛韦，前引书，第 1 卷，第 479 页及以下；第 2 卷，第 330 页及以下。《太恩河、维尔河和提兹河的工业资源》（1864 年），第 256—257 页。

② 加洛韦，前引书，第 2 卷，第 264 页；另参阅第 1 卷，第 252、284、327、520 页。

百三十二艘共二万三千吨。①它增长很慢，赶不上一艘大小适宜的现代货船的运输能力从 1837 到 1847 年每年的增长率；1847 年的轮船平均吨位（一百

二十五又二分之一）是缩减的。联合王国单单在 1847 年一年建造的帆船的吨位就几乎和英国整个商用轮船舰队的吨位相等。事实上纵使轮船没有什么“特别”，但至少这样一个事实倒是有点“特别的”：即整个一种贸易竟会完全落入轮船的掌握中，就像干酪和牛奶贸易——主要是爱尔兰的贸易，但自从最近变更税率以来，已一部分是法国的贸易了——显而易见的那样。尽管在大西洋和东方有了相当的成就，轮船却还是故态依然——只是一种河船：一种拖船：在狭海里行驶的邮件或邮包船。每年所造六、七十部船用引擎这个直到 1847 年为止足以供应需求的产量，还不够作为一个各别行业的基础，虽然已经有少数几家公司对于这项业务特别加以注意了。②

比轮船舰队成长甚至更慢的是铁船的进展。科特以及对制造铁板的熟铁辗压法进行了改良的那些人，已经使这种进展有了可能。十八世纪共总不过生产了一、二艘驳船。接着在十九世纪初期有了较多的用马力牵引的铁制运河船。继而于 1822 年，阿隆·曼比在提普顿一个部件一个部件地建成了以他自己的名字命名的那艘轮船。因为他是在斯塔福德郡和查兰顿——后来又在克勒左——开业的一位铁匠师傅，所以他在伦敦把它装配起来，并且由后来的一位海军上将查理·纳皮尔爵士驾驶着溯太晤士河而上又顺塞纳河而下。这次的成绩本可指望激起英法两国的幻想，但却不曾如此；虽然两年之后据说曼比已经“几乎在法国的每一条河上都设置了铁汽艇。”①据闻伯根赫德的约翰·莱尔德为善农河建造了一艘小轮船（1825 年），并为爱尔兰运河建造了几艘小铁船，至 1830 年为止，只此而已。在那一年，福思—克来德运河委员会因担心雨山试验后铁路的竞争，曾经邀请在曼彻斯特设计铁框风车的费尔贝恩来教以应付之策。他建议建造铁汽艇；在有莱尔德和他的兄弟参加的那些次试验之后，他在曼彻斯特建造了两、三艘明轮汽船——并且驾驶着它们顺艾尔维尔航道而下。莱尔德弟兄的成绩比较好：他们建造了麦格雷戈·莱尔德在 1832 年乘以溯尼日尔河而上驶的那艘“阿耳布加号”轮船。②

莱尔德兄弟自己有海滨。费尔贝恩决定到那里去，“不但为实现在他看来完全新颖而重要的建筑原则，而且为证明他以前的研究工作是值得政府和

① 加洛韦，前引书，第 2 卷，第 265 页。

② “斯特鲁威先生和威廉·布朗顿先生是差不多在 1849 年同时在南威尔士煤田进行的。”加洛韦，前引书， 第 2 卷，第 296 页。但是十年之后，一位专家仍然可以辩称，“在设计妥善的矿场中，”机械通风所“供应的空气的量”还不如火炉。泰勒：《论机器的逐步应用于采矿》（Taylor，T.J.，“On the progressive application of machinary to mining purposes”），载《英国机械学会会刊》（“Inst. Mech. Eng.”），1859 年，1 月号。

① 《航海法审查委员会》，1847 年（第 10 卷），询问案第 2324 号。

② 波特尔，前引书，第 317—318 页。

全国有关商业企业予以重视的”；所以 1835 年他在密尔瓦尔面临着正如他说而且也很可相信的“各方面的反对，”尤其是“首都大建筑商和造船匠的反对，”而把这项原则提付讨论。③在克来德河方面，1823 年制造了第一部船用发动机的罗伯特·纳皮尔，在 1839—1840 年开始建造了几艘铁船下水。后来变成为太晤士河铁工厂的那个公司在 1846 年成立，1858 年建造了第一艘铁甲舰；1847—1848 年，布里斯托尔的派特逊氏建造了那艘铁制的一千二百匹马力的“大不列颠号”。①这些都是早期最伟大的名字。

但是在 1847 年，铁船是如此罕见，如此不为人所习知，以致劳埃德海上保险组合都没有为它们制订正式的分等办法。检查员的办法反映出他们对于一种革新、对于这种多少还带点试验性质的铁船的缺乏信心。他们并不像评定木船的等级那样，把它评定为甲等一级为期若干年，而只准它暂行享受那个荣誉等级的待遇为期一年。②他们可以举出种种正当的理由。诚然，“阿隆·曼比号”已有二十五年不需要修理船身；①但是船既小，又在法国，而且向不出海。远洋轮船是否建造了有一百五十艘之多，殊可怀疑，而且其中大部分都还行驶不到五年。海军部对于它的第一艘大铁船，即莱尔德兄弟在1845 年开始建造的“伯肯黑德号”还没有两年的经验。直到 1840 年在太恩

河上还没有见过一艘铁船，在 1850 年以前，建造的也寥寥无几。②铁船方面

的成功比其它任何事或许都更有助于它所创办的大英轮船公司在 1847 年肯

定还没有五年的经验。在 1844 年 6 月，他们有一艘铁轮船已经购置了十八个月，另一艘则正在建造中，他们的常务董事威耳科克斯对一个审查委员会这样说。③威耳科克斯是一个翻然皈依的人，而且还有几分先知之明。他认为“所有汽船终久会都是用铁制造的”——帆船也不例外：他知道有一艘铁船行驶了六年还宛然如新，而且比第一流的橡木船便宜百分之十至十五。

③ 例如莫兹利在伦敦已予注意（本书第 200 页），罗伯特·纳皮尔在克来德河也予以注意了，参阅《英国人名词典》。

① 《工匠和机器审查委员会》，第 8 页：马提诺的作证。

② 参阅费尔贝恩：《铁船建造论》（Fairbairn’s ，“Treatise on Iron Shipbuilding”）（第 7 页，“这差不多包括了我的全部亲身经历”）；和他的《运河蒸汽船航行论》（“Remarks on Canal Steam Navigation”），1831 年版。在 1835 和 1850 年之间他在密尔瓦尔建造了一百艘铁船。斯迈尔斯：《工业传记》，第 329 页。另参阅莱尔德和奥德费尔德：《柯拉号和阿尔布加号汽船远征非洲内地记》（Laird，M. and Oldfield，R.A.K.， “Narrative of an Expedition into the Interior of Africa in the steamvessels Quorra and Alburkah”） ， 1837 年版。

① 《铁船建造论》，第 4 页。

② 《维多利亚地方志，艾塞克斯志》，第 2 卷，第 499 页。《1851 年博览会演讲集》，第 1 卷，第 563 页。关于纳皮尔，参阅《英国人名词典》和康沃耳—琼斯：《英国商用船舶》（Cornwall-Jones，R. J.，“The British Merchant Service”）（1898 年版），第 120 页。

③ 《航海法审查委员会》（“S. C. on Navigation Laws”），1847 年，询问案第 3383 号。

自 1844 年威耳科克斯发表这些意见起，到 1848 年国会两院结合着取消航海法的拟议而对英国商船舰队的现状和展望进行广泛调查时止，没有一个铁船制造匠或船用引擎制造者受到过查问。除已引征的那些之外，在数千页证词之中，提到蒸汽和铁的地方寥寥可数。1844 年有一位船舶所有主认为蒸汽已加深了航运业的萧条：④他几乎不承认轮船是一种船舶。利物浦的一位所有主同意轮船的规律性运动自然有害于海员，但却力称海员“几乎是利物浦成功的要素。”⑤皇家海军的詹姆斯·斯特林大佐，第一任澳洲总督、拉夫团的批评者和职业性“常备海军”的提倡者，在 1847 年对于英国海军船只的必将普遍使用蒸汽已“毫不怀疑”。①太晤士河上的大造船商马尼·威格腊姆在 1848 年不期而然地提出了一项非常重要的作证。在提到四年前威耳科克斯曾称之为“螺旋扬水器”而威格腊姆现在称之为推进器的那种革新创造时，他说建造铁制的“暗轮轮船”显然有利，又说铁的建造物在不列颠比在其它任何地方都要便宜些。②但主要的考虑却决定于，而且在当时海事工程的情况下，纵非在铁船建造的情况下也不得不决定于檞木、大木钉、造船工、和“十二年”麻栗木船的成本，以及来自英属北美沿海各洲以质地极差著名的“殖民地建造的船只”的竞争，和来自美洲沿海偏南各地的效能极强、建造极其精良的新英格兰布帆飞剪快船的竞争。

在工厂视察制的初期（1834—1835 年），从工厂视察员明知其不完备、因而应该增加百分之十到百分之二十的那些数字中可以看出，棉纺织工业—

—这一突出的蒸汽工业——使用三万匹马力的蒸汽和一万匹马力的水。蒸汽动力设备差不多全部都是在棉纺织业高度集中的兰开郡、柴郡和格拉斯哥这些地区。在这三万（？三万四千五百）匹马力之中，兰开郡和柴郡约占二万五千（？二万八千七百五十）匹，苏格兰，也就是说格拉斯哥区，约占三千

（？三千四百五十）匹。③这些数字是在飞速发展的前夕搜集的；因为到 1838 年，单单在兰开郡和柴郡就已经增加了，或正在增加着一万五千匹马力的蒸汽。④在随着 1837 年棉花危机而来的四十年代商业和社会困难之中，发展速

度放慢下来。在 1850 年，即工厂综合数字公布的第二年，英国全国有七万一千匹马力的蒸汽和一万一千匹马力的水可资利用。①这项动力总量分配于

④ 依照波特尔，前引书，第 575 页的说法。

⑤ 《太恩河、维尔河和提兹河的工业资源》（1864 年），第 241 页。［一般参阅斯密：《海军和海军工程简史》（Smith，Capt. E. C.，“A Short History of Naval and Marine Engineering”）（1938 年版）。］

① 《英国船舶审查委员会》（“S. C. on British Shipping”），1844 年（第 8 卷），询问案第 1124 号及以下。

② 《1844 年调查委员会》：杨格，询问案第 194 号。

③ 查普曼，询问案第 1564 号。

④ 《1847 年的审查委员会》，询问案第 4686 号。

① 《1848 年上院审查委员会》，询问案第 6182 号及以下。在 1845 年发生了著名的暗轮对奖的竞争。

大约八千家棉纺织“厂”之间，计每“厂”平均为四十五点五匹马力。② 按照三十年代、四十年代和五十年代的视察员的用法，厂这个名词既不作公司解，也不作纱厂解——因为一个公司可能有几个厂（各登记为一个厂），而一个纱厂也可能包括几个，甚至有时很多个出租动力的公司（也各登记作为一个厂）。但是即使有少数的公司拥有几个纱厂，每个公司的平均动力在 1850 年也肯定是很低的。动力的总使用量原本就不高。

当时英国所有其它纺织厂只不过使用三万四千匹马力的蒸汽和一万三千匹马力的水。在英格兰和威尔士的毛纺厂中所使用的动力三分之一以上是水力（蒸汽一万二千六百匹马力，水六千八百匹马力）。在幼稚的苏格兰毛纺厂业中，水力约为蒸汽动力的两倍（水一千六百五十三匹马力，蒸汽八百八十匹马力）。早已完全集中于拥有七万九千名工人总数中的七万一千名的约克郡西莱定的毛丝厂，在设备方面是比较现代化的：它共使用九千九百匹马力的蒸汽和仅仅一千六百匹马力的水。它的平均动力设备每“厂”在二十三匹马力以上（蒸汽或水），而毛纺业的平均数则为十四点六。③在四十年代的毛纺厂之中，很多都是成为约克郡之特征的那种有很多股东的公司工厂，所以我们不能认为英国的平均呢绒制造业者所掌握的动力能超过十匹马力很多。然而这些纺织工业，连同棉纺织在内，却是十九世纪第二个二十五年中制造业本身最大的动力使用者。④

关于其它各业采用动力的比例所可利用的一些零星数字，强调了这一事实。在 1835—1838 年之间在兰开郡和柴郡棉纺织厂中虽有一万五千多匹马力在进行装备，而在这个高度工业郡的其它工业中却只装备了二千另六匹马力。①在这总数之中，煤矿占五百九十一匹马力，辅助机器制造的占三百五十一匹马力。尚未列为工厂类的那些棉纺织业部门所使用的动力，虽无具体数字，但为量可能不小，正如曼彻斯特的某些数字所表明的那样。1838 年曼彻斯特和索耳福德的蒸汽动力总量是九千九百二十四又二分之一匹马力。棉纺织业使用了六千另三十六匹：漂白、印染等业一千二百七十七匹：“机器制造、铸造等业”七百三十四匹。②

为说明自开始直至 1838 年 12 月止伯明翰蒸汽动力的进步而审慎编制的

② 取自视察员为爱德华·贝恩斯编写《棉纺织业史》（1835 年版）而供给他的数字。参阅该书，第 384— 394 页中的论列。数字中没有包括印染或漂厂在内。

③ 《统计学报》，第 1 卷，第 315 页（1838 年 9 月号）。

④ 为比较起见，可注意的是，1907 年英国棉纺织业，包括爱尔兰的一小部分在内，共使用一百二十三万九千二百一十二匹马力的蒸汽和水，另外还有比较少量的电力。《人口调查》（敕令第 6320 号），第 340 页。

① 1857 年发表的 1850 和 1856 年报告书（第 57 卷，第 338 页）。

② 所有数字都是取自 1857 年报告书。

那一系列的数字，是很有启发性的。③据说第一部引擎在 1780 年就已经在那

里安装起来。在 1803 年，姑且举几个挑选出来的年份来说，安装了四部； 1816 年十部；1826 年十三部，平均为十二点五匹马力；1836 年二十一部；

1837 年十二部，1838 年十八部。在 1826 和 1838 年之间新增设备的规模并没有什么增加，1836—1838 年的五十一部引擎平均不过十二点六匹马力。在1838 年伯明翰（连同艾希顿和艾治巴斯顿）的人口约为十七万五千时，这个城镇就拥有二百四十部引擎，共三千五百九十五匹马力，其中有二千一百五十五匹马力用于它的主要金属制造业，其余则用于未列举的杂项行业。伯明翰是一个小企业的城镇，所生产的货物大半是轻型的；但是鉴于三十年代煤矿和棉纺织厂中以及迟至 1850 年毛纺织工业中引擎的大小，那么就全国使用动力的整个工业来说，这些数字就不能认为是特别小了。

对于还没有开始或刚刚开始采用新动力的那些工业，切不可忽视。有一位专家在 1816 年写道，“我们不知道近三十年来有哪一类制造厂所进行的改良像磨粉厂那样少”：①在此后三十年之中也没有很显著的改良，而且主要的改良也在风车方面。②就目前所知道的来说，在伦敦的古英国磨粉厂—

—试用蒸汽动力的第一家——于 1791 年焚毁之后，蒸汽动力推广得很慢。

1801 年南兰开郡在沃临顿采用了蒸汽动力，1817 年利物浦也采用了，③无疑还有其它一些地方；但是在三十年代和四十年代，西莱定工业区却仍为摆脱旧皇室的和领主的水车特权而进行不懈的斗争。只是根据威廉四世，第 2 和

第 3 年，第 105 章，“奥塞特—科姆—高梭普的居民”才摆脱了“必须在威克菲尔德镇和霍伯里镇的某些磨坊磨粉的遗风。”1838 年利兹收买了英王磨坊的古老特权：在 1843 年威克菲尔德也收买了。在布莱德福，麦芽方面的特权在很多年之后还强行实施。①在大城镇里，这种权利的存在并不一定就意味着那里没有自由磨粉业，因为权利可能执行不力，或者以财政的方法来执行；但是权利的迟迟没有消灭，适足以表明磨粉业旧法定组织和旧经济组织的顽强性。撇开在利物浦蒸汽磨粉厂中无疑使用得很多的爱尔兰小麦不谈，自 1830 至 1846 年英国主要是靠自己的粮食过活的。乡区和小城镇所消费的都是像往常一样，在当地用水力或者风力碾磨的面粉；大城镇虽使用一

③ 但是生产能力的增加有过于所用动力的增加；因为在 1830 和 1850 年之间纺织机器的运转速度已大为提高。福贝斯：《毛丝工业》（“The Worsted Industry”），载《1851 年博览会演讲集》，第 2 卷，第 301 页。

① 《社会学报》，第 1 卷，第 315 页。

② 同上书，第 2 卷，第 280 页。

③ 同上书，第 440 页。

① 萨克立夫：《论水车的设计和建造》（Sutcliffe，“On Designing and Building Water-mills”），引自贝奈特和埃耳登：《磨粉业史》（Bennett and Elton，“History of Cornmilling”）（1898—1904 年），第 2 卷，第199 页。

点蒸汽，但是它们大部分磨成粉的货源是取自乡间的。②

在锯木业中，机器和动力的使用在任何地方都不多；尽管在战争期间有边沁、布鲁内耳和莫兹利的杰出的创造发明。③他们的成就已大半为人所遗忘，自 1810 至 1835 年，在机器方面没有取得任何进步。甚至在 1790 年左右最初用于英格兰的圆锯和刨平机在三十年代中期方始有了真正的推广—

—但即使在这时也只以城市的较大工厂为限。④在乡间，在无数的锯木坑里， 一语不发的锯工——所谓“上手”，即老师傅，和所谓“下手”，即只能眼看坑底的苦工——孜孜不倦地从事于锯来锯去这种单调的工作。一位了解他们并且尊敬他们的人最近为他们所写的墓志铭乃是一个不易之论而不是侮辱之词：“在我的经验中，他们是为人作嫁的。”①

在农业方面，其蒸汽引擎使科贝特获有深刻印象的苏格兰式工厂农庄， 进步的确很慢：“目前在这个王国之中很少几处农庄有这种附属设备，”一位最有权威的证人在 1843 年这样写道。②虽然伊普斯威奇的兰索姆公司——

在 1842 年以前利用蒸汽制造农业工具的国内少数几家公司之一——“为把

轻便的机车蒸汽引擎用在打禾方面”而在 1842 年得到了皇家农学会的奖品，

③但在大博览会时，一般农业蒸汽引擎的报告员却仍有必要要求引擎制造商

“多注意于各种部件的比例关系，而少注意一些外表的装璜”；④而打禾机的正式讲解员则宁选取马力推动的机器来进行说明。但是蒸汽在“沼泽地和泥沼地”排水设备上的应用却有了真正的进步。⑤早在 1838 年之前八年或十年，作为先驱者之一的约瑟夫·戈林已经处理了九万英亩。但是为供泥沼地排水之用，很大的地区只需很小的动力，因为引擎并不须休息。1833 年为南荷兰调查委员会装置的一部二十匹马力的低压天平引擎，排干了六千英亩的积水。⑥戈林装置了两部蒸汽引擎，一部三十匹马力，一部八十匹马力，来代替在小港泥沼地一带旋转的七十五部风车；为了他的九千英亩地，他也只使用六百匹马力的蒸汽。①到 1846—1847 年，虽然有了不少的成就，但尚未

② 同上书，第 2 卷，第 307 页。

③ 同上书，第 3 卷，第 293—294 页。

④ 同上书，第 3 卷，第 256 页及以下。直到 1884 年曼彻斯特拉丁语学校还在伊尔克河握有大麦磨坊的特权， 在那一年才以一年一千镑的代价把它的权利卖给了兰开郡—约克郡铁路。第 3 卷，第 282 页。

① 本书第 293 页。

② 本书第 200 页。

③ 白尔：《锯木机》（Bale，“Woodworking Machinery”）（1880 年版），第 3、10、79 页。韦利斯：《1851 年博览会演讲集》，第 1 卷，第 312 页。

④ 司徒特：《车匠作坊》（Sturt，“The Wheelwright’s Shop” ）（1923 年版），第 37 页。

⑤ 兰索姆：《农具》（Ransome，J. A，，“The Implements of Agriculture”），第 166 页。

⑥ 《维多利亚地方志，萨福克志》， 第 2 卷，第 284 页。

① 《1851 年博览会演讲集》，第 2 卷，第 29 页。

竟全功，风车依然很多，尤其是自波土顿至塔特谢尔和往林肯去的威坦姆谷一带的泥沼地上。②

1850 年，泥沼地上的每一部风车或引擎都推动一部“吸水车”。离心唧筒是大博览会中的陈列品之一：它的发明人得到了为惠特西沼泽地排水区制造一部这种唧筒的委托，这样就揭开了控制泥沼地积水的最后的一个新生面。③

四十年代后期的机械工程师正为他们在十九世纪后半叶所要做的工作装备他们自己，但还没有装备妥齐。在二十年代他们已渐渐掌握了简陋的机械工具；但是还缺乏精密仪器作为他们的准绳，制件也还没有任何标准，虽则莫兹利已经从制造标准螺旋入手了。就量具来说，他们只有尺、圆规和直规。据说一切工具都是私人的。④曾经在 1825 年设计出自动走锤精纺机来抵

制纺工的罢工，后来又大加改良的曼彻斯特的罗伯茨，在 1830 年前后，面临到这种精纺机复制品的极大的需求。于是他制造了标准型板——显然是第一次——来帮助他的工人复造部件。⑤1833 年，年方三十岁的工具制造商， 莫兹利的学生，约瑟夫·惠特沃思在曼彻斯特开始了小规模的经营，在每日下班时间利用平规和以他的名字命名那些量具来改进计量工作，并给工程学以绝对的精确性。设计和构造的工作是旷日费时的，采纳实行则更不能期于一朝一夕。在 1846—1847 年，两者都没有竟其全功，尤其是后者。如果要靠精密的计量和精确性导向制造业方面的最大限度的节约和效率的话，正如惠特沃思所承认，彻底标准化是至关重要的，然而在两代之后还远远没有达成。

“一位杰出的工程师，”据伟大的休韦耳博士在 1851 年这样说，“曾建议这样一种制度，可凭以保证机器的尺码和零件的划一；尤其是关于螺旋方面；从而可确定它们的准确直径和所谓旋转度——这一办法可使大量用螺旋钉的一切机械部件的制造、应用和修理比现在要迅捷得多。

又说，“惠特沃思先生会像水车匠对齿轮分类一样地对螺旋、轮和轴加以分类。”⑥惠特沃思的制度事实上并不止于是一种建议，而更不是一种习惯。

但是在罗伯茨和惠特沃思之类的人所达成的技术影响之下，尽管这种技

② 按照第一件排水条例，1601 年的改良法中的用语。

③ 惠勒：《南林肯郡泥沼地史》（Wheeler，“A History of the Fens of South Lincolnshire”），第 119 页。

④ 《皇家工艺学会会刊》（“Roy. Soc. of Arts”），第 51 卷（1838 年），第 15 页中格林的记述。

⑤ 惠勒，前引书，第 189—190 页。

⑥ 同上书，《维多利亚地方志，兰开郡志》，第 2 卷，第 351 页；《1851 年博览会演讲集》，第 1 卷，第

415 页。关于吸水车，参阅本书第 36 页。

术还没有尽善尽美，也还没有完全采纳实行，创办于以制造木制机器为主的那个时代的一些老机器制造公司却已经成为新金属机器及其附件的专家了。在棉纺织机器制造业，博耳顿的多德森-巴洛公司和奥耳德姆的阿萨·利斯公司就是这类的专家。这两家都创办于十八世纪。①曼彻斯特的加洛韦公司创办于 1790 年，在创办之初，大抵从事于木制水车联动机的制造。在三十年代和四十年代，他们正专心致志于向来和他们的名字相联系的那种锅炉。在这期间，年轻的公司已渐渐从现已无案可稽——或仅存于统计纪录中

——的那些公司的行列之中，挣扎奋斗，而从最底层上升到了已经使后代人士对于它们的起源深感兴趣的一个地位。1821 年，一位小梳毛机制造商亨利·普莱特在奥耳德姆开始经营。九年之后，威廉·马瑟和柯林·马瑟（他们的父亲也曾经是一个旧式的机器制造商）加入，一起经营“铁轮”业。十九世纪后期的大织布机制造公司之一，霍尔父子公司在 1844 年由罗伯特·霍尔在贝里创办起来。霍尔——理所当然地——是和他的帮工一起操作的，和他一起操作的共有三个人。②

铁路使机车公司、或者比较老的公司变成为机车制造公司。在牛顿， 里·威洛斯有一个和斯蒂芬逊家一度有过利害关系的火神铸造厂，在纽卡斯耳有一个以他们的名字命名的公司。在三十年代通称为夏普·罗伯茨公司的那家和罗伯茨有关的公司，除其它业务外，也兼营机车制造。在 1817 年为经营其它业务而在格茨黑德成立的霍索恩公司也兼营此业。③1836 年，詹姆斯·基特森在利兹创办了一个专门经营机车的企业，它在此后十年之中发展得非常迅速。此外还有其它的一些公司。

自从机械工程开始现代化以来，其中很多企业都还没有来得及扩大，在1846—1848 年间从事于机械工程业本身的男工和童工的总数——全国大约四万至四万五千人——自不能为很多堪与主要棉纺织厂媲美的企业提供一支劳动大军。1851 年的人口调查委员取得了六百七十七家英格兰的“引擎和机器制造商”的雇佣数字。①其中有四百五十七家雇用不满十人；一百四十七家十至三十九人；三十九家四十至九十九人；九家一百至一百九十九人； 八家二百至二百九十九人；三家三百至三百四十九人；十四家在三百五十人以上。当时有一百一十三家棉纺织公司和三十四家毛或毛丝纺织公司据报是属于最后一类的。毫无疑问，人口调查若在四年前举行，工程业的组织规模会小得多，而纺织业的规模却小不了多少。工程业和工程公司的飞速发展恰巧是在这个时期，正如人口调查委员所注意到的那样。例如，1844 年约瑟

① 本段有若干处取材于本书第 199 页注①所提到的那篇金氏未发表的论文。

② 尤尔：《棉纺织业》，第 2 卷，第 197—198 页和《制造业哲学》，第 368 页。［在罗伯茨之前就有过自动走锤纺机的试验。］

③ 《1851 年演讲集》，第 1 卷，第 27 页。建议是十年前首次提出的。

① 《维多利亚地方志，兰开郡志》，第 2 卷，第 369 页。

夫·惠特沃思在帐册上有一百七十二个名字，十年之后却有了六百三十六个。②无疑在举行人口调查时，他已经列入最高的一类了。利兹的基特森厂亦复如此：1845 年最后一个发工资日的在职职工计二百五十九人：1851 年的数字则是四百三十一人。③关于艾尔西克的威廉·阿姆斯特朗的情况，比较暧昧，然而也可能是一样的。他在 1847 年担任常务董事，手下只有大约

二百工人；但在此后几年之中，艾尔西克发展得很快。①发现在 1846—1847 年列于最高一类的“工程师和机器制造商”的企业不超过半打之数——可能还不到此数——倒不足为奇，而最最令人诧异的却是在同一个日期列于那一类的棉纺织公司还不满一百家。因为，正如威廉·费尔贝恩所说，在“全部机器都用手操作，”②而和机器制造相对峙的机械工程本身还不存在的一个时期，具有相当完备的机械设备的大棉纺织公司就已经有了良好的基础。在1846—1847 年，机械工程师已渐渐有了旋转乾坤、“混一宇内”的准备了。

② 同上书，第 2 卷，第 370 页。

③ 《太恩河、维尔河和提兹河的工业资源》，第 252 页。

① 人口调查表Ⅱ，年龄 职业等（1852—1853 年，第 88 卷，第 1 和第 2 编），第 277 页。结果是不完

备的，因为有 160 家公司没有提出报告；但是可以稳当地说，其中大多数是规模很小的。

② 《维多利亚地方志，兰开郡志》，第 2 卷，第 572 页。