第九章 铁路和铁路政策

机车的胜利是得来不易的；就它的早期形式而言，也完全不应该取得胜利。在 1828 年年底曼彻斯特—利物浦铁路已经施工很久之后，牵引问题还没有解决。发起人邀请了两位外界专家进行查报，一位是伦敦人，另一位是中原的工程师。报告并没有提出肯定的建议。这两位顾问人员认为，如果要立刻对这条铁路尽量加以利用，最经济的办法是采用定置机器和缆绳。“但是董事们如权衡环境，要和需求成比例地逐步发展运输力，那么我们就建议在全线上一般地使用机车，”①而在两个斜坡上用定置机器。斯蒂芬逊极力主张采取后一项代替办法；因为这两位外界人士已经承认机车比定置机器有更大的改进余地。因而有 1829 年 10 月雨山的机车比赛和斯蒂芬逊的凯旋。翌年在《加洛韦蒸汽机论》那部当代标准教课书上出现了一篇论机车前途的悲观记述，这显然是以雨山比赛以前的资料为依据的。斯托克顿和达林敦铁路的董事们在他们的 1827 年报告书中，指出如何“对这个问题加以缜密研究的结果⋯⋯发现用机车牵引比用马力牵引可节省经费百分之三十。”何止百分之三十而已，加洛韦这样写道，②在一条为运煤而建筑的铁路上，燃料的成本将是微不足道的！

“这些机车久已在基林华斯见诸使用了，”他继续写道；但是“尽管发明家斯蒂芬逊先生尽了最大的努力⋯⋯而在纽卡斯耳和卡来尔之间拟建的铁路上仍决定不使用任何机车一事，却是人们对它们的功用抱怀疑态度的一个再好不过的证明。”

他是想到了 1829 年 5 月 22 日奉英皇批准的那项有关该路的法案。第六款无异是禁止机车的使用，“在那华斯堡、科尔比堡或［列举出来的六、七位绅士的］大府第的视野以内，”这条铁路甚至连定置机器都不准使用。无疑这是一个迫不得已的让步。发起人未见得不愿有使用机车的自由，但是却没有任何证据证明他们当时就有意加以使用。①他们的铁路在竣工之后不会有多少大斜坡的，因为甚至老乔治，照早期铁路界对他的称呼，也很多年来都没有为他的机车设计过一个大斜坡。他在 1836 年对设菲尔德的人们说，他们只能让机车通过罗瑟勒姆驶入他们的城镇，既不越过也不穿过他们的山坡。

① 参阅斯迈尔斯：《工程师傅》，第 3 卷，注 258。资料是取自《出纳员亨利·布思先生的利物浦·曼彻斯特铁路 报 告 书 》 （“An Account of the Liverpool and Manchester Railway…by Hy. Booth ESQ. Treasurer”）（1830 年）。

② 《加洛韦蒸汽机论》（“Galloway on the Steam Engine”），1830 年第 4 版，第 334 页。［对早期机车评论受到了沃伦的《一百年来机车的建造》（Warren，J.G.H.，“A Century of Locomotive Building”）（1923 年版）一书的攻击。］

① 汤林森：《东北铁路》，第 198 页。

②

当 1834 年卡来尔线已经有一段将近完工并须订购铁轨的时候，董事们

还在商量马匹的问题。如果用马的话，那么普鲁德豪·赫斯和海克斯安姆之间的那段一英里路程的单轨铁路，就需要四条岔路：如果用机车的话，只要一条岔路就可以济用了，仅仅这一英里就可以节省大约七百镑。③ 尼古拉斯·伍德是他们的委员会委员之一，他所著的《铁路实践论》这时已问世有十年之久，并且铁路发展的每一步迈进都是以他为内行的代言人。最后他们决定要求国会删除原条例中取缔机车的条款；并且对于结果感到那样的有信心，竟立刻从罗伯特·斯蒂芬逊公司、霍索恩公司——这两家都是纽卡斯耳的公司——和利物浦的爱德华·伯里公司各订购了一部机车。要求经国会照准，于是在 1835 年 3 月 9 日，斯蒂芬逊公司的“迅捷号”机车把“远征号”、“社交号”和“希望号”等客车、霍桑公司的“慧星号”机车把“疾行号”、“实业号”和“运输号”等客车分别从布赖顿拖曳到海克斯安姆。①自此而后，也就再不大听说新公共铁路上有马力牵引了。熟铁护轮轨也同样地奠定了基础。②这时熟铁护轮轨不独在最初获得专利权的贝德林顿进行生产，而且在南威尔士也取得了很大的成就。“迅捷号”从道莱斯和埃布—佛尔所制造的重四十二磅一码的铁轨上驶入海克斯安姆，在道莱斯和埃布—佛尔的生产成本已经低廉到足可经得起这段长程运输的程度了。三年之后，在 1838

年 6 月，机车正从护轮铁轨上驶往卡来尔，差不多从东部一直驶至西海。③ 到这时，新型铁路已经克服了一切内行方面的反对：工程师们已经改变

或正在改变他们的主张，他们的队伍正迅速地充实起来为新铁路服务，但是在财政方面，专家们却仍不无怀疑，可是总的说来，多少令人诧异的是，为了追求在大多数场合下既遥遥无期又不优厚的利润而投出的资本竟是那样现成。荒唐的募股计划是那样之多；具体计划的执行又有那样多无可避免的不确定因素；对于工程问题既有那样多茫无所知的公众；而在利害关系方面以至于非利害关系方面又有那样多有系统的反对，那么自 1835 年以来，一个公司接着一个公司的募股计划的顺利成功，初看起来就不免令人惊奇了。直到 1835 年为止，已完工的铁路并没有为机车的实际运用积累了多少经验。在斯托克顿—达林敦铁路和利物浦—曼彻斯特铁路之外，1830 年又增建了坎特伯里—惠次特布尔那条短短的“牡蛎”线，但主要是靠定置机器运转的；

② 斯特里敦：《米德兰铁路史》（Stretton， C. S.，“The History of the Midland Railway”）（1901 年版）， 第 88 页。

③ 汤林森，前引书，第 262 页。

① 汤林森，前引书，第 263 页。

② 本书第 124—125 页。

③ 汤林森，前引书，第 314—318 页。

①在 1832 年（根据 1830 年条例）又增加了累斯特—斯文宁敦煤炭线，即后

来米德兰铁路系最老的一段。②接着在 1834 年 9 月有了利兹—塞耳比线—— 一条没有明显目标的二十英里长的路线。伦敦—伯明翰铁路这条大联络线—

—从利物浦—曼彻斯特铁路上的牛顿—里—威洛斯到伯明翰——和伦敦— 格林威治铁路已经在 1833 年取得了它们的条例；伦敦—南安普敦铁路已经

在 1834 年奉到核准；大西铁路在 1834—1835 年正在打通国会这一关，另外还有很多发起计划也已公布于世。③ 投资与否的决定必然是主要奠定在希望上，但是有很多政论家却专以打击这种希望为务。《铁路欺骗性的败露：证明曼彻斯特—利物浦铁路从没有付过百分之一的净利；伯明翰、布里斯托尔、南安普敦、温索尔和其它铁路不但现在是、而且一定永远是纯粹欺人的骗局的事实和论证》是一部内容充实、且颇不可轻视的小册子，它在 1834 年一年之中就发行了两版。④

利物浦—曼彻斯特铁路的早期财政的确是令人不解的。条例限制公司股息不得超过百分之十。在“业务逐渐发达”之后，它立刻达到了这个数字，

①并且在 1837 年的上半年，就已经付出了四十多万镑的股息。但是它时时都

在取得发行新股票和更大量举债的权力：在 1837 年它试图从国库贷放委员会取得一笔四十万镑的贷款，②并愿作为它的财政收入第一笔负担来考虑。在每一阶段上概算的各个项目都有很大的超额，董事们对于“他们所有的超额开支报告书都啧有烦言”。③在另一方面，如果像某些评论家所断定的那样，以这种隐蔽方式分配给股东的一部分新股票就是超过百分之十以上的利润，那么公司的情形自比外界所得而知的要好得多。④诚然，它在支付贷款利息方面从未有过任何困难。一位谨严而又深悉内情的辩护者在 1838 年写自利物浦的一封信中虽承认它浪费无度，但是却以“伟大的试验”为词来替这条铁路进行辩护。至于营业费，则因为它的路程既短而它的终点车站同路长相比又是那样不必要的昂贵；因为它不得不为全世界进行机车和其它的试

① 《英格兰的铁路》（“The Railways of England”）（1839 年版），第 97 页。

② 斯特里敦，前引书，第 1 章。

③ 《对主要铁路的几项一般的评论 附笔者对作为投资的铁路的意见》（“A few general observations on the principal railways…with the author’s opinion upon them as investments” ）（伦敦和利物浦，1838 年版）中对于这段时期作了一个很好的总结。另参阅杰克曼：《现代英国的运输》，第 2 卷，第 563 页。

④ 揽炼法发明家的儿子考尔德所著。在斯迈尔斯，前引书，第 3 卷，第 303 页；杰克曼，前引书，第 2 卷， 第 531 页注；和塞康：《大西铁路史》（Sekon，G. A.，“A History of the Great Western Railway”）（1895 年版），第 5 页中所以很轻蔑地提到这个小册子，是由于自信对事情有所了解。

① 《几项一般的评论 》，第 49 页。

② 根据乔治三世，第 57 年，第 34 章，“为经营公共工程和渔业”等等而设立的。

③ 惠勒：《曼彻斯特的政治、社会和商业史》（1836 年版），第 302 页。

④ 杰克曼，前引书，第 2 卷，第 530—531 页。

验；因为既经发现十二吨机车的必要就不能不将原为六吨机车设计的一条线路重新铺设；并且因为它有比其它任何铁路都更“讨厌的”斜坡，所以用它“作为其它铁路的标准是不适当的。”董事们承认“这条铁路自 1830 至 1836 年的营业费一直约为全部收入的五分之三，”这的确是“一种骇人听闻的情况”；但是这位辩护人看到新机车、车皮和存料都包括在营业费之内，又不禁引以为慰了。⑤

在这期间，斯托克顿—达林顿铁路，尽管偶尔有财政上的困难——爱德华·皮斯一度，在 1826 年，不得不寻求现款来给付工资①——已经宣布发放

股息了，股息在 1831 年上升到百分之六，并且在上升到百分之八以后，在

1834—1835 年又回跌到百分之六。②累斯特—斯文宁敦铁路也“和一般的预

料相反，证明是一个很稳当的投资。”③在帐面上所看到的 1837—1839 年这三年的平均利润已经在百分之六以上，而且股票的市价当时已经超过票面价格；④但是直到 1835—1836 年，外界公众还是不能不以这种“一般的预料” 为依据。利兹—塞耳比铁路从来没有很兴隆过。它在最初的半年中（1834— 1835）榨取了百分之二又二分之一，在 1836 年仅百分之一又二分之一，1837 年相同，1838 年却一无所获。⑤在 1841 年上半年，后来成为东北铁路地区中的那十七家公司的平均股息约仅百分之三又二分之一，虽则这个平均数还是靠了斯托克顿—达林顿铁路的百分之十五和约克—北米德兰铁路的百分之九扯平的。⑥直到 1850 年为止，所有现存铁路的总收入——并非股息——从

来没有达到过所用资本的百分之八。⑦在 1834—1835 年，人人都会认为除运煤线之外，股息的前景殊难乐观，而且运煤线也并无把握。认为公路上的马车道更为可取的人还没有被驳倒。⑧ 而且当时还有一种蒸汽车（ steam- carriage），提倡蒸汽车的人直到 1840 年依然非常活跃。乔治·希利比尔

从 1829 年将公共马车输入伦敦并于其晚年将维多利亚式灵柩车加以改进， 后来又有戈耳兹沃锡·葛尼、查理·丹斯爵士和马西伦尼上校这几位公共蒸汽车的先驱者。托马斯·特耳福德和布莱恩·唐金在 1833 年 11 月 1 日搭乘

⑤ 《几项一般的评论 》，第 49 页及以下。

① 汤林森，前引书，第 138 页。

② 同上书，第 357 页。

③ 《几项一般的评论 》，第 20 页。

④ 斯特里敦，前引书，第 30 页。

⑤ 《 铁路交通审查委员会》（“S. C. on…Communications by railway”），1839 年（第 10 卷），询问案第 3874 号：主席戈特的作证。

⑥ 汤林森，前引书，第 359 页。

⑦ 拉德纳：《铁路经济》（Lardner，D.，“Railway Economy”）（1850 年版），第 281 页。拉德纳所以举出这个概略的数字，因为“只有收入可以准确知道，开支和利润都是但凭揣测的”（第 279 页）。

⑧ 例如费尔贝恩：《铁路政治经济学》（Fairbairn，H.，“The Political Economy of Railroads”），1836 年版。

一辆伯明翰公路上的蒸汽车旅行到远至斯托尼·斯特腊特福之后，已经公开地证明了它的优点。他们颇寄以厚望，尤其是如果有一部分公路“能按照最适合蒸汽机车行驶状况修筑和保养”的话。①翌年至少有一个公司为使霍利黑德公路符合这种要求以便行驶蒸汽车而成立了一个临时委员会。亨科·帕纳耳爵士不胜其适当地膺聘为委员，特耳福德则被提名为顾问工程师。② 但是公众并没有上钩。

铁路迄所得到的像当时那一点成就，主要应归功于地方实业界一些小集团的决心；乡土观念的激发；和对工程比对股息更加关心的少数工程师的信心和推动力。大部分决心都是出自非国教徒的：其中教友派教徒占一极大比重，而且不仅以教友派教徒的铁路为限。教友派教徒在早期的管理委员会中占有特别多的席位——诸如在斯托克顿、利物浦、累斯特和伯明翰；计有皮斯家、巴克豪斯家、克罗珀家、利斯特家、艾利斯家和斯特季家。在乔治·斯蒂芬逊的诺森伯兰的辚辚车声之中，据早期铁路轶话的说法，时时听到这些有事业心的贤明人士以一种低沉的声音对一个自负但遭失败的工程师这样说——“朋友⋯⋯为什么你不说，只要是斯蒂芬逊的机车所能做的，你自己也能做呢。”③在某些地方，这些振兴铁路的集团是和地方政府当局经常接触的。至于所传约克自治市的一个委员会在 1833—1834 年这整个两年之中一直在讨论以这个北都为中心制定一个铁路系计划的那种说法，则似乎是无稽之谈；但身为整个运动之原动力的学院街麻布富商乔治·赫德逊却早已成为一位卓越的地方政治家，并且在 1837 年担任了市长。①布里斯托尔一旦从地方铁路事业热心人士所抱怨的那种冷淡态度和党派心中猛醒——在布里斯托尔骚动②之后的几年内，一定程度的冷淡和党派心原是不足为奇的③—— 就在 1839 年把大西铁路计划差不多列为市政要务了。市长召开了一次会议， 在会议上将铁路振兴委员会对这项计划所作的极其详尽的调查提出讨论；自治市、船坞公司、和商人冒险家协会都在这个临时董事会中派有正式代表。应该补充说明的是，认股在当地进行得很慢，大西铁路不但没有伦敦的股款不能济事，就是没有伯明翰、曼彻斯特和利物浦的股款也是绝对建造不起来的。④

① 《铁路征课的揭露 》（“Railroad Impositions detected…”），附录第 6，载有这项文件。

② 它的计划书载同上，附录第 7。

③ 斯特里敦，前引书，第 30 页。

① 事实经过见格临林：《大北铁路》（Grinling，C.H.，“The Great Northern Railway”）（1898 年版），第2 页。但参阅汤林森，前引书，第 272 页。赫德逊自 1832 年起任约克卫生委员会委员，自 1835 年起任自治市委员。

② 布里斯托尔骚动发生于 1831 年，是因上院拒绝第一次选举改革法而引起的。——译者

③ 杰克曼，前引书，第 2 卷，第 562 页。

④ 塞康，前引书，第 2 页。杰克曼，前引书，第 2 卷，第 562—563 页。

利物浦的实业家在他们的邻近地区以外的投资特别活跃，这不但可以说明他们有理想，而且可以说明利物浦—曼彻斯特铁路的收益比我们所得而知的要更好些。斯蒂芬逊甚至在利物浦—曼彻斯特铁路通车之前就能以在利物浦为累斯特—斯文宁敦铁路募股了；应募入股的那个集团，在早期铁路时代通称为利物浦系——计有克罗珀家、拉思博恩家、霍斯福耳家、布思家、桑达斯家——

不但在建造默尔西河、恒比尔河、太晤士河和塞佛恩河之间的英格兰中央联络线方面占了重要的一份，而且，和斯蒂芬逊一样，自始就考虑到了长程直达线。①伦敦—伯明翰铁路几乎是兰开郡所有的。②

自 1825 至 1835 年年底之间，国会通过了五十四项各式各样的铁路条例，所批准的路线自全长三又四分之一英里、资本三万三千镑的佩斯利—伦弗罗铁路至全长一百一十二又二分之一英里、资本五百五十万镑的伦敦—伯明翰铁路各不等。③这项立法的结果，截至 1838 年 9 月伦敦—伯明翰铁路通车时止，产生了五百英里已通车的公共机车铁路，其中伦敦—伯明翰铁路及其通往普雷斯顿的支线、大联络线铁路和北联合铁路约占半数。④在 1836—

1837 年这两年之间，不列颠又有三十九项新路线的铁路条例奉到敕准，爱尔

兰的几项条例还不在此数。此后却停顿下来：在 1838—1839 年只通过了五项条例。1840 年一项条例都没有通过，1841 年仅仅通过了一项。

在 1836—1837 年，事情已经做过头了。自 1831 年至 1835—1836 年，

生活费已趋下降，而整理公债的价格则不断上涨。在 1830 年有一亿五千三

百万镑，在 1834 年又有一亿另六十万镑的政府证券从百分之四改为百分之三又二分之一。⑤与来自米德兰和北部教友派的眼光敏锐的资本全然不同的追求百分之五股息的盲目资本，已经为掠夺者积聚起来，铁路发起人和自封的工程师却看中了伦敦城。

报纸支持这种热狂；政府许可这种热狂；人民不惜为它而解囊。铁路一时蔚然成风，如火如荼。英格兰的铁路已经打好了蓝图。利物浦—曼彻斯特铁路的利润和百分率被广泛地引证。伦敦—伯明翰铁路的前景和力量却被说得天花乱坠。①

① 参阅斯特里敦，前引书，第 7— 9、33、36—37、47 页。

② 屠克：《价格史》，第 2 卷，第 275 页（1838 年版）说它握有资本的八分之七。

③ 《 铁路交通审查委员会》，1839 年，附录第 29，第 410 页中的一览表。

④ 克利夫兰—斯蒂文斯：《英国的铁路，它们的发展和它们与国家的关系》（Cle-veland-Stevens，E.，“English Railways：their Development and their Relation to the State”）（1915 年版），第 9 页。

⑤ 参阅例如杰文斯：《货币和财政的研究》（Jevons’“Investigations in Currency and Finance” ）或本书第 169 页所提及的希伯林：《英国物价和商业循环》（Silberling’s“ British Prices and Business Cycles” ）中的价格曲线。关于改变，参阅巴克斯顿：《财政和政治》（1888 年版），第 1 卷，第 127 页。

① 弗朗西斯：《英国铁路史》（1851 年版），第 1 卷，第 290 页。

希望和利物浦—曼彻斯特铁路的这个先例仍然是主要的原因。但有这两种原因也就够了。铁路被盲目地、不经济地、像有生命的东西一样地增殖繁育。许许多多的卵都没有孵出条例。通往布赖顿的铁路有五个竞争计划，所有这五种股票的市价一度都高于票面价额。通往瑙威治的铁路也有三个公司，或发起的公司。“在一个都市的一个教区里就有十六种计划公布出来， 预计拆除的房屋达一千二百幢以上。”②但是却也涌现了若干真正的公司， 建造了若干真正的铁路，其中或许以布里斯托尔—埃克塞特铁路、伯明翰— 格拉斯特铁路、东南铁路、米德兰郡铁路、北米德兰铁路、约克—北米德兰铁路、英格兰大北铁路、塔夫谷铁路、东部郡铁路、曼彻斯特—利兹铁路、格拉斯哥—格里诺克铁路、格拉斯哥—埃尔铁路、和伦敦—布赖顿铁路最为重要。［在被否决的议案之中有约瑟夫·吉布所提出的经由剑桥、斯利弗德和林肯至约克的大北铁路案。］某些言语上的变革，正如一位当代人士所指出，随着这些公司的出现而出现了。“人们常说‘开动蒸汽’，‘铁路速度’， 并且按小时和分钟而计算路程了。”③

在业务不受限制的地方股份银行过分迅速地发展、粮价不断上涨、以及英美贸易关系既造成英国黄金的流往美洲复陷实业于不健全状态的同时① 1836—1837 年的这种筹办铁路狂，把甚至残存的铁路，尤其是占大多数的一切未完工的残存铁路，都陷入困难之境了。银行的便利已被剥夺。大西铁路那条不惜工本设计的铁路，支票竟一度遭到拒绝支付。它的支线，即布里斯托尔—埃克塞特铁路，已目睹它的股票在市场上以折扣出售。②伦敦—南安普敦铁路正按百分之五十的折扣出售新股票以筹募现款。甚至伦敦—伯明翰铁路也跌到票面价格以下；虽则在 1837 年这条仍未完工的铁路的董事长一职已由伦敦老银行界的老成持重的代表乔治·卡尔·戈林接充。伦敦老银行界虽一直准备接受铁路的往来帐目，但迄仍未在铁路的发起和指导方面起任何积极作用。先驱铁路已经靠信贷而成功。利物浦—曼彻斯特铁路继续有利可图，斯托克顿—达林顿铁路在 1837 年把它的股息提高到百分之十四，1838 年保持不动，1839 年再度提高。③

1836—1837 年铁路公司的发起，已经使不列颠的潜在铁路又增加了一千多英里。到处架桥、开路和挖掘隧道，此后有五年没有什么新公司发起。曼彻斯特—利兹铁路上长约一又四分之三英里的小市（Little borough）山顶隧道，和大西铁路上更长出二百五十码的布鲁内尔的包克斯隧道都已经竣工，深为举世所钦羡；曼彻斯特—设菲尔德铁路上的伍德赫德大隧道正在施

② 同上书，第 1 卷，第 293 页。

① 本书第 626 页及以下。

② 弗朗西斯，前引书，第 1 卷，第 299—300 页。

③ 汤林森，前引书，第 357 页。

工。在 1841 年就有人认为铁路系统的大功告成已为期不太远了。自那年 7 月起，以不到十七个小时的时间从伦敦旅行到纽卡斯耳已经有了可能——取道伯明翰—德尔比和约克乘火车至达林顿，然后乘马车前往。①从尤斯顿乘火车经由普雷斯顿至弗利特伍德；从弗利特伍德乘轮船至阿德拉桑；再乘火车至格拉斯哥，全程只需二十四小时。“任何一个有理性的人还能更何所求呢？”甚至《铁路时报》（“Rail-way Times”）都这样发问说。②在 1843

年 6 月，不列颠已经有大约一千九百英里的铁路通车，手头未完工的铁路已为数无多。③第一次铁路潮已成过去了。

但是工程师和大发起人并不以此为满足。吉布的那个沿着东米德兰的徐缓斜坡的北路干线计划，已经削减成为自伦敦至剑桥的东北铁路——而且还没有修到剑桥。1836—1837 年的繁荣并没有为贝德弗德、杭廷顿或林肯修筑了一码核准的铁路，为诺丁汉修筑的也很少。没有一条通过威尔士的铁路曾获得核准，苏格兰依然是交通梗阻；虽则专门委员在 1840—1841 年曾经向

财政部提出了苏格兰和爱尔兰铁路交通问题的报告书。在 1841 年 3 月公布的第四次报告书，赞成修筑一条经由卡来尔和罗克尔比通往苏格兰的联络线

——如果自兰开斯特至卡来尔和自卡来尔至格拉斯哥这两小段艰难的路线有指望“在一定时期内”进行施工的话。如果不能如期完成，那么他们就认为“根据目前从南部至爱丁堡和格拉斯哥只能构成一条铁路的这个假定，” 西岸的发起人就应该站开而让东岸的发起人去承办。④

这时在东岸发起人中占支配地位的那个集团都是一些强有力的人物，并且他们在委员和国会中的活动，对于从 1836—1837 年所发起的主要工程告

成时起至 1844 年新铁路潮的迸发时止的那段空隙期间起了承先启后的作

用。在 1841—1842 年，随着罗伯特·斯蒂芬逊孜孜于测量而乔治·赫德逊的运筹于委员会，设法——于必要时——以资本支付股息，① 或由个人承担巨额负债以推动他的计划，他们同斯托克顿—达林顿铁路利益集团和惊人贪婪的达拉姆牧师评议会展开了错综复杂的论争，争取修建一条直接的达林顿

—纽卡斯耳联络线，也就是斯蒂芬逊所谓的“通往苏格兰的东岸路线有待奠定的最后一步。”②他们在 1842 年 6 月得到了他们的主要条例，在 1843 年 4 月得到了修改路线的条例。纽卡斯耳—伯里克铁路的测量工作已准备就绪。在 1844 年春季，赫德逊展开了导向纽卡斯耳高原和伯里克皇家界桥的那个

① 格临林，前引书，第 8 页：或在大约同时可搭乘更长得多的一段铁路（新建的沿海铁路）。汤林森，前引书，第 430 页。

② 引证于格临林，前引书，第 6 页。弗利特伍德已经在 1836 年由海斯凯思·弗利特伍德爵士建成。

③ 温德姆·哈定在《统计学报》，第 11 卷，第 323 页（1848 年）作 1900，但后来的估计比这个数字又有所减少：难求其准确。

① 汤林森，前引书，第 433 页。

② 同上书，第 432、434、438—439 页。

运动。③

那时，资本和机会是赫德逊随手可得的：他同所有比较小和所有比较可靠的铁路策略家可以随意制订任何规模的计划。自从 1842 年大丰收以来， 小麦价格一直是公道的。皮尔正削减进口粮食的关税。最贫苦的消费者也可以多花费一点了，没有一种生意不赚钱。市场贴现率从没有像 1843—1844

年那样长期地低于百分之二又二分之一。④在 1844 年毫无困难地把尚未清偿的按百分之三又二分之一计息的二亿五千万镑改为百分之三又四分之一；因为在那一年，百分之三是自七年战争以前起第一次接近票面价格。⑤在 1845 年初，这个新的百分之三又四分之一已经颇超过票面价格了。①甚至最大的地主要反对在个人的土地上修建铁路也不再那样容易了。只有最勇敢的文人还斥责“蒸汽的鼾声和活塞的冲击”，但一般公众却充耳不闻。首相很有意于铁路事业：下院里有一个铁路派——是由董事之类的人组成的——1845 年赫德逊本人也进入了下院。“他在英格兰握有无出其右的、史无前例的势力⋯⋯贵族都设法和他们结交；他的孩子也成为贵族的谈友。”②

到 1843 年年底为止，经国会核准的公共铁路，包括爱尔兰的区区之数在内，据后来计算，共长二千二百八十五英里。其中已经通车的计一千九百五十二英里。1844 年条例在已核准的里数上又增加了三分之一以上——计八百另五英里；1845 年条例增加了二千七百英里；1846 年条例增加了四千五百三十八英里，前后计有单行条例二百一十九件。继而这个增加数在 1847

年降到一千三百五十四，在 1848 年降到了三百三十。到 1848 年年底，在联合王国通车的铁路整整五千英里，其中爱尔兰不到四百英里。这是铁路狂时代的统计轮廓。③

在地图上，现代英国整个铁路系统的草图已经打妥——主要的例外是通往伦敦的圣盘克拉斯—美勒立本铁路、通往曼彻斯特的米德兰峰林路、米德兰奔宁山脉和卡来尔的联络线以及高原线以北的很多铁路。在干线之中，它的主要建设就是 1844 年核准的霍利黑德铁路，完成了通往苏格兰的东西两岸的各式各样的苏格兰和英格兰铁路，把英格兰西南部各郡更彻底开放了的其它铁路，以及自金兹克罗斯至约克的大北铁路，也就是单行条例迄所核准的最长的那条铁路。这项法案是和废除谷物法一案同一天奉英王敕准的

（1846 年 6 月 26 日）。为了这项法案的斗争，不但激烈的程度毫无逊色，

③ 同上书，第 454 页。

④ 杰文斯在《货币和财政的研究》中的图表。

⑤ 杰文斯和巴克斯顿，前引书，第 1 卷，第 127 页。

① 一百另四又四分之三。《经济学家周刊》，1845 年 2 月 1 日号。

② 弗朗西斯，前引书，第 2 卷，第 218—219 页。

③ 拉德纳：《铁路经济》，第 54—55 页。

而且更加旷日持久，更加费用浩繁。他们为大北铁路之父国会议员埃德蒙·丹尼森所画的肖像，照当时的式样，就是右手牢牢地握着这件所费不赀的文书的。①

乔治·赫德逊是那次角逐中的失败者之一。当论争在 1844 年以合同、共同董事和单纯个人人格的力量展开的时候，

他的势力在约克—北米德兰铁路上伸张了七十六英里；在赫尔—塞耳比铁路和利兹—塞耳比铁路上伸张了五十一英里；在北米德兰铁路、米德兰郡铁路和另一铁路（伯明翰— 德尔比联络线）上伸张了一百七十八英里；在纽卡斯耳—达林顿铁路、和英格兰大北铁路上伸张了一百一十一英里；而在设菲尔德—罗瑟勒姆铁路、约克—斯卡尔布勒铁路、英格兰大北铁路、和惠特比—匹克林铁路方面，它影响所及的还有将近六百英里，共计一千另一十六英里，所有这些铁路在发展货运方面都一帆风顺，在支付股息方面也都同样的成功。握

在 1845 年 10 月，他接受了很不兴隆的东部铁路的董事长一职，并且推动了这样一项计划，根据这一计划，拟以偏东的米德兰铁路和偏西的东部各郡铁路在当卡斯特将拟议的大北铁路切断，并将未为竞争所掠夺的货运交由约克谷铁路和英格兰大北铁路承运。

直到那时为止，在邻近的公司之间自愿的和强制性的合作虽然很多，但是依法的大合并却只有一起。诚然，国会的第一件合并案早在 1834 年就已

经出现（地方条例，威廉二世，第 4 年和第 5 年，第 25 章），但它只不过合并了威根附近的两个很小的公司。握 1835 年，大联络线铁路合并了五英里长的沃临顿—牛顿铁路，1836 年英格兰大北铁路根据它的合并条例取得了购买斯托克顿—达林顿铁路一条支路的权力。继而在 1840 年，大联络线铁路又兼并了一条邻近的铁路，即二十三英里长的切斯特一克鲁铁路。此后三年没有合并条例，而只有两项授权公司彼此进行购买或租借路线的条例。在1844—1845 年有十六项合并条例和二十二项购买和租借条例，在 1846 年有

二十项合并条例和十九项购买或租借条例。·随着 1843—1844 年米德兰铁路的兴建而发动了真正合并运动的，是赫德逊。

在伯明翰同伦敦—伯明翰铁路和大联络线铁路相衔接的伯明翰—德尔比铁路，以及在腊格比同伦敦—伯明翰铁路相沟通而也驶往德尔比的米德兰郡铁路，一直在竞争上消耗着它们的实力。将货运输往约克郡并有赫德逊担任董事的北米德兰铁路，虽然还没有受到它们的角逐的损害，但却利害相

① 格临林，前引书，第 56 页和封皮里页。式样坚持不变——

握 着一卷什么东西，

握 在他的左手里。”

• 卡罗尔，海亚华宅摄影（1858 年）

关。所有这三条铁路都开始担心可能出现的伦敦—约克铁路在北部直达货运方面的竞争，有一两条铁路则更担心来自西南的布鲁内尔的宽轨的“侵犯”。同这三条铁路多少有点利害关系和最初反对合并的“利物浦系”，据说因这些外患而就范了。②条件是在 1843—1844 年冬季商定的：联合董事会中没有

利物浦方面的名字：条例在 1844 年 5 月奉英王敕准，以乔治·赫德逊为董事长，累斯特的约翰·艾利斯为副董事长。利益和野心这种经济的和非经济的动机，在这次合并中究竟起了多大作用，将是永远无法了解的。不到一年的工夫，米德兰铁路就接管了伯明翰—格拉斯特铁路；不到两年的工夫，又接管了格拉斯特—布里斯托尔铁路。为此后两代所采取的政策方针早已制定在案——从发祥地郡向四面伸张。

在 1845 年，大联络线铁路那条肆行兼并的铁路，在当代最优秀的铁路外交家，它的总经理马克·休伊希大佐的精明领导下，接收了利物浦—曼彻斯特那一条邻近的铁路，连同兰开郡两个较小的公司。复杂的外交接踵而来。大西铁路这时当真试图把宽轨推行到米德兰工业区了，并且就原计划通往腊格比和伍耳佛汉普顿的宽轨铁路展开了“轨幅战”。卡尔·戈林的伦敦

—伯明翰铁路正和曼彻斯特—伯明翰铁路（在地理上讲只是一条曼彻斯特— 克鲁铁路）商订同盟。大联络线铁路以它的秘书的一件赞成宽轨的作证和由休伊希签字的一件反对卡尔·戈林及其董事会的垄断计划的呈国会文（1845 年 6 月），对谈判进行干涉。大佐正妥筹妙计，以资因应。不到五个月的工夫，大联络线铁路就召开股东大会批准同卡尔·戈林的董事会进行合并了。曼彻斯特—伯明翰铁路也决与合并。在 1846 年 7 月 16 日（维多利亚，第 9

年和第 10 年，第 254 章），拥有三百七十九英里铁路的伦敦—西北线诞生； 休伊希大佐在卡尔·戈林手下担任了总经理。①

在这同一年，当国会开会期间每天至少有一条新铁路的议案通过，而头戴“白呢帽⋯⋯身着棉法兰绒⋯⋯方尾服、红地黑点丝绒背心和⋯⋯灯心绒裤”、②“一口一大杯威士忌而称它为白啤酒”③的那位航海家，正使得人心惶惶并且闯开了多多少少农村的时候，曼彻斯特—利兹铁路开始进行合并， 从而在 1847 年变成为兰开郡—约克郡铁路；曼彻斯特—设菲尔德—林肯铁路揭开了它在那个名称下的五十年的历史；通过合并产生了伦敦—布赖顿— 南海岸铁路；通过租给和购买，很多次要的铁路和运河都归入这些新涌现出

② 弗朗西斯，前引书，第 2 卷，第 216 页。参阅格临林，前引书，第 47—48 页。斯特里敦，前引书，第

67 页。

① 克利夫兰—斯蒂文斯（他对铁路合并有过专门的研究），前引书，第 18 页及以下。

② 一览表，见同上，第 25 页。

③ 提醒一下非维多利亚时代的读者或许是有必要的：由布鲁内尔任工程师的那 条大西铁路有它与众不同的宽轨。关于米德兰铁路的建造，参阅斯特里敦，前引书，第 67 页及以下。克里夫兰—斯蒂文斯，前引书，

第 42 页及以下。格临林，前引书，第 15 页。

来的大公司管辖之下。翌年在东安格利亚看到了一个重要的合并，和由八个独立企业分别修筑的三百六十英里铁路所构成的约克—纽卡斯耳—伯里克铁路——未来的东北铁路的骨干。全国铁路虽仍距离完成阶段很远，但已渐渐奠定成为一个铁路系统了。①

作为铁路系统的一个重要附属品的电话，刚刚脱离了试验阶段。电话的实用性，一位英国先驱者在 1838 年的一次演讲中这样指出，“已经不再为科学家和大部分公众所怀疑。”他预言电话会“有朝一日成为社交中的一个特殊因素。”“电话系统一旦在欧洲各地普遍采纳，它将为我们开辟一个何等广阔的领域。”①前一年，库克和惠特斯东已经申请他们的第一个专利权证；一年之后；那个富于理想的、试办性质的大西公司已经在一条从派丁顿到西德来顿的铁管里敷设了电线，来运转他们的早期电话机。②在 1839—1840 年，在伦敦—伯明翰铁路和布莱克韦耳铁路上也进行了试验；但是这些早期电话机所费不赀，因而伦敦—伯明翰铁路放弃了这种试验。③ 几年来都没有取得多大进展。甚至大西公司也是行动迟缓的：直到 1847 年，它所敷设的电线还没有穿过包克斯隧道。④约克—北米德兰铁路、约克—纽卡斯耳铁路和纽卡斯耳—伯里克铁路只是在 1846—1847 年才在通往苏格兰东海岸的干

线上安装了电话。它们使它们的站长大伤脑筋，甚至在 1852 年在谈到某站长的一项记录中还写道：“他仍然不会使用电话，无论如何是不予以注意。”

⑤在 1852 年初，大北铁路还完全没有电话系统。①到 1846 年，电话机已大为

改良。在 1843 年库克也已经想到最好是把电线装在杆子上，而现在它已从杆子上“迎风发出忽张忽弛的清脆响声”。

在海外，这种新的“社交”手段虽一般地掌握在政府手中，在英国，为了发展这种事业却在 1846 年那个危急的年头组织了电话公司。这家公司收买了惠特斯东和库克大部分的以及亚历山大·贝恩和其他发明家的那些专利权，并且力劝铁路和公众安装电话。②在它初成立的四年之中，因为没有竞

① 依据克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，第 51 页及以下的对铁路合并的杰出的研究。

① 斯迈尔斯，前引书，第 3 卷，第 321 页。

② 弗朗西斯，前引书，第 2 卷，第 70 页。

③ 克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，特别是第 25—28 页。

④ 爱德华·戴维，引证于法希：《1837 年以前的电报史》（Fahie J.J.，“A History of Electric Telegraphy to the Year l837”）（1884 年版），第 405、408、412 页。

⑤ 塞康，前引书，第 58 页。

① 参阅《铁路交通第五次报告书》（“Fifth Report on Railway Communications”），1840 年（第 13 卷）， 询问案第 349—350 页，另萨拜因：《电话》（Sabine，R.，“The Electric Telegraph”）（1867 年版），第38 页。

② 塞康，前引书，第 49 页。

争者，所以它能对普通的通话收取很高的费用。③到了 1848 年中期，一千八百多英里的铁路，“即已通车铁路的大约半数”，④都有了电话设备。早期电话如何基本上是铁路的附属品，可以由它迟至 1854 年在伦敦的地位予以说明。在首都包括洛思伯里的总机构在内，电话公司当时只有十七个机构。在这十七个机构之中，有八个设在铁路的终点，三个，正如拉德纳在 1855 年不胜骄傲地写道，是“日夜开张的”。⑤

有一些早期的铁路是专门为打破运河或航运的垄断权而建造的。尽人皆知这是利物浦—曼彻斯特铁路的目的，沿着这条路线，各水运公司保持着严格的，褊私的同盟。因为约翰·艾利斯告诉斯蒂芬逊说，累斯特的富人大多数是“染指运河的”，似乎不会赞成竞争，以致斯蒂芬逊不得不在利物浦为累斯特—斯文宁敦铁路筹募股款。⑥ 在铁路通车的时候，据说运河经营者个个垂头丧气，鉴于伊利瓦什运河——似乎是受损害的运河之一——在二十年代时所付股息曾经高达百分之五、六十，这种说法不像是靠不住的。到处的运河利益集团自然都和铁路计划势不两立，但是直到 1840 年左右，铁路竞争还是发展得如此之慢，以致运河一直没有作任何改进本身竞争能力的努力。⑦虽然有少数像伊利瓦什和拉夫伯勒那样特别使铁路有懈可击的运河， 在收入上受到了严重的损失，但是在 1825—1840 年之间有一些运河已经改善了它们的财政状况。很多运河都能维持现状，更多的运河虽由于未必与铁路有关的原因而不如以往，但仍不失为利润优厚的企业。在 1825 年股息为

百分之十六的利兹—利物浦运河，在 1838—1839 年所发股息为百分之二十。大联络线运河在同两个年份的相应数字是百分之十三和百分之十二—— 1839 年伦敦—伯明翰铁路刚刚通车。全国各地其它一些有代表性的运河的相应数字如下：④

③ 汤林森，前引书，第 532—533 页。

④ 格临林，前引书，第 140 页。

⑤ 李维：《英国商业史》（1872 年版），第 214—215 页。

⑥ 拉德纳：《电报的大众化》（Lardner，D.，“The Electric Telegraph Popularised”）（1855 年版），第 273

页。

⑦ 哈定文，载《统计学报》，第 11 卷，第 336 号（1848 年 8 月）。

*包括红利在内

直接竞争的铁路一旦通车，运河就不得不削减它的运费了；但是为预防竞争而削减运费的情形，还向无所闻。在利物浦和曼彻斯特之间，铁路使轻货每吨十六先令的运河运费削减到了十先令。艾尔维尔—默尔西航道和布里季沃特运河不得不踵随其后。在四十年代，自曼彻斯特至赫尔的铁路的通车，将制造品的直达水道的运费减低了差不多一半。伊利瓦什运河将它的煤炭运费从每吨一先令减至四便士；大联络线运河将运往伦敦的长距离拖驳的煤炭运费从九先令一便士减至二先令又四分之一便士。埃尔—卡尔德航运公司将它的普通货物运费从七先令一吨减至二先令三便士，以便和利兹—塞耳比等铁路相抗衡。②但是在 1840 年以前殊少这种必要。

在这六年之中，为民间的热狂所张大了的现实和潜在铁路竞争的全部分量，都落到了毫无准备的运河身上。它们把花在本身设备方面要有裨益得多的款项，都花费到国会去进行毫无结果的对抗。在它们路线之中凡是天然适合水路运输的，它们还继续保有很多的运输业务。例如在 1839 年，曼彻斯

特和利物浦之间的水道所载运的货物吨数就将近铁路所载运的两倍：在 1845

和 1846 年则远在两倍以上。③自此而后，在奔宁山脉兰开郡那面的布里季沃特运河，正如在约克郡那面的埃尔—卡尔德航道一样，始终是货运频繁的。但凡是水闸很多、或者在分水线上水源供应困难的运河，以及所有从来没赚得一笔余利可供削价竞争而不致赔出血本的那些运河，都感到了进退维谷。

② 斯特里敦，前引书，第 7 页。

③ 关于缺点，参阅本书第 114 页及以下。

有一些已惊惶失措，向铁路无条件投降；有一些已成为铁路的手下败将；有一些以进行反抗为威胁而向铁路公司讹诈；但是只要价钱还好，几乎没有一个运河是不愿接受的。所以根据 1845—1847 年的条例——主要是根据又成

为危机年的 1846 年的条例——有九百四十八英里的运河为铁路所收购或租

借；根据 1846 年的伯明翰铁路和伯明翰运河整理条例，统一的伯明翰运河变成了伦敦—西北铁路的附属品。④ 但是不列颠依然还有大约二千七百五十英里的独立运河和“航道”。①

在这之前，伯明翰各运河已经取得了改组成为铁路公司的权力；但是， 局势演变的结果，它们却归并到一个铁路公司的下面了。串特—默尔西（大干线）运河比较幸运。它真正改成为一条铁路。它目睹它的优厚股息被大联络线铁路和米德兰铁路的竞争削减到了这样的程度，以致在股息百分之七十五时代价值一千二百镑的股票，已经跌到了四百五十镑——一个仍然值得重视的数字。但是它还保有充沛的精力，靠了 1846—1847 年一系列的条例把自己变成为北斯塔福德郡铁路公司，并且以这个铁路公司的资格相当成功地管理一条铁路和一条与铁路干线平行的水道达七十年之久。② 或许值得记载下来的是，串特—默尔西运河在它改组时期的主席是—位李嘉图氏。③

处境最坏的运河，甚至在除开缓慢的地方性散仓货运之外有丧失一切货运危险的时候，仍在全国运输业务上起着一定的作用。在早期铁路时代，它的真正竞争力量由于很多铁路上的货运，尤其是廉价和散仓货运发展的缓慢而得到了加强。在大部分货物由铁路运输的地方，如在英格兰的最北部，就没有运河。原以货运为主要考虑而发起的那些铁路，却常常发现它们自己主要忙于客运的情形是尽人皆知的。① 估计的错误并不像往往所想像的那样普遍。在 1845 年所分析的六十六条铁路的统计之中，有二十二条从货运方面所得的毛收入比从客运方面所得的为多。②但这二十二条铁路中的大多数是

④ 1838—1839 年的数字取自《英国的铁路》，1839 年，第 127 页及以下：关于 1825 年的数字，参阅本书

第 112 页。

① 主要取材于杰克曼，前引书，第 2 卷，第 639 页及附录第 10。关于埃尔—卡尔德渠，则取材于《铁路审查委员会六项报告书》（“Six Reports from the S. C. on Railways”），1844 年（第 11 卷），询问案第 6176 号。

② 杰克曼，前引书，第 2 卷，第 741 页。

③ 克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，第 91 页。［关于运河对铁路的讹诈，参阅《铁路和运河议案审查委员会》，

1852—1853 年（第 37 卷），第 11 页。］

① 是就《铁路合并审查委员会》，1872 年（第 13 卷），第 19 页的报表中计算出来的。

② 敕令第 3719 号，第 333 页。这种改组并不是“独一无二的”，正如克利夫兰—斯蒂文斯所说（第 93 页

注）。根据威廉四世第 1 年和第 2 年第 60 章，曼彻斯特，博耳顿和贝里运河改组成为曼彻斯特—博耳顿— 贝里航运铁路公司。宗旨是要把运河改成为铁路：事实却是兼营两种业务。《铁路审查委员会》，1839 年，

短程运煤线。在斯蒂芬逊的家乡，铁路是为矿石而建造和运输矿石的。“客运⋯⋯则只作为一种副业来考虑。在斯托克顿—达林顿铁路上⋯⋯客运为某些马车业主把持了八年之久。”③甚至纽卡斯耳—卡来尔铁路那条最长和所运“矿石”最少的最北路线，从货运所得的毛收入也比从客运所得的为多。但是在四十年代中叶，在梯斯达尔的紧南面，客运已开始占优势。① 英

格兰大北铁路的收入，百分之六十以上得自于客运，正如在一个更加工业化得多的区域中的曼彻斯特—利兹铁路和曼彻斯特—博耳顿—贝里铁路的情形一样。在这些曼彻斯特铁路上，三等车客运已经有了异常迅速而又重大的发展。但是在赫尔—塞耳比铁路上，客运收入仅稍稍超过货运收入，而在利物浦—曼彻斯特铁路上，货运的数字则高出百分之四十以上。客运占最大和最出人意外的优势的所在，就是首都各线。伦敦—伯明翰铁路曾预料可同样地从客运和货运方面各得到大约六十七万镑的收入。在通车后的第一年，它从客运方面得到了五十多万镑，但从货运方面仅得到了九万镑。②在 1844—

1845 年，它从客运方面所得到的收入仍占四分之三以上。大西铁路和西南铁路得自客运的收入占五分之四以上，东部郡铁路占百分之九十。⑥

在 1845 年，客票费在全国铁路的毛收入中占百分之六十四。到 1848 年， 这个百分数是五十七。④ 在整个十九世纪之中，它从未达到过百分之四十。既然得知铁路业务在这一方面的价值，各公司就多方加以刺激，并且旅客对于每一个刺激都有所反应。甚至在 1850 年以前，他就发现，“凡火车为去休养的旅客停车的沿途各站，都设有布置豪华、室内温暖和光线充足的候车室。［这些候车室后来称之为维多利亚式接待室。］这些候车室都附设餐厅，” 它们的服务员“既不贪图也不指望小费。”⑤无怪旅客对于运用得这样巧妙的一种刺激要有所反应了。旅客立刻就不再在他从来不很欢喜的运河上旅行了。他一贯喜爱优美的海湾：现在他却喜爱“开动蒸汽”和“铁路速度”了。运河虽继续运输商货，但股息已大非昔比。“说来可怪的是，”尽管有一条平行的铁路，而曼彻斯特—贝里—博耳顿运河上的石头和煤炭的货运，在1839 年还是有增无已，⑥在 1840 年，斯托尔布里治的柳卡斯·钱斯仍然有六

询问案第 4076 号及以下。根据维多利亚第 9 年和第 10 年第 215 章，查德运河取得了同样的权力。

③ 李嘉图，斯托克国会议员，1841—1862 年。主要的条例是维多利亚，第 9 年和第 10 年，第 84 章。［在

第 1 版中，据说铁路公司使地区得到了“满足”。里思教授对于这一点始终表示怀疑。《经济季刊》，1927

年 6 月号。］

① 拉德纳：《铁路经济》，第 277 页。弗朗西斯，前引书，第 1 卷，第 203 页。

② 格里姆；《统计学报》，第 8 卷，第 215 号（1845 月 9 月）。

④ 据格里姆的计算，参阅上文。

⑤ 弗朗西斯，前引书，第 1 卷，第 203 页。

⑥ 格里姆。

分之五的玻璃是由水路运到伦敦的。①但是运河已经不能吸取任何新的资本了，并且除开少数例外，历经整个十九世纪也没有进行过任何改良。

年轻的马卡丹在 1839 年关道公司国会委员会作证时，谈及它们所遭到的“铁路灾”。②对于很多关道公司来说，无疑，铁路是一种灾难。对于在大部分是关道的很多主要公路上经营运输的人们来说，铁路也是一种灾难。但是在讨论铁路对公路的影响时，因为国会对于关道公司是那样关心，以致会容易给它以过分的重视，又因为关道是英格兰的正统道路和英国的驿路—

—诸如布赖顿路、多佛尔路、朴次茅斯路、巴思路、大北路、新霍利黑德路等——所以也会很容易给关道以过分的重视。1815 年，在靠伦敦那样近的艾塞克斯，只有百分之十的道路是关道；虽然在米多塞克斯，百分比是超过三十的，但就整个英格兰而论，在 1838 年却仅仅十七。③

像运河一样，关道公司曾经和铁路有过一番斗争，但终于失败。不同于运河，它们很少有过真正的繁荣，而且很多都背有负债和管理腐败的包袱。马卡丹并不认为铁路灾是它们的困难的主要原因。它只不过是，据他说，“加重了弊害”而已，弊害的根源在于债务、管理不善、缺乏合作、河道和沿海输船的竞争、以及公路根据 1835 年一般公路条例（威廉四世，第 5 年和第 6

年，第 50 章）所享有的法定劳动最近的丧失。关道公司在 1836 年负有将近

九百万镑的债务，在 1839 年已在九百万镑以上。④债务“由于在若干关道公司所通行的那种把未发放的利润转化为资本的惯行办法而与年俱增。”⑤ 有几家债息比毛收益还要多。马卡丹说他知道有某些关道欠下了六十年的息金。由工人——而并非由贫民——用锄头和铲子进行的法定劳动，在 1835 年以前似乎就已经渐渐废弛；但是农场主又往往宁愿派他们的车子和牲口为道路服务而不愿缴纳税捐。劳动的义务和在某些地方商定作为代替的征课， 经这一项条例一并予以废除。对一条道路的法定劳动既不因该路移交关道公司而取消，所以这一条例无异是剥夺了关道公司的一笔收入，这笔收入据马卡丹在 1839 年的估计，按现款或劳动计，为数不下一年二十万镑。此外还须加上三十年代的灾难。

因为被铁路一并囊括而去的客运和邮件恰恰是关道公司大部分通行税的所自出，所以这个打击对于关道比对于运河更加是致命伤。农庄上的大车得免费使用关道，而低级散装货载所付的捐税又微乎其微。铁路对通行税的

① 拉德纳，前引书，第 277 页。

② 同上书，第 147 页。

③ 《铁路交通审查委员会》，1839 年，询问案第 4274 号。

④ 同上书，1840 年，询问案第 2865—2866 号。

⑤ 《铁路和关道公司审查委员会》（“S.C.on Railways and Turnpike Trusts”），1839 年（第 9 卷，第 369

号），询问案第 427 号。

影响是立竿见影的。艾克勒斯关卡在 1830 年曾以一千七百镑将曼彻斯特— 利物浦公路所征的通行税包出，翌年开价为八百镑，而竟无人问津。曾经以一千三百镑包出的同一条关路上的艾尔拉姆关卡，竟不能以五百镑租出。① 在格林威治铁路通车之后的那一年，新十字关道公司亏蚀了二千五百镑。② 在 1836 年时，先后八个关道公司在伦敦—伯明翰关道上征得了二万八千五

百镑的通行税。在 1839 年铁路通车之后，收入仅一万五千八百镑。八个关道公司抵押借款的利息是一万六千五百镑。③

如果一个关道公司幸而和铁路交叉的话，情况就完全相反了。“在很多场合下，横路的收入都大为增加，”①据马卡丹这样说；但是目前却没有具体的数字可供利用。然而绝大多数关道公司既是沿着迟早有铁路修建起来的那些干路上经营的，关道财政的终于破产也就无可避免了。在 1837 和 1850 年之间，关道公司的收入降低了三分之一。②全国最大的关道通行税包税人刘易斯·李维曾出席 1839 年关道公司审查委员会。③他说，他过去承包过价值五十万镑的通行税，约为全国通行税总额的三分之一。“他还不曾准备” 告诉委员会他现在的业务情况如何；但是已大非昔比了。他半吞半吐地证实了一位议员所提出的大约十万镑的数字。要了解一下李维把他的活动转到什么方向，以及他如何及时地认清关道这条船正渐渐下沉，会是非常有趣的。

关道公司的灾难，不必说，并不是全国马车路运输的灾难。这种运输， 正如大家公认和车辆执照的增发所确切证明的那样，④历经早期铁路时代， 一直是稳步发展的。铁路是由“驿站马车、马车、独轮车和载货马车”在催眠曲声中喂养起来的。在伦敦，笨重的双马出租马车，“那种⋯⋯身配武器并在穿制服的扈从前呼后拥之下的一个英国旧家的食客的往日风流遗韻，”

⑤已渐渐湮没了。各式各样出租的迅捷“轻便马车”正取而代之。在 1843 年， 艾洛伊歇斯·汉桑取得了他的安全“轻便马车”的专利权；但是维多利亚式轻马车事实上却是渊源于两年之后另一个人所领得的专利权证书的。在 1836

和 1840 年之间，和它齐头并进的有维多利亚式单马车。⑥至于蒸汽车则差不

① 本书第 128 页和韦伯夫妇：《英国公路史话》（Webb，S. and B.，“The Story of the King’s Highway” ）， 第 215 页。

② 《关道公司审查委员会》（“S. C. on Turnpike Trusts”）1836 年（第 19 卷，第 335 号），第 6 页和《铁路和关道审查委员会》（“S. C. on Railways and Turn-pikes”），1839 年，第 3 页。

③ 《1839 年审查委员会》，第 3 页。

① 杰克曼，前引书，第 2 卷，第 617 页：取材于《曼彻斯特卫报》。

② 《铁路和关道审查委员会》，1839 年，询问案第 64 号。

③ 同上书，附录 1。

④ 同上书，询问案第 428 号。

⑤ 韦伯，前引书，第 216 页。

⑥ 询问案第 204 页及以下。

多为人所淡忘了：戈耳兹沃锡·葛尼已从事于其它的创造发明，他曾以此封爵，马西伦尼上校却为此而殉身。

载货马车和轻马车增加了，但驿站马车和驿馆已日渐式微。乘马车旅行的人倍增；但是乘马车作长途旅行的人却绝迹了。在 1839 年，布尔—茅斯旅店和驿站的薛尔曼恰恰先刘易斯·李维而出席作证。①他说，自伦敦—伯明翰铁路通车以来，每日从北道上的布尔—茅斯驶出的十五辆驿车已经停驶。“奥姆斯比—戈尔先生问道：是把驿站马车废掉了吗？薛尔曼答称：是的，全都废掉了。”这两种声音的抑扬顿挫犹宛如在耳。随着枕木和铁轨的沿途敷设，这个悲剧在每一条干线上都重演了一遍。在 1843 年以后再没有

任何驿车驶往布里斯托尔，在 1847 年以后也没有任何驿车再驶往普利茅斯。“无精打彩的利兹”已经在同一年废弃了驿路，正如布里斯托尔废弃驿车一样。在东米德兰，铁路的发展很慢，在 1848 年仍然有一辆贝德弗德的驿车。但是确凿的日期固无关重要。在每一个场合下，后果都是立竿见影，无可避免的。

驿车利益集团认为它是受捐税过重之害。铁路是每搭载一名旅客每英里征税八分之一便士：驿车则是按标准的座位每英里四分之一便士：沿海轮船免征。驿车并不仅仅是这一笔每英里四分之一便士的捐税而已。每辆驿车还有五镑的执照捐；御者和卫士有男仆税；每匹马又有估价税。此外还有关道的通行税。② 从捐税的形式观点来看，驿车利益集团是对的。八分之一便士和四分之一便士之间的不平等是毫无理由的；财政部由于缺乏经验和铁路统计——允许铁路公司以不合理的便宜条件免缴旅客捐的时候，这种不平等就更形变本加厉了。但是驿车利益集团却从没有提到过铁路财产早已开始承担的济贫捐；③ 他们为通行税而兴叹之余，却没有提到铁路为取得修路行车的权利、为那些道路的修建和为保养道路以供有效使用而付出的巨额款项。整个这一番讨论不但必然毫无结果，而且，纵有结果，也必然徒劳无益。任何政府所能考虑的任何免税或新税，也都挽救不了被迫和铁路作直接竞争的驿车的命运。充其量不过使它们苟延一时而已。不如趁着彩泽犹新，车仍焕耀的时候载誉下场反而好些。

当铁路建设缓缓进行的时候，也就是说直到维多利亚即位时止，无论铁路的修筑或人员的配合都没有呈现出一个重大的和真正新颖的劳动问题。运河和道路的修筑和疏浚工程已经为一小批仍然叫做“承包人”的承造商和多少带有几分职业性的“铁路工人”供备了一些传统和一定程度的组织。补充人员是很容易招募的，而以在爱尔兰移民和农村区域的过剩人口中为最易招

① 杰克曼，前引书，第 2 卷，第 611 页。

② 狄更斯：《博兹漫笔》（Dickens，“Sketches by Boz”），“出租马车站”。

③ 莫尔斯：《长途马车和轻便马车》（Morse，H. C.，“Omnibuses and Cabs”）（1902 年版），第 216、224—225 页。

募。在建造斯托克顿—达林顿铁路时，土方工程是分段“包给小承造商和自行组成临时合伙的工人小组的”④——这是此后二十五年中依然具有典型性的一种方法。因为达拉姆没有太多的过剩农业人口，又因为爱尔兰人还没有成大批地来到这里，所以有些新工人是从 1822 年的罢工所造成的失业驳煤船夫中招募而来的。

曼彻斯特—利物浦铁路，正如董事们自己曾一度所解释的那样，是“大部分既非爱尔兰人也非本地人的”工人建造的。① 但是，据说有一些最优秀的，即少数职业性的工人，“是来自林肯和剑桥的泥沼区的，他们在那里曾经受过筑路和修堤工程的训练。”② 当斯蒂芬逊设法解决查特沼地的工程问题时，无疑这些人会成为他的头等监工：“尽管看上去粗手粗脚，但他们中间很多人在他们本行中的重要性却和承造商或工程师不相上下。”①等到敷设永久铁轨和后来操纵机关车的时候，历练有素的诺森伯兰人和达拉姆人得到了一定的优先权。②有少数人一上来就被雇为管理员。在 1832 年竣工时， 在大约六百名工人之中约有六十名是斯蒂芬逊手下的北部人；其余则是董事们就地招募的。③招募这样一小批永久铁路工人并无困难；这样创造的少数新职业也没有对南兰开郡的劳动力市场起了多大影响。

一条经营中的铁路对工人的直接有效需求，在这个场合下，是每英里已完工的铁路的各类职工十八人。这个比例如一直保持不变，那么 1838 年年底通车的大约五百英里铁路所雇佣的可能是九千人，1848 年年底通车的四千五百英里可能是八千一百人。但是向国会提出的 1849 年 6 月 30 日的雇佣数字如果正确的话④——并无任何理由加以怀疑——那么曼彻斯特—利物浦铁路上的职工对里数的比例之高，就不是有代表性的。那些数字表明，拥有五千多里通车里数的英国各公司，包括少数爱尔兰公司在内，上自秘书和工程师，下至安装铁轨工和小工，雇用了各类职工五万六千人，也就是每英里约十一人。但是和很多久已建立的工业相比，直接雇佣的这五万六千人已经是一个很大的数字了。这个新辟的职业这时已日见重要。

在这期间，对铁路建筑工的庞大而又十分明显的需求才刚刚缓和下来。

④ 询问案第 132 号及以下。

① 《铁路和关道审查委员会》，1839 年，第 5 页和杰克曼，前引书，第 2 卷，第 619 页及以下。

② “铁路由于分担这项负荷，曾对济贫捐起了非常有益的影响作用。”克尔德：《1850 和 1851 年的英国农业》，第 125 页。

① 汤林森，前引书，第 88 页。

② 《利物浦—曼彻斯特铁路。铁路董事会对 1832 年爱丁堡评论中一篇论文的答复》（“Liverpool and Manchester Railway. Answer of the Directors to an Article in the Edinburgh Review for l832”）（利物浦，1832 年版），第 5 页。

③ 斯迈尔斯，前引书，第 3 卷，第 321 页：未引证出处。

④ 同上。

据 1846 年 7 月对铁路工人状况提出报告的国会委员会估计，“在未来几年之内，”继续雇佣于各种工程上的“工人，不会太少于二万人。”①就工程活动达于最高峰的时期（1846—1848 年）而论，这项估计证明相去并不太远。据 1848 年 5 月 1 日的情况所作的一项报告书表明，在尚未开放货运的铁路上做工的工人共计十八万八千名，其中有十四万七千名列为小工，六千名列为矿工或采石匠，二万九千名列为工匠。②但是年余之后（1849 年 6 月 30 日），这个数字已经降到十万另四千名，其中八万四千多名是铁路工人和他们的工头。③

铁路工人这个名词当时有一个普通的和一个专门的意义。有一些赋有专门技巧并能得到相应工资的有经验工人的工帮，即真正铁路工人，另有一些作粗活的挖土工。“就我的经验所及，”一位苏格兰证人这样说，“在苏格兰我们还没有任何叫做铁路工人的这类人；他们一般都只不过是临时干一下而以后或许不再回到这类工作上去的。”④他们大部分是高原人或爱尔兰人。在英格兰北部，“或许一半的铁路工人，”①就广义讲，都是爱尔兰人；但是在农村人口稠密和农村工资较低的南部，大部分工人是当地的。例如，南得文铁路在 1848 年正主要是靠了顺着大西铁路一路做工而来的多尔塞特、萨默塞特、威尔特和得文的工人进行建造。其中有少数，但“极少数的”北方人，至于爱尔兰人则没有提及。② 当时在工程上也没有任何特别熟练的铁路工人。③这类熟练工人需要大约五先令一天，在南得文，工程是按二先令六便士至四先令三便士各不等的工资进行的，工资最高的是挖隧道的矿工， 挖隧道是一种真正熟练工的工作。④ 只有为了特别艰巨的工作，或必须赶工的时候才去找五先令的熟练工：“至于什么时候需要找这类人，承造商一般都心中有数。”⑤他们有时在操作的工人之中形成一很大的比重。建造巴黎

—卢昂铁路的五千名英格兰人大多数是“真正铁路工人，”因为，正如那位承造商所解释，“我们有几条长隧道。”⑥这些人吃肉和做工的本事都使得法国人惊愕不置。他们的工资即使在英格兰也大约是一个平均非熟练工人的一倍，所以颇有余裕用在牛排、天鹅绒背心和威士忌酒上面。他们在全体铁

① 《铁路董事会的答复》，第 7 页。

② 同上。

③ 引证于波特尔：《国家的进步》，1851 年版，第 336 页。

④ 1846 年，第 13 卷，第 13 页。

① 引证于拉德纳：《铁路经济》，第 58 页。

② 引证于波特尔，前引书，第 336 页。

③ 《铁路工人调查委员会》（“Comm. on Railway Labourers”），询问案第 167 号。

④ 同上书，询问案第 1043 号。

⑤ 同上书，询问案第 184 号。

⑥ 同上书，询问案第 311 号。

路建筑工之中究竟占怎样一个比例，无法确知；但是证据表明，这个比例数至少在 1844—1848 年并不很高，因为整个铁路没有他们也还是可以办得到的。

大承造商已渐渐崭露头角。托玛斯·布腊西以一个土地测量员的学徒的身分而开始生涯，曾先后服务于伦敦—南安普敦铁路和大北铁路；但他还够不上是第一流。更加著名的是托马斯·杰克逊，他是一位“有实际经验的机器匠，”①照他自己的称呼，在三十年代初期就开始在铁路方面服务。在 1846 年他握有三条不同铁路的合同，包括曼彻斯特—霍利黑德铁路的合同在内， 他雇用了三千五百名工人。但在四十年代时承造商的领袖人物无疑是塞缪尔·摩顿·佩托。②佩托是十九世起初期的一个大建筑承造商（他的公司改建为国会大厦）的晚亲和学徒，当他在 1834 年，二十五岁，放弃普通建筑业而专营铁路工程时，不但有了大规模经营的经验而且是知名之士了。十二年之后，他直接和间接雇用的工人共约九千名：在 1847 和 1850 年之间，据说有一万四千名。③在这些大人物的姓名之下以及和他们齐名的，有无数小承包人和铁路工人团体，大部分直接工程是由他们承担的。

大承造商照例不把比较关键性的业务分包出去。杰克逊总是用直接工人进行开隧道的工程，1846 年佩托在通过泥沼地中心和贝德弗德各河的那段自伊里至彼得伯罗的令人棘手的路线上，有自己手下的工人三千七百名。④ 但分包和再分包是常例。佩托那位模范雇主曾经给他的分包工头以训练，并且要求他们按星期发给他们的工人货币工资；但甚至佩托也承认，要让工头遵守他的办法是有一些困难的。在大多数场合下，同许许多多小包工打交道的主要承造商或公司是既不懂，也不愿意做任何这类的事。二级承造商，据伊萨姆巴德·布鲁内耳这样说，常常是只有一千或一千五百镑资本的人，把砌砖工程分包给小砌砖匠师傅，把土方工程分包给挖土帮。⑤至于这些工帮究竟如何运转，有一位二十年代小工出身的自我造就的承造商约翰·夏普曾予以说明。“在某些工程上有所谓伙友帮；在伙友帮里面彼此都是一样的，由一个人领钱而均分给大家。在另一些地方，则是一个人把工作承接下来，由他雇用工人⋯⋯而自己从中取利。”①最出色的工人，据夏普这样想，都欢喜伙友帮，因为帮里人人平等，并且——正如一位铁路工人作证时所说—— “只要头上打一记，另外加一、两夸脱的啤酒，”工资问题就迎刃而解了。

① 《铁路工人调查委员会》（“Comm. on Railway Labourers”）询问案第 185 号。

② 同上书，询问案第 311 号。

③ 同上书，询问案第 328 号。

④ 参阅他在 1846 年的作证，询问案第 1886 号及以下。

⑤ 布鲁内耳说他是世界上最大的承造商，见《铁路工人调查委员会》，询问案第 2047 号。他自己的作证是询问案第 1230 号及以下。另参阅弗朗西斯，前引书，第 1 卷，第 266 页及以下。

① 据弗朗西斯在 1851 年这样说。

②

佩托所坚持的按星期发付货币工资的办法，正是 1846 年委员会所愿目

睹其普遍化的铁路劳动组织的改革之一。这种改革已经取得了相当大的进展。它正在英格兰西部逐步实现，据约翰·夏普这样说：他自己是每两个星期发一次工资，必要时可以随时预支，但是他也不反对由法律予每星期发付货币工资的规定以强制执行——即委员会正在考虑的一项建议。（他没有提到甚至每两个星期发付一次工资的办法也是通过南得文铁路上的一次罢工而取得的，但是这一点，却有另一位证人提及。③ ）托马斯·杰克逊已经仿效了佩托的办法，在曼彻斯特—霍利黑德铁路上每星期发付工资的制度已相当确立。但是两星期发付、按月发付、甚至按更长间隔发付的办法仍然是很普通的。唯一为这种制度辩护的证人就是伊萨姆巴德·布鲁内耳。他是那些削价和大公司竞争并压低价格的小承造商的大信仰者。“同三十年前政府的大工程的造价相比，铁路的造价，”据他说：是证明这类竞争有益的“一个有力的事例”：“在那个时期，大承造商握有垄断权。”④他认为不能指望这类小企业主按星期发货币工资而不危及这类包工制的经济。

长间隔发付工资的制度常常是和“实物工资店铺”制及以购物券预付工资制的办法相结合的，虽则并非总是如此。实物工资制店铺可能是承造商或工头开设的，也可能是为取得经营这种店铺的权利而付给他们之中任何一者以佣金的人开设的。①这样一个人很会出售质劣而价昂的货物以图暴利。“他们拿我买最好榫头的价钱买最粗糙的货色，”一位曾任铁路工人的牧师的见证人这样说。②有时实物工资制店铺的店主会凭券供给货币——按每先令扣一便士的这样一种折扣。工地店铺制本身并不是什么弊俗。佩托说他甚至在距村庄既远而又很难出入的泥沼地中也不需什么店铺，只要把他打算在下星期六发放的工资总数通知镇上的屠户和面包匠，他们立刻就派出他们的送货马车了。③但是承造从最邻近的镇越过奔宁山脉的一条十英里山路的伍德赫德隧道的那个人④却肯定地说，中央供应组织，即他所谓的“殖民制度”是无可避免的，并且很可以为工人的利益而服务。有些人证明这种店铺经营得很好；但是多数人的意见似乎已经由一位有二十七年经验的铁路工人总结了出来，他说“实物工资”无异是“每日征税”和“一堆次货。”①委员会听

② 询问案第 1976、1230 号。

③ 他的作证是询问案第 2047 号及以下。

④ 询问案第 2797 号。

① 托马斯·伊顿，询问案第 2997 号。

② 询问案第 196—197 号。

③ 询问案第 2063 号。

④ 《报告书》，第 4 页。

① 询问案第 212 号。

取了一切作证之后，并没有对兼充供应者的雇主提出任何异议；但是他们建议将 1830—1831 年的实物工资制条例（威廉四世，第 1 和第 2 年，第 37 章） 适用于铁路工程，俾使雇主以货币给付工资，并保全应予保存的工人店铺的习俗。“对实物工资所郑重反对的，”据他们说，是“为欺骗契约的弱者方所开的那个方便之门。”既然“立法机关⋯⋯早已广泛地干涉缔约各造的自由权力，”对于这种制度的推广在原则上是不应该有任何反对的。②实物工资制的取消应该和强制按星期发放工资的办法相结合，以免每月发放日的骚乱和吃喝玩乐的现象。

关于铁路工人的住宿问题，委员会却有比较革命性的建议须要提出。事实是不容置辩的，然而情况却照例各有不同。在伍德赫德隧道，公司曾经建造了很好的石头庐舍。佩托在找不到宿舍时，建造了一些每幢可容纳二十五人的木建屯舍，里面设有吊铺，并由一对定居的夫妇负责管理，寄宿者每人每星期缴纳一先令。在班果，杰克逊曾经造了一些木建庐舍，其中大部分供他的已婚工人居住，诸如此类，不乏其例。但是甚至最出色的承造商也不能防止早已拥挤的村庄因铁路工人的大规模寄宿而弄得格外拥挤，并且一般承造商都满足于为工人——特别是为他的爱尔兰工人——所建盖的那种最简陋的茅棚。在中洛蒂昂，苏格兰人是寄宿的，爱尔兰人却住草棚，而且在这个爱尔兰人和承造商之间又插进了一个居间的草棚看管人——这是凡有爱尔兰人可供剥削的地方一种无可避免的现象。③在得文，草棚是用泥和草皮建盖的，这样一间“房屋”承造商要收三先令一星期的租金：我“从未见过任何东西可以和它们相比拟，”这位证人这样说。④伊萨姆巴德·布鲁内耳承认大西铁路的宿舍，甚至在斯温登他们的新殖民地上，也还是很简陋的； 但是他说已在改进之中。⑤ 所有的证据事实上都指出了近几年来改进的倾向；但委员会之不满意于改进的速度是理所当然的。他们主张非确知已有或已供备了适当的住宿地点，不得将铁路工人聚集在一起。宿舍必须由“负责铁路一般监督工作的委员会”所属视察员予以批准。这项建议，据他们说， 无疑是新的，但是当时问题却也是新的。这些工业野战军的住宿问题，正如女王陛下军队的住宿问题一样，理应由国家来解决。①

这个总结使人想到了事实上是主要见证人之一的埃德温·查德韦克。但是他的主要兴趣却在于雇主对铁路工程的责任问题，这是他博得了委员会和布鲁内耳以外的几乎所有证人一致同情的一个问题。②拿法国自 1840 年以来

② 询问案第 1268 号。

③ 曼彻斯特—设菲尔德铁路的工程师波顿：询问案第 1544 号及以下。

④ 询问案第 3041—3042 号。

⑤ 第 6 页。

① 询问案第 8437 号。

② 询问案第 188 号。

适用于铁路的拿破仑法典的有关责任各节，和加诸雇主以圈围危险性机器的义务及否则对意外事故负责的英国新工厂条例（维多利亚，第 7 和第 8 年，

第 15 章）作为先例，委员会力主“对英格兰现行普通法作这样一次重大的修改，”俾使铁路公司对它们的工人的一切伤亡事故负民事责任，并以证明受害人故意疏忽的举证责任加诸铁路公司，而不以证明铁路公司曾忽视它对该受害人所负的合理义务要求于受害人。他们同时希望取消法律上的这样一种畸形的变格，即于个人或法人，因他或它的过失行为或对所负责任的忽视而致第三者遭受伤害，但未因伤致死时，须负民事上的损害赔偿责任。作为第一步，须先搜集意外事故的官方统计数字。但事实上已只字不存。委员会深信这种统计表“如能正确地编制出来，会是既可惊而又令人痛心的。”③

委员会不期然而然地知道了他们调查主题范围以外的许多有关铁路工人的生活情形。佩托从未听到过在铁路工人之中有任何职工会的组织，④ 而且所提出的证据也没有一件说明他是错的。但是他却注意到了他们几乎总是组织自己筹划的疾病互助会。“它们对于它们的病员帮助无微不至，”另一位证人作证说：“每一个人给病人一点钱⋯⋯这就构成了一笔小额的星期工资。”①在这些粗人当中确有真正的团结。佩托虽在他的工人因工伤事故而死亡时，给以丧葬费，并给遗孀一笔津贴；但没有理由相信这是一般承造商所行的政策。疾病互助会多半有一个丧葬部。关于工人的无知，尤其是在宗教方面的无知，有几位曾任铁路工人志愿宣教师的虔诚牧师提出过大量的证据。爱尔兰天主教徒的无知并不亚于其余的人；但据说他们为他们的牧师的薪金是颇肯慷慨解囊的。

“你谈到异教徒的看法。你认为他们有很多人是社会主义者吗？”②“事实上他们大多数都是，”被问以这个问题的作证牧师这样回答说，“他们看上去虽有妻子，但很少⋯⋯是结过婚的。”这是社会主义者一词的狭义解释， 但却是由于罗伯特·欧文的说教——和他的实践大相径庭的说教——的一种特殊看法而成为极其普通的一种解释。蓄妾的异教铁路工人，都酗酒、好勇斗狠、爱好狗和鸽子以及别人的果木园和养鸡场，并且惯“用伪币”，③ 这都是无须证人证明的。这是举世皆知的。但据说自大约 1842 年以来，他的标准已经有了显著的提高。“我们正逐渐消灭走江湖这一类的人，”杰克逊解释说。④曾经有过这样一个时期，把铁路工人算作是化外的野蛮人；凡是

③ 询问案第 2113 号。

④ 《报告书》，第 7 页。

① 他的作证是询问案第 2163 号及以下。

② 第 8 页。1837 年普里斯特利控诉福勒一案，即“因一个职工对另一个职工造成损害而对雇主提起诉讼的第一个控诉案”（霍耳兹沃恩：《英国法律史》，第 8 卷，第 480 页），已经使律师们注意到责任问题。

③ 询问案第 1302 号。

④ 询问案第 307 号：上文所提到的那个牧师。

小康之家的乡下人，宁取他们十先令或十二先令一星期的田间工作，而不取伦敦—伯明翰铁路工程上的野蛮人的工资和偕与俱在的罪恶。①

这个 1846 年委员会所提出的那些赞成国家对铁路工人严加管理的建议，在一个铁路大发展的年月中那些无关宏旨的建议，已经从在当代固然重要、而在回顾中更加重要得多的国会舆论中滋生了出来，但整个说来是毫无结果的。以铁路工人和女王的军队相比拟，对于主流派的政治家来说，无疑是一种最危险的征兆，这一派人已准备把铁路章程的任何方案都斥为“对产权的一种非常破格的干涉”。②国会已经开始把铁路视为纯粹关系地方利害的事务，并且把关道公司和运河的先例适用于铁路。如果他们能在一私法案委员会中说明他们的问题，那么，它们就会像运河一样，得到真正重大的“对产业的干涉权”，也就是强制购买土地的权利，但不得触犯对产权的周密保障——即由宣过誓的和大公无私的调查委员或陪审团负责保证土地将被征购的地主不是出于被迫的。然而地主很少不是如此。在出售土地给铁路还没有被承认是一种很健全的交易年代里，土地利益集团在这种干涉之下已惶惶不安。③使它尤其有反感的是那些勇于进取的铁路发起人的作法，未经许可或特许就进行土地测量，以决定其是否合用。早期铁路史学家讲述了许许多多地主如何落进圈套的故事。斯蒂芬逊的测量员在请求测量某牧师的地产而遭拒绝之后，就等到星期日他去作礼拜的时候，“看他已经从那一边走远， 而从这一边进到他的地里，”塞缪尔·斯迈尔斯把这件事认作是一桩最好的笑谈，如有任何人在星期日偷偷进入一家棉纺织厂去计算件数，以便进行强制收购，他一定会是大为不平的。④在 1837 年以后，这类诡计往往没有必要了，铁路公司已经忘记自己正是靠了对产权的重大干涉而起家，却变得对所有权的维护非常敏感。有决定性意义的利物浦—曼彻斯特铁路条例对于处分其本身财产的权利所作的主要限制是：第一，正式承认他们的道路，像关道一样，连同它们的马匹或其它牵引工具，应公开给一切使用人；第二，采纳一项对这类使用人沿线运输的各种货物以及旅客和牲畜每吨哩所收通行税的最高限额简表，和一项由公司本身负责运输时所可收取的最高运费的相应价目表；第三，以百分之十为股息最高额这项对运河公司向未适用过的限制。

最后一项限制是在议案提交委员会时，由赫斯基森为缓和反对派起见而增列进去的。后来的议案没有一件载有这样一项限制。通行税最高限额表， 因为订得如此之高，结果几乎毫无意义。利物浦—曼彻斯特铁路对于不由它

① 询问案第 2528 号。

② 询问案第 3095—3097 号。

③ 询问案第 2006 号。

④ 曾经在伦敦—伯明翰铁路上服务四年的罗林森的作证，询问案第 889 号及以下。

提供牵引力而在沿线运输的煤炭，得收取高达每吨哩一又二分之一便士作为纯粹的通行税：在 1845 年，二十二家公司的真正拖运煤炭的平均取费只不过每吨哩一点八三便士。①当客运最高限额在议案上出现时，情形亦复相同： 大联络线铁路、伦敦—伯明翰铁路和大西铁路得对载客敞篷车收取一又二分之一便士一英里的费用。②公众像使用关道一样地使用铁路的这种权利，不久就在机车牵引这个事实的前面破产了。1839 年，卡尔·戈林说他的公司的确收到过一两件要求把新奇的机车放在他们路线上的申请，但因这些申请来自“不知何许人，”所以未予理会。他补充说，这种机车果真出现，他“肯定不”能指望他的信号员和其他职员给以任何协助；③所以试车成功的希望殊少。这样看来，在整个三十年代和四十年代初期，公司的行动是非常自由的。

它的自由甚至在三十年代也没有遭到物议。在 1836—1837 年小铁路狂时期，伦敦德里勋爵有一次在上院说，如果每一议案都列有这样一项规定， 订明在一定时期之后，本利一旦回收，“铁路即收归公有，”那就好极了。

①他在批评华恩克利夫勋爵（Lord Wharn-cliffe）关于布赖顿线的种种不合理建议时说，决定任何两点之间究竟那条路线最好，乃是国家的职权。这位贵族是那个时代一位最可能的 étatiste（国家主义者）。在几年之后一项稍稍和缓的铁路章程开始实施时，惠灵顿热烈投票赞成，并且说他一直希望能有这样一项章程，但仍嫌其过于温和，不免引以为憾。②

下院中也有很少几位国家主义者。在 1836 年，经营布业致富而且越来越富的伊普斯威奇下院议员詹姆斯·摩里逊辩称，所有运河和铁路都具有垄断性质，并且用比较成功的运河的股息说明其可能得到的垄断收益。③纵令两者为同一条路线服务，他补充说，它们之间的某种谅解也几乎是无可避免的。他以这些和类似的论证支持他 5 月 17 日的这样一项动议，主张“在所有有关铁路或其它公共工程的议案中，都应载有下述条件：订明股息不得超过一定的比率；或者国会保留于每二十五年届满时修改和规定应征通行税的权力。”①他的前一项办法招致了理所应得的批评：这样会导致不作长远之计的打算，或逃漏，或两者兼而有之的弊端。他的第二项办法却是明显的常

① 议员爱德华·贝恩斯：参阅本书第 513 页。

② 关于这种惶遽不安的事例——伦敦德里勋爵，参阅本书第 513 页脚注。

③ 《工程师传》，第 3 卷，第 306 页。

① 格雷姆，见《社会学报》，第 8 卷，第 222 页（1845 年 9 月号）。煤炭是否总是由私人运货马车载运， 未据说明：一般是这样的。

② 寇恩：《英国铁路政策》（Cohn，G.，“Englische Eisenbahnpolitik”）（1874 年版），第 1 卷，第 45 页及以下，极其详尽地论及早期的一些法案。

③ 《铁路交通审查委员会》，1839 年（第 10 卷），询问案第 110、117 页。

① 《韩氏国会实录》，第 3 集，第 31 卷，第 671 页。

识，尽管载有这项办法的议案从未超过二读阶段。为什么，他问道，要给一个公司以“永远征收某种特定通行税和征课的权力”呢？从来没有人回答过他的问题，而国会却继续为这种权力而设法。皮尔、奥康奈耳和曼彻斯特的马克·菲利普斯都曾经反对他的议案；利兹的激进派爱德华·贝恩斯所谓的“对产权非常例外的干涉”正是指这一议案而言的。

迄仍将一般铁路立法局限于国会委员会铁路议案议事规程范围以内的国会，在 1839 年成立了一个强有力的调查委员会来调查这整个问题。②很多有趣的事情都真象大白了。在听取了卡尔·戈林的说法之后，委员会对于以关道和运河这种似是而非的类比为依据的那种自由机车的观念和有关的通行税原则，断然加以斥责。水塔既为公司所有，自由机车如何加水呢？他们指出，事实上利物浦—曼彻斯特铁路、利兹—塞耳比铁路、纽卡斯耳—卡来尔铁路、和大联络线铁路都早已是各自铁路系统上的唯一运输业者了。③ 伦敦—伯明翰铁路则供备车皮和牵引力，但只允许皮克福德家之类的人使用。在博耳顿—雷铁路上，全部营业都“出租给一个运输业者”。只有在斯托克顿—达林顿铁路上，除使用机车动力的公司外，还有“使用马的动力的第三者，”像原计划的那样。④这个委员会批判了铁路财政和一成不变的超概算的开支；批评了公司对细则制订权的滥用和每一旅客每英里八分之一便士的负担；开始了对“某种管理机关”的试探性的商榷；并且说整个问题的解决尚须时日。

在下一次会期中经过重新任命之后，他们讨论了很多的问题——诸如捐税、隧道、电报、运河和运输业者、平交路和意外事故等等。①但他们所建议的只是成立一个公共团体来检查铁路工程，监察铁路条例的执行、监督铁路细则和搜集统计数字。他们甚至连运费、股息、垄断收益和合并等这类彰明较著的问题，都没有列进这样一个拟议机关的调查范围以内。但补充这样一句话方为公平，即在 1840 年也只有在像摩里逊之类有先见之明的人才会

考虑到合并问题。但是在 1839 年委员会就把垄断经济学中的一个基本要点纪录在案了：那个要点就是以提高运费、减少所提供的便利，来增加净垄断收益：利兹·塞耳比铁路曾经提高运费，减少旅客数目，从而赚到了一千三百镑。但是因为那条铁路依然是一个很贫瘠的垄断企业，并且因为那些垄断企业，或其中的任何一个，就百分率计算，在英国铁路史上从来没有得到过还勉强说得上是大量的垄断收入，所以这个和其它委员会对于垄断理论的漠

② 《韩氏国会实录》，第 55 卷，第 1251 号（1840 年）。伦敦德里也希望取消铁路条例中有关土地强制收购的条款，惠灵顿则抱怨长途马车已渐为铁路所扼杀。

③ 参阅《英国人名词典》。克利夫兰—斯蒂文斯，前引节，第 66 页及以下。寇恩，前引书，第 1 卷，第

60 页及以下。

④ 《韩氏国会实录》，第 33 卷，第 977 页及以下。

① 上文所引《铁路交通审查委员会》。委员之中有皮尔、格雷姆和约翰·格斯特爵士等。

不关心，也就不是不可以解释的了。

这个报告书的直接结果就是 1840 年的西摩尔条例（维多利亚，第 3 和

第 4 年，第 97 章），即惠灵顿以其温和为憾的那项条例，以及 1842 年的格

拉德斯通补充条例（维多利亚，第 5 和第 6 年，第 55 章）。这两项条例也只不过是把国家听取各公司如何进行所委托给它们的工作和处罚它们的玩忽和不法的现有权利，集中在叫做贸易部铁道处的那三个人手里而已。② 凡以“公开载运旅客”为宗旨的铁路，非经呈报贸易部，一律不得通车。贸易部得“在任何合理的时间”派员视察。它必须核定办事细则，搜集运输和意外事故的统计数字，并建议法官对违法公司提起诉讼。凡视察员认为不满意的铁路工程，得令其暂缓通车，并得根据任何与争一造的申请而对于邻近铁路之间关于通运管理的争端进行裁决。这两项条例为了旅客的利益而给铁路工程的非常有效的管理奠定了基础，但也只此而已。贸易部铁道处的工作， 正如秘书塞缪尔·拉恩在 1844 年所说明，“差不多完全以着眼于公共安全的规定为限。”③那一条比较有雄心大志的仲裁条款却从没有利用过，既未赋予该部本身以管理权，所以公司如有违抗情形，自须诉请法院予以应得处分。它从来没有这样做过，因为它的温和的警告是值不得违抗的。①

当 1844 年 2 月新升任塞缪尔·拉恩所服务的那个贸易部部长的格拉德斯通在下院建议由委员会重新进行铁路调查时，他所主要考虑的是竞争和合并问题，正如也是赫德逊家族、休伊希家族、戈林家族和丹尼森家族从另一个角度考虑的一样。格拉德斯通本人是个相当大的铁路股东，有通过他的父亲的私人门径和通过利物浦方面他父亲周围的铁路消息来源最可靠的私人门径——但是，纵使他利用过，他的作传人却没有这样告诉过我们。对于这个问题的探讨，他决不像他的上司那样的多所保留，他的上司在讨论刚刚开始时，就明白表示他不鼓励对已经营业的公司和业经授予的权力加以干涉—

—而肯定代表其主席格拉德斯通的看法的那个委员会，虽承认必须尊重对现有铁路有利的“积极立法”，却坚持“国会不应承认在所谓既得利益的性质上有任何东西⋯⋯是附着于”它们本身的。②格拉德斯通最初的希望是，乘现行铁路请求增加权利和土地之便，国家就可提出加强管理的要求以作为交换条件。

委员会的工作是辛勤而敏捷的，在听取了戈林、赫德逊、拉恩、休伊希、曼彻斯特—利兹铁路的劳斯大佐、大西铁路的桑德斯、当时东南铁路的年轻董事爱德华·卡德韦尔、新任布赖顿铁路董事长的罗兰·希耳和铁路工程师

② 《报告书》，第 8 页。大联络线铁路准许将伦敦—伯明翰铁路带给它的伦敦贸易保留在运输业者手里， 但是凡来自伯明翰或伯明翰以北的托运货物的运输业务，则自行承办。

③ 在 1854 年，东北地区仍有很多马力的运输。汤林森，前引书，第 527—528 页。

① 《铁路交通审查委员会（五项）报告书》，1840 年（第 13 卷，第 129 号）。

② 波特尔、斯密爵士和塞缪尔·拉恩。

查理·维格诺莱斯及其他少数人的意见之后，在 2 至 7 月间发表了六项报告书。虽然在这位主席的领导下，对整个问题是就它和竞争这一中心问题的关系而观察的，但遗漏之处并不多。委员会除了解到很多其它情形外，特别从劳斯和希耳方面①得悉各公司如何有系统地通过对票价和运费作经常试探性的变动，以探索最大限度的收益。痛恨竞争——痛恨和他的铁路作竞争—— 的赫德逊清楚地说明了国会给一竞争铁路以让与权并不能保证它对一条有垄断流弊之嫌的铁路作有效竞争。它们会取得妥协：“铁路的竞争一定导致妥协，这是再明显不过的事。”②除桑德斯和赫德逊之外，几乎所有最负责的证人都赞成加强管理。劳斯主张立即实行国有化，甚至戈林都这样说，如果一切从头作起，他也赞成国有制；但事实既已如此，他也就回到每二十年由国家修改一次运费那个摩里逊计划的老路上去了。①

在未咨商铁道处就稳步地开过私法案委员会的那一支铁路计划大军还没有变成为既得利益集团的一支劲旅之前，这位年轻的阁员显然是那样敏于行动，在 6 月 20 日，在他的委员会的第六次报告书尚未发表，在载有证词的第五次报告书问世还不到一个月的工夫，就提出了他的议案。尽管他是那样热心，但是他的那些比较有雄心大志的条款事前就被皮尔给予铁路公司的保证摧毁了。

那些条款曾授权贸易部，在任何一条铁路领得特许证十五年之后，得按规定条件加以收购，或者对它的一切取费进行修改，如果它已经获得巨额利润的话（即连续三年有百分之十的利润），并得在修改之后，对它的经营管理严加掌握，而这种掌握几乎成为全面的控制。但是凡在 1844 年国会之前已领得特许证的铁路，一概不受这些条款的影响——这就是说，全国二千多英里最重要的铁路不在此限。尽管如此，铁路利益集团在科布登、布赖特和马考莱的帮助下，对这一议案还是继续展开了激烈的斗争。在 6 月底以前， 由赫德逊、戈林和桑德斯所率领的代表五千万镑铁路资本的一个代表团，曾经请求皮尔和格拉德斯通将这项议案暂行搁置。海外有这样一种并非全然无据的感觉，认为格拉德斯通不断地向国会和国人进行猛扑。但是皮尔是不会示弱让步的。诚然他曾批准过格拉德斯通的策略，但并未委身于整个议案； 涉及他的信誉的也止于此而已。既遭拒绝，代表团就起草了一件反对这项议

① 《铁路审查委员会六项报告书》，1844 年（第 11 卷），第 2 页。

② 在所引证的这两项条例的间隔期间还有 1841 年流产的拉布谢尔议案。正是在这一年中，为讨论应否为公共安全起见赋予贸易部以颁发防止铁路事故章程的便宜行事权而指派的那个审查委员会主张（第 5 页）： 应责成该部“用建议而不是用 积极规定的方法”来妥筹办理。关于一般的立法，参阅寇恩，前引书， 第 1 卷，第 86 页及以下。

① 《第五次报告书》（“Fifth Report”），第 20 页。另参阅《韩氏国会实录》，第 72 卷，第 232 号及以下；

寇恩，前引书，第 1 卷，第 102 页及以下；克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，第 102 页及以下；摩莱：《格

拉德斯通传》，第 1 卷，第 268—269 页，唯一不正确的一段。

案的强硬备忘录，公布于报纸，并且分送股东和国会议员。他们辩称，国会打算批准竞争路线的意愿适足以驳倒铁路是垄断企业的明议暗讽；平均股息之低证明了它们的取费并不为重；凡英国历任政府所举办的或有待举办的事业，似乎都不能证明政府本身是优良的铁路管理者，集中化是非英国式的， 而且铁路股票是像其它股票一样的产权。①

在 7 月中旬各组讨论的情况如何不得而知。这项议案已经很容易地通过了二读，但是它的激烈条款却被格拉德斯通本人在提出三读时改变得面目全非了。无论是格拉德斯通或是皮尔都已经承认铁路方面的反对是他们敌不过的。③在有关修改票价和国家收购的条款中，十五年改为二十一年。凡是贸易部得凭以取得对“修改后的”路线严格管理权的条款一律加以删除；无论修改或收购都非有新国会条例不能实行了。究竟从主张加强国家有效管理的观点或任何观点来看，这个原来的议案是不是一个好议案，固不无疑问：但维多利亚，第 7 和第 8 年，第 85 章的这些收购和修改条款的愚蠢殆无可怀疑。

在这一条例中甚至创立维多利亚国会列车的那一著名条款——除耶稣受难日和圣诞节之外，每日至少对开一次，星期日也不例外，如果这条线有星期日列车的话；包括停车时间在内，行速至少一小时十二英里；每站停车； 列车应由贸易部认为满意的带篷座位的车辆组成；以一英里一便士的取费为最高额，三岁以下的儿童免费，三至十二岁的儿童半价，行李五十六磅以内免费——甚至这一条款也只适用于新路线或谋求新权利的路线。作为交换的是，豁免各公司这种列车的客票税。只有新铁路线非经国会许可不得发行超过核定资本的有息债券：早已发行这类债券的旧铁路准换发新债券，为期不得超过五年。条例也有一些对公司非常有利的有关邮件运输的条款——在邮务人员携带重邮袋乘车时，须付超重行李费：并且不得搭乘快车，虽则邮件须按一小时二十七英里的速度传递——以及这样一项条款，据规定，新铁路对于出差士兵所收票价，三等车不得多于一英里一便士，对军官所收票价， 头等车不得多于一英里二便士。另有一款，准于铁路沿线敷设电话线，但须付相当报酬，并准以沿线所设的电话线供公众使用。贸易部再度奉命于必要时咨请国王的法官对违法铁路提起诉讼；但如有收购铁路的情事发生，应以财政部而非贸易部为政府的代表人。

在会期终了时，条例奉到了英王的敕准。它的名称是“此后修建铁路所应具备的条件⋯⋯及其它有关铁路事宜条例。”格拉德斯通早已不安于位了，主要是因为皮尔在爱尔兰实施的宗教政策。但是他在 7 月间对皮尔说， 由于他的家庭和铁路利益的关系，他处理贸易部那一部分事务殊乡不便。④ 他在 1845 年辞职。在后半世纪，格拉德斯通在商业和财政方面曾屡掌大权：

③ 询问案第 4204 号。

④ 询问案第 5173 号及以下和第 3254 号。

而再没有试图进行任何大规模的铁路立法。

在离职之前，他曾经为执行这项条例（1844 年 8 月）而予铁道处以加强。

①他也作了另一件无益于铁道处的事。根据 1837 年的一项规程，凡发起的铁路公司，在议案提出下院时，须缴纳资本的百分之十作为诚意的保证。他曾力请下院① 将这项保证金减少一半，并千方百计使他的这项建议通过于下院。他把 1845 年铁路发起计划的狂澜留给他的后任达尔浩希勋爵和他的四位助手，即他们在铁路界数不尽的敌人所称的五大王去徒手奋斗了。他们的权力并没有明确的规定。他们必须审查议案，务使它们有条有理，合乎公众安全的规定，和慎防在不知不觉之中任“原则上新颖的重要规定”潜行纳入议案之中；并且无论咨请或不咨请国会考虑，都必须申述理由。但是铁道处的审查和私法案委员会对铁路议案的谘询调查得同时进行。达尔浩希很希望这种审查能够成为把不必要的或多余的计划搁置下来一种真正的手段。但铁道处的职能既纯系顾问性质，它的决定究能受到怎样的重视殊无把握。铁路利益集团讨厌整个这一套办法，并且不难对铁道处的报告吹毛求疵，鉴于它在一年之内必须处理大约八千英里的发起计划，错误自是不足为奇的。① 自由放任主义的新闻记者令人殊不可解。

“以国会作听取和决定大量铁路计划的优缺点的一个裁判机关，虽然在很多方面显然是不方便和最不令人满意的，”《经济学家周刊》在 1845 年 2 月 15 日这样写道， “但是我们却常常认为近来我国立法最危险的倾向之一，就是效尤别国最不可取的一些原则，把权力集中在政府手里。”

某种“公开的裁判机关”是非有不可的，有国会委员会总聊胜于无，至于和五大王相比，意在言外，则更加好得多。《经济学家周刊》的原意不过如此。五大王如果把他们认为具有头等重要性的计划先咨行国会，然后再报告他们认为无足轻重的计划，他们就会被指责为不公平。于是失望的人们就会“把他们的⋯⋯仇恨带进社会和国会，”贵妇就会“在社会上东奔西跑”去搜罗支持她们的事业的人。② 利害相同的人和每一个急欲发铁路财的人，上自赫德逊家、铁路律师、以至于布克雷广场的吉姆斯——他们“在短短六个月之内靠了冷门货而赢得了三万基尼”③——对遇事干涉的五大王都啧有烦言。

① 《铁路时报》（“Railway Times”），1844 年 7 月 6 日。这整个一段插曲在克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，第 105 页及以下的叙述和寇恩，前引书，第 1 卷，第 146 页及以下的叙述中有详尽的讨论。

① 参阅寇恩，前引书，第 1 卷，第 165 页及以下。三一学院的基特森·克拉克先生应著者之请，加以披阅， 在皮尔的手稿中却没有能找到任何与此事有关的证据。

① 帕克：《皮尔传》，第 3 卷，第 161 页。

② 克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，第 133 页。

③ 他在 2 月 5 日的发言中曾要求成立一个委员会（本书第 515 页）。他的理由之一是上院的规程只要求百

要么是皮尔自始就对贸易部报告的功用抱怀疑态度——他很可能是这样的；因为事实上贸易部既没有准备也没有权力对计划作充分深入而有效的监察，——要么就是他不愿意为了替他们辩护而招致许多各党各派议员的敌视。他总是说报告对下院没有任何拘束力。①《经济学家周刊》能以满意地记录 1845 年 2 月有皮尔和詹姆斯·格雷姆爵士参加的那次辩论说，“甚至内阁的发言也倾向于不主张给贸易部的决定以重视。”②私法案委员会屡屡将那些决定置诸不理，而以铁道处所敌视的伦敦—约克铁路（即大北铁路） 一案尤为显著。③铁道处终于在牛津—伍耳佛汉普顿铁路一案中在下院被皮尔推翻——在 6 月 20 日——之后，①事实上等于裁撤了。贸易部虽仍有铁路业务可办；但是对于铁路计划不再正式向国会提出报告了，五大王已不复存在，尽管有达尔浩希的不屈不挠和公正无私的努力，他却始终未获成功。

在 1844—1846 年对铁路问题继续进行无间断的调查是理所当然的。除

1844 年的六项报告书、1846 年的劳工报告书、以及关于伦敦终点站和宽狭

轨幅等技术事宜的铁路议案各项报告书外，还有关于 1845 年合并问题的贸

易部报告书，②和一个审查委员会在 1846 年所提出的关于同一问题的两件薄薄的报告书，这两件报告书曾建议，在达尔浩希的铁道处解散后一年以内， 成立“一政府行政部门⋯⋯负责铁路及运河监督事宜。”③在这个委员会提出报告之前，④主张管制政策的摩里逊已经提出另一项报告，并且经过他在下院和赫德逊的一番舌战之后而获得通过。那位更精于剑术、更无所顾忌的铁路大王曾刺中他不止一剑，虽则评判员把摩里逊评为优胜者。摩里逊的委员会是一个强有力的委员会，并且它的主席也深知自己的所长。他指出把铁路议案作为“私”案看待的根本错误：没有任何东西可以而且应该比它更具有公的性质了。在法国、比利时和普鲁士，国家都设法保留自己对铁路的最终权利。“只有在英国能让公司永远占有铁路而不受任何有效条件的限制”：

分之五。寇恩，前引书，第 1 卷，第 103 页中没有给他的论证以适当的扼述。

① 李一华尔纳爵士，《达尔浩希传》（1904 年版），第 76 页及以下。1845 年 7 月 10 日达尔浩希在上院的发言，《韩氏国会实录》，第 82 卷，第 388 页。格临林（五大王的一位典型敌人），《大北铁路》，第

31 页。

② 《达尔浩希传》，第 1 卷，第 78 页。

③ 萨克莱：《布克雷广场的吉姆斯》。恶言，在这个场合下，是一种推论。

① 后来他说，这些报告是供给材料的，他丝毫没“妨碍政府中立地位之意。”《韩氏国会实录》，第 77

卷，第 171 号。

② 《经济学家周刊》（“Economist”），2 月 15 日。

③ 克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，第 140—141 页。

④ 《韩氏国会实录》，第 71 卷，第 972 页及以下。《达尔浩希传》，第 1 卷，第 79 页。皮尔说——“我将不运用任何影响力来支持贸易部的决定 我也不运用任何影响力来支持 审查委员会”；但是他却投了审查委员会的赞成票。

他深愿看到所有铁路让与权都附有一定的年限。⑤ 委员会并没有能作到这一点，而只是再度建议“成立一个能得到公众信任的政府行政部门［这是指五大王而言的］，以便对铁路事宜进行监督。”⑥但是另一个上院委员会早已提出内容相同的报告了。①

在 8 月下旬，国会已经在精神上被谷物法斗争弄得筋疲力尽，被铁路的隆隆声和铁路发起人的便士叮当声弄得麻木不仁，既被毫不予法国或普鲁士原则以尊重的时髦经济哲学拖到这一边，又被非“有所作为”不可的实际需要扯到那一边，就在这样的一个国会里，根据这些疲惫不堪的根本没有多大价值的一致同意，通过了铁路调查委员会的组织条例（维多利亚，第 9 和第

10 年，第 105 章）。果不出所料，不过是一件不着边际的条例而已，规定了一些优厚的薪俸，至于权力却置未决定。权力始终也未获决定：不到五年的工夫连薪俸和委员会也一并取消了。这个委员会的设立反映了早期铁路时代结束时公众心理的变迁——只此而已。

⑤ 1845 年，第 39 卷，第 153 页。

⑥ 1846 年，第 13 卷，第 93 号，第 5 页。

① 报告书是 5 月 6 日，摩里逊的建议是 3 月 19 日。