四、清政府铁路“国有”政策出笼、

四国银行团粤汉、川汉铁路借款，是促使清王朝抛出铁路国有政策的动力。这笔借款始于张之洞，成于盛宣怀。

张之洞在粤汉铁路赎回时即主张举借外债，将粤汉铁路相机收回“官办”。1908 年，他被清廷任命为督办粤汉铁路大臣，并兼办鄂境川汉铁路。清廷意在利用张之洞老马识途，大借外债。张之洞积极推行“以官力压商力， 以外资压内资”的既定卖国政策。一面散布招股困难的悲观论调，拼命鼓吹“兴此大工，断非借款不办”，以此迷惑人心，一面向帝国主义列强酝酿借款。

张之洞上任伊始，便奏调湘鄂人员去北京同英国议定铁路借款。他本以为英国既愿借款，谈判必无困难，殊不知英国却企图趁机大捞一把，以巩固它在长江流域竞争的优势。所以英方代表濮兰德节外生枝，多方要挟。张之洞与之委曲磋磨，延续数月而无结果。

德国乘虚而入。1909 年 3 月 7 日，德华银行代表柯达士以“折扣从轻” 为诱饵，同张之洞议定粤汉铁路借款办法大纲。德国因能通过借款控制粤汉铁路，染指长江流域而兴高采烈。英国闻讯大为恼火，向清朝外务部抗议， 并联合法国同德国竞争。张之洞只得派员与英国汇丰银行代表熙礼尔、法国东方汇理银行代表贾思纳及德华银行代表柯达士订立《中国国家湖北湖南两省境内粤汉铁路：鄂境川汉铁路五厘利息借款草合同》，共借 550 万英镑， 作为建造官办鄂湘两省境内粤汉铁路干线，鄂省川汉铁路干支两线之用（川汉铁路干线指的是宜昌至广水站连汉粤铁路段，支线指由荆门至汉阳段，共线共长 1600 公里），利息常年九厘，九五折扣交付，25 年为期，以湘鄂两省百货厘金、盐捐筹为抵押。川汉铁路由德国派总工程师，粤汉铁路由英国派总工程师。英、法的要求初步得逞，德国虽失掉独立借款权，但因打入了长江流域而满意。这样，3 个凶恶的帝国主义强盗又取得了分享粤汉铁路、

川汉铁路借款的权益。

美、俄、日等国跟踪而至。日本图谋组织日、英辛迪加，承办粤汉铁路工程。美国驻华代办费莱齐照会清朝外务部说：“中国政府必须遵守 1904 年对美国借款的诺言，承认美国资本家参加此项即将成立的借款。美国国务卿诺克斯提议，组成一个强有力的美、英、法，德四国银行团，伙同借款。7 月 15 日，美国总统塔夫脱致电摄政王载沣，表示：“我个人对于运用资本开发中国，深感兴趣。”同时美国派出代表去伦敦与英、法、德银行会商，瓜分借款权益。由于清政府的软弱无能，美国卷土重来，终于挤了进来，3 国银行团借款遂变成 4 国银行团借款。1910 年 5 月，英、德、美、法 4 国银行团在没有清政府代表参加的情况下，在巴黎订立铁路借款协议，合伙对粤汉、川汉铁路借款 600 万英镑，4 国各分摊 1／4。一切修路材料购置由 4 国银行均分。帝国主义争夺粤汉、川汉铁路借款权的斗争暂时达妥协而一致要求清政府予以正式承认。8 月，4 国照会清政府速订正式借款合同，清政府出卖粤汉、川汉铁路主权以换取 4 国银行团借款已是势在必行。

清政府假“借款修路”之名，拍卖粤汉铁路主权的卖国行为，一开始便遭到湖南、湖北人民的群起反对，以拒款、集股为中心内容的保路运动重又高涨。

1909 年 8 月，湖南留日学生出版《湘路警钟》杂志（后改名为《湘路危言》），以“救济路权，监督路政，达到完全商办”为宗旨。湖南各界爱国人士组织了“湘路保款协会”和“保路协会”，创办《湘路新志》月刊，推动集股，抵制外债。于是，湖南出现了集股热潮。各界群众激于爱国义愤， 节衣缩食，入股争路。同时，粤汉铁路株洲到长沙段正式开工。9 月，湖北留日学生派代表张伯烈等回鄂呼吁反对借款。11 月，湖北绅商军学界组成湖北铁路协会，有组织地开展拒款斗争。湖北铁路协会频频召开演讲会，唤起舆论，呼吁社会各界声援。同时，铁路协会还派张伯烈等到北京活动。张伯烈等请愿代表，在邮传部尚书徐也昌的私宅哀哭痛骂，踞坐请愿，绝食达 7 昼夜之久，极大地推动了两湖人民的拒款运动。

在两湖人民群众性的拒款保路斗争打击下，清政府被迫准许湖南境内的粤汉铁路、湖北境内的粤汉、川汉铁路商办。它与 4 国银行团的借款也难以拍板成交。

为了唆使清政府迅速取缔拒款保路斗争，正式签订了借款合同。1910 年4 月，美、英、德、法 4 国向清政府重申反对中国商办粤汉、川汉铁路。之后，4 国公使又连续照会清政府，迫不及待地要求迅速签约。并且扬言：“如果清政府再不理会，将共同亲谒贵部”，强行勒索，不断压迫清政府压制舆论，俯首就范，企图通过清政府之手压制中国人民的反帝爱国运动。

清政府奴颜逢迎，新任邮传部大臣盛宣怀，公然指责两湖人民设立拒款会，筹款自办是“徒托空言，于事实毫无补救”，扬言除了借洋款筑路的办法外，目前别无良策。并提出：“若不将前案先行取消，则借款合同似难签字。”所谓“前案”，就是指清政府早已同意的准许粤汉、川汉铁路招股自办的协议。为了与帝国主义签订借款协议，清政府决心要自食其言，寻找机会收回商办铁路。

1911 年 5 月 8 日，清廷宣布成立皇族内阁，次日，便悍然宣布铁路“国有”的政策。它以国家必须有纵横四境的铁路干线，方足以资行政而握中央之枢纽为理由，以纠正商办铁路弊病为借口，将“干路均为国有，定为政策”。

规定，此前各省分设公司集股商办的铁路干路，由国家收回。这个以“上谕” 形式出笼的卖国政策，剥夺了各省自办铁路的权利。5 月 18 日，清廷派端方为督办粤汉、川汉铁路大臣，首先劫夺粤汉、川汉两大 17

17 干线。20 日，盛宣怀代表与 4 国银行团正式签订了《湖北湖南两省境内粤

汉铁路、湖北省境内川汉铁路借款合同》，合同规定：借款总额为 600 万镑，

年息 5 厘，以两湖厘金盐税收入作担保，粤汉路用英国总工程师，川汉路用美国和德国总工程师，四国银行团享有两湖境内粤汉、川汉路的修筑权，以及在延长时继续投资的优先权。

铁路主权掌握在谁手里，是中国近代铁路的核心问题，铁路国有政策是好是坏，决定于铁路归什么样的国家所有。如果清政府真是为了“国家收回， 赶紧修筑”，以加快发展中国的交通事业，那么，实行铁路干线国有的政策， 无可非议。如果清政府能拒绝任何奴役性的条件，在确保无损于独立和主权的情况下利用外资，以扩大国家的经济建设，那么，举借外债也具有积极意义。问题在于这个反动政府的当权集团不是这样想的，也不是这样做的。他们无非是借“国有”之名，将已经允许各省集股商办的铁路收回来，接受奴役性的外债，将路权出卖，以换取帝国主义的支持，借以挽救那行将崩溃的封建政权。这便是清政府铁路国有政策的反动实质。

既然是为了借款以挽救自身的覆亡，以乞求帝国主义的扶持，因而清政府对于 4 国银行所贷给的借款附有多少奴役性的条件，也就不去细加计较

了。当时，护理四川总督的王人文直截了当地承认，清政府与 4 国银行团签订的借款合同，“乃举吾国之国权、路权、一畀之四国，而内乱外患不可思议之大祸，亦将缘此合同，循环发生。”

“收归国有成何事，惹动人心百万嗔 ”。清王朝日暮途穷，饥鸩止渴， 冒天下之大不韪，悍然劫夺已准交商办的铁路，公然引狼入室，开门揖盗， 激起了全国人民的无比愤恨。于是，保路风潮倏忽间就席卷了长江中游地区。