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移除书签二、大搞基建
- 邓小平高兴地说：“今天在山上面对一比一的天然大地图，听了你们的说明，我们就不必再到各厂址、工地去看了。”
- 周恩来向四川省和攀枝花军民提出基建要求：“以大局为重，以‘三线’建设为重，全力以赴，保证1970年‘七一’以前出铁。”
- 彭德怀在视察成昆铁路说：“成昆铁路要尽快建成通车，对落实毛主席‘备战、备荒、为人民’的战略方针具有重大意义。”
打响建设攀钢基地的战役
1966年，攀枝花钢铁基地建设总指挥部发布指示：
主攻两矿，即铁矿和煤矿，确保两厂，即发电厂和水泥厂，狠抓运输。
当年新年刚过，建设攀枝花钢铁基地的战役在兰家火山和尖包包两矿打响了。
攀枝花位于中国西南川滇交界部，金沙江与雅砻江汇合处，东北面与四川省凉山彝族自治州的会理、德昌、盐源三县接壤，西南面与云南省的宁蒗、华坪、永仁三县为界。
攀枝花市自然资源得天独厚，这里拥有丰富的矿产、水力和农业资源。
谈到攀枝花市的起因，就不能不谈到攀枝花的发现人。有一种说法，称攀枝花是法国人李克列于1899年发现的。现地质科学院名誉院长黄汲清教授曾托人查阅了国内现存的外文资料，结果是毫无根据。现在地质界公认是我国著名地质学家常隆庆教授发现的。
为了改变我国工业布局，维护国家的长治久安，在1964年5月的中央工作会议上，毛泽东主席高瞻远瞩，深谋远虑，以无产阶级革命领袖的胆略和气魄，做出了开发建设攀枝花的英明决策，并亲自指定周恩来总理主管攀枝花钢铁基地的建设。
党中央、毛泽东一声令下，国务院10个部委立即行动，从全国各地，共抽调5万多名职工，日夜兼程，迅速汇集到攀枝花。
在这荒山野岭、干旱酷热、人烟稀少的河谷地带，建设者们住的是席棚子、“干打垒”，喝的是江河水，吃的是干咸菜。英雄的攀枝花人只用了一年多时间，就完成了需要两三年才能完成的建设前准备。实现了通路、通水、通电，解决了临时住房，并开始进行煤矿、铁矿、电厂、水泥厂等基础项目建设。
在攀枝花钢铁基地建设之初，主厂区所在地弄弄坪只有7户人家，远离成都、昆明等城市，铁路不通，建设和生活物资全靠汽车从成都、昆明运来。
当时提的口号是“先生产后生活”，一切都为建设让路。建设者喝的是没有处理过的泥浆水，吃的是粉条、海带等干菜，住的是席棚子。加之气候炎热干燥，不少人流鼻血、拉肚子、患肝炎。
建设攀钢给工程技术人员出了一个难题，怎样把一座大型钢铁联合企业建在一座小山呢？
为了使攀钢设计适应山区特点，来自重庆、长沙、鞍钢等地的800多名专业设计人员，采取主动进攻的态度，提出改造山坡、利用山坡、创造条件把攀钢建好。
他们与其他建设者一道头顶青天，脚踩荒山，身带水壶、毛巾、草帽搞设计。他们的设计室就是席棚子，缺桌少椅，晚上点起蜡烛搞设计。席棚子白天挡不住热浪，晚上挡不住蚊子。
就是在这种世界上最简陋的席棚子设计室里，全体工程技术人员凭着对祖国、对人民无限忠诚，完成了世界上堪称一绝的设计图。
整个设计适应了山区的特点，充分利用了空间，在中国是仅有的，在世界上也是少有的。被国内外冶金专家誉为“象牙微雕钢城”，成为中国乃至世界冶金建设史上的第一个奇迹。
攀钢的主体设计工程，集中地反映了我国科技人员的无私奉献精神、高超的智慧和无穷的创造力，作为山区工业基地建设的成功典范，被誉为“国家级优秀工程设计”，荣获金质奖。
攀枝花钢铁基地建设总指挥部发布指示后，首先集中力量进行矿山外围的控制工程，二井巷，三井巷，剥离公司等承担桐口土石方、密兰铁路，一号和二号溜井、剥离及尾矿坝等项工程。
根据总指挥部的安排，四公司承担选矿厂，区域机修和矿山机修等工程的土建任务。
机装、电装公司负责机电安装工程。
特种公司承担土石方及矿山铁路工程。
在建设当中，施工工艺出现许多革新。
平硐施工中采用超前导坑、多部开挖方法，月进由50米提高到184米。
竖井施工选择了分段反掘上下同时作业方法，月进由40米提高到100米。
平巷施工中组织“四人交叉”快速通风，月进由100米提高到300米。325米天井高上挖施工中大胆试用了“爬罐强力通风法”，月进由30米提高到150米。衬砌方面采用喷射混凝土，效率大大提高。
尾矿坝施工中采用块石垫底定向堆砌大爆破，用炸药128吨，爆破土石方15万立方米，坝体堆高20米。
比堆石坝方案节省了大量人力、物力，缩短工期半年。经过4年多建设，兰、尖两矿和选矿厂第一，第二选矿系列于1969年2月建成投产。第三、第四选矿系列1970年9月投产。
1966年，攀枝花基地建设全年完成基建投资为年计划的210.9％。鉴于这种情况，冶金部提出：1967年基建工作，要围绕1968年底出铁进行安排，投资不受限制，有条件力争多干的项目，应力争多干。
根据这个精神，在后来的1967年，矿山与钢铁厂开始交叉施工，力争提前出铁。
1968年5月，第十九冶金公司成立了弄弄坪地区大会战现场指挥部。成立了焦化、烧结、炼铁现场指挥所，组织有关部门编制了1969年出铁的计划。
邓小平到攀钢建设基地视察
1965年是攀枝花建设历史上工作最困难，任务最繁重的一年。就在这个关键时刻，当时的党中央总书记、国务院副总理邓小平受党中央委托，带领国家科委、国家建委和有关部门的一把手来到攀枝花视察。
时任中共攀枝花特区党委书记兼总指挥徐驰后来回忆当时的情景时说：
小平同志一行于1965年11月29日到西昌，在西昌听了攀西地区地质资源情况介绍，30日到达攀枝花。小平同志坚持不先去13幢招待所，要先上矿山。我们陪同他一直登上兰尖铁矿最高峰，此时山上公路已修通，可直达山顶。站立在山头，滔滔大江，巍巍群山，尽收眼底。我们就地排开地形图，向小平同志简要汇报了钢铁联合企业及煤炭、电力、水泥、铁矿、石灰石等厂矿的厂址和建设安排。还特别介绍了江南距此15公里的仁和区，正建设副食品生产基地。
当时，邓小平高兴地说：
今天在山上面对一比一的天然大地图，听了你们的说明，我们就不必再到各厂址、工地去看了。明天坐下来专门听你们汇报攀钢的设计规划和建设安排，还要听听你们在建设中可能遇到的困难和问题。
第二天，在新建的13幢招待所会议室里，面对攀枝花基地建设模型，徐驰向邓小平作详细汇报。邓小平很高兴，盛赞攀枝花“得天独厚”，同意弄弄坪钢铁厂、攀枝花矿山和选矿厂的建设方案。
邓小平听了汇报后，作了重要讲话，他在讲话中讲了四个方面的问题：
一、同意你们汇报的攀钢建设方案，批准新选的弄弄坪厂址，你们就可据此进行施工设计。其它各厂矿的设计也不必送北京审批，我们授权由你们建设总指挥在现场审批。
二、在“三线”建设项目中，攀钢何时投产、六盘水何时供煤、成昆线何时通车，而且何时供多少煤和铁路承担多大运量，三家都要制订和招待相互配合的时间表。
三、上次李（富春）副总理来视察时，已提出由物资部在渡口市设办事处和仓库，存一批钢材以便随时供应，这是个好办法。请计委同志打电话告物资部催办。
四、为缓解你们运力不足，总理已商请北京、辽宁、山东、河南、安徽五省各派出一支300辆卡车的车队至今未来，也请计委同志打电话，催他们即派车队先运物资部的钢材到渡口。他们应急速派人到北京联系这项任务。
邓小平的这次视察，不仅审定了攀枝花钢铁基地的建设方案，下放了设计审批权限，还解决了建设中遇到的运输和建筑钢材的供应、储备等重大问题。使攀枝花基地建设以更大的规模更加顺利地展开了。
交通部在邓小平视察这10天之内，从北京、辽宁、山东、安徽、河南五省市各调300辆汽车以及所需人员，于12月12日组建交通部第一汽车运输公司，下设5个分公司，承担昆明、成都进入攀枝花的物资、设备运输任务。从此，基地建设所需大量物资，源源不断从成都、昆明两地运入。
邓小平视察攀枝花，他代表党中央审定的建设方案，经过英雄的攀枝花儿女一代又一代艰苦卓绝的奋斗，已圆满实现。
后来，攀枝花不仅建成了一座现代化的钢城，闯出了一条建设具有中国特色的大型钢铁联合企业的成功之路，在中国冶金建设史上创造了一个奇迹，而且，培育出了艰苦创业、无私奉献、开拓进取、团结协作、科学求实的攀枝花精神。正如胡乔木视察攀枝花时的题词所说：“攀枝花精神永葆青春，永放光芒，永远指引我们胜利前进！”
周恩来对攀钢建设提出要求
1969年12月4日，周恩来向四川省和攀枝花军民提出基建要求：
以大局为重，以三线建设为重，全力以赴，保证1970年“七一”以前出铁。
周恩来的重托极大地鼓舞了攀枝花的军民，通过贯彻中央文件精神，部分干部进入各级领导班子，工程技术人员回到技术岗位，生产指挥系统得到加强。
周恩来首先抓住“提前出铁”这个中心环节，带动了攀枝花基地全部工程的70％提前完成。
因此，攀枝花总指挥部和各分指挥部都兢兢业业地执行周恩来的指示，排除一切干扰，对所承担的建设任务作具体的安排，积极组织施工，严格检查质量，就地解决问题。抓建筑器材和生活资料，抓职工伙食和休息，确保“保铁献礼”重大任务顺利完成。
要在半年内完成一号高炉系统73％的建设工作量。达到一座焦炉，一座烧结机，一座高炉以及与之相应的水、电、铁路、机修等工程同时投产，需要完成土石方230万立方米、混凝土8万立方米、铁路41公里、铺设管道100多公里、安装设备2万吨，任务十分艰巨。
在弄弄坪组织了第十九冶、一冶、十四冶、攀钢、建工、交通、电力、林业以及铁道兵部队等单位共3万多人的队伍，打破行业、专业、生产、基建等界限，由第十九冶金公司统一安排施工计划，集中力量打歼灭战。
围绕“七一”出铁，部署了三大战役：一战精矿下山，二战九通一烘，三战铁水奔流。各类工程，凡在人力、物力上与出铁项目有矛盾的，坚决让路，压缩或推迟建设。
攀枝花基地从上到下奋战了近一年的时间，到了1970年4月下旬，炼铁系统及煤矿、铁矿石、灰石矿、电力、供水等工程都已完成。按着各工厂、车间进行调整、试车和炼焦厂投产。
从6月中旬起，各厂就按计划向炼铁厂提供焦炭、烧结矿及石灰石等原料。攀枝花钒钛磁铁矿石冶炼工艺经过多次试验，炼铁厂的职工已能准确掌握技术，一切准备工作就绪。
1970年6月29日16时42分，一号高炉炼出第一炉铁水。二号和三号高炉分别在1971年9月和1973年8月建成投产，实现了周恩来提出的“‘七一’前出铁、向党的生日献礼”的目标。
1970年4月，攀枝花成立矿山建设办公室，组织工程技术人员进行矿区的总体现划：
鼓足干劲，力争上游，加快速度，猛攻两矿，即铁矿，煤矿。狠抓机修，保铁夺钢，誓保1971年基本建成一期工程，实现年产翻番。
根据这一指导思想，第十九冶金公司编制了1970年下半年和1971年建设计划，建设要点是“抓矿，保铁，夺钢，上材”。
提钒炼钢的过程是：将炼铁厂生产的含钒铁水送入雾化提钒炉，提钒后得到半钢，以80％的半钢加20％的高炉铁水入转炉炼钢。提钒得到的钒渣，经破碎、磁选，回收金属铁，得到合格钒渣。转炉炼成的钢水，经铸锭，送往初轧厂开坯。
炼钢系统工程主要有炼钢、供料、供水、供气、仓库、机修、生产检验、运输、电讯等10个系统以及白云石矿、炉衬车间等50余个工程项目。
第十九冶金公司成立了炼钢指挥所，组织了第一冶金公司一公司、第十四冶金公司一公司、建字〇二部队十四大队和市建工系统等单位1万多人的施工队伍，开展了炼钢工程大会战。
工程会战分4个阶段进行：1970年3月到年底，主要打基础工程，进行地下管网和土建工程建设。年底进入全面结构吊装，主厂房柱子吊装60％，9米平台浇灌完毕，一号转炉已预组装，整模、脱模、钢锭库等完成柱基和预制件制作。
1971年1至5月，主要进行结构安装。5至8月集中安装一号转炉系统机电设备。8月以后组织无负荷、负荷、单机和联动试车，继续完成安装工程，全部完成厂区管网、铁路、公路建设。10月1日一号转炉开始炼钢。
一号转炉投产后，又相继建成二号和三号转炉、日处理1000吨铁水的雾化提钒试验炉，以及年产2万吨的焦油白云石砖炉衬车间。1972年9月6日二号转炉投产、1973年8月17日三号转炉投产。
建设炼钢工程的同时，同年8月，冶金指挥部成立了矿山建设会战指挥部，组织领导朱家包包铁矿的设计和施工。9月，会战指挥部制定了“高台阶，大爆破，土溜槽，低进线”的设计方案，建设期限由原设计的9年缩短到两年半。10月，会战指挥部确定了分层一次爆破方案，即把60米高的山头分作25米和35米两层，分层布置药室，用秒差雷管一次分层爆破。
朱家包包铁矿共有5个山头，最高的是狮子山，位于矿区中部偏东，是个独立山头，覆盖于朱家包包主矿体之上，下部矿石占矿区储量的82.8%，剥离量占全矿的68％。大爆破之前，山已由原来标高1525米剥至1435米，形成了一个东西长约700米、南北宽约150米的平顶，山坡较缓，约25度左右。朱家包包大爆破就在狮子山进行。
1971年5月21日，在朱家包包铁矿的狮子山成功进行3万吨级大爆破。
狮子山大爆破从设计、施工到起爆历时6个月，是国内首次采用“分层秒差起爆”方法进行的爆破。起爆用电爆网路加传爆线和秒差雷管，供电用遥控方式，实测两层起爆时差约2.1秒。炸药用量1万多吨，上层装药3784吨，段高25米，下层装药6354吨，段高35米，加上局部铁路路堑，共3层。爆破松动岩石1140万立方米，但产生的爆破地震仅相当4.2级自然地震。
1970年底土建工程开工，1971年因保铜放慢建设进度，一号转炉投产后才把安装力量放到这方面来。1972年3月土建工程进入回填、灌浆、地下管网室内管道施工，4组均热炉有两组已经砌砖，主体机械设备，包括轧机主体、辊道粝剪，钳式和粑式吊车等已安装完成。8月初实现“四通”，9月底开始全面试车，12月7日以三号均热炉组进行热试轧。均热炉，主电室和轧制线的设备安装达到设计和技术要求，工程质量良好。12月26日正式投产。1973年续建好一、二、四号均热炉组，1978年先期建成属于二期的五、六号均热炉组。
初轧工程挖土方10万多立方米，浇灌混凝土3.54万多立方米，制作和吊装钢结构构件5500多吨，安装l150毫米大型开坯机和1600吨剪切机等共1万多吨，铺设电缆和工业管道各2万多米。
轨梁厂是攀钢一期工程中最大的单项工程，基建投资1.93亿元，设备总重2.1万吨，混凝土10万立方米，工业管道52公里，金属结构9000吨，混凝土件1300立方米，建筑面积9万平方米。1971年3月动工。
轨梁厂方圆钢系统的主要设备是950毫米开坯机和800／850毫米轧机。1973年3月28日，四公司完成了开坯机基础施工任务，质量优良。1974年2月28日机电公司完成950开坯机安装任务，试车检查质量良好，被评为“样板工程”。
施工时天气炎热，基坑内钢筋密如蛛网，必须捧着振动泵钻进去操作。四公司的不少工人每天连续工作10多个小时，28天完成了基础浇灌任务。
机电公司三队在安装开坯机传动可控硅设备和热锯电磁站可控硅设备时，交流技术，精心操作，解决了许多技术难题，按时优质完成任务。
1974年8月16日，方圆钢系统成功投入热试轧。
方圆钢系统建成后，1975年一季度建设型钢系统，3月29日建成。二季度建设重轨系统，6月30日建成，经过联动试车，试轧出每米50公斤的重轨，9月正式投产。
全长淬火为轨梁最后一项工程。1974年12月基础施工，1975年一季度土建与安装交叉进行，6月基础完工，7月份全面安装，9月中旬设备安装基本完成，11月试车，1976年2月投入生产。
重庆钢铁设计院将厂房上部改作井式天窗、鱼腹式吊车梁等新型结构，并对设备基础结构作了修改，仅热区就节省投资18万元。
四公司在轨梁厂北区过铁路污水管道施工中，大胆创造“水平爆扩穿洞推管”的施工方法，代替通常用的“掘进顶管”法，不到10天完成任务，提高工效9倍多。
四公司在水力沉淀池施工中，学习了井巷单位吊挂井壁法施工竖井的经验，拟订了一个自上而下分段掘进和分段浇灌井壁的施工方案，既避免了常用的大开挖土方量过多的缺点，又避免了沉箱法池壁厚度大，工程造价高的弊端。
在后来的1972年的全国计划会议上，会议提出建设方针：
缩短基本建设战线，抓紧收尾配套，发挥投资效果”，市委提出了“一矿山、二收尾配套、三续建，四民建。
根据1974年攀钢一期主体工程已经基本建成的事实，对以往总称作“收尾配套”的项目按时间区分为两类，即1972至1974年围绕形成综合生产能力而进行的非主体项目，称为填平补充项目。1975至1978年建设的项目，称作收尾配套项目。两类项目既有联系又有区别。填平补齐项目主要是：原来的设计或设备不完善，经过生产实践需作改进的；施工中抓大不抓小、抢主体拖辅助，施工质量造成的遗留问题；建设中因设计、设备或材料影响拖下来的项目；意外原因产生的问题，如滑坡等。
1972年主要解决了施工质量和设备质量方面的遗留问题；滑坡处理，防洪排水、站场设计和安全设施；保证两座高炉正常生产的有关工程。全年完成填平补齐项目131项。
1973年，冶金部工作组提出1974年完成全部配套项目，形成150万吨钢的综合生产能力，市里排出520项配套项目。第十九冶金公司以全心全意保生产为出发点，全年完成各种工程377项，其中填平补齐项目有360项。1974年又完成填平补齐项目140项，主要项目有三号高炉系统、四号焦炉、二号取煤机、四号透平鼓风机、一、二号烧结机尾电除尘收尾、一、二、三号焦炉及高炉煤气交换系统、转炉“三吹二”攻关改造、一号混铁炉、机车车辆修理厂等等，基本上解决了炼铁、炼钢的许多“老大难”问题。
收尾配套中最大的项目，是炼钢厂提钒车间和铸造厂钢锭模车间。
提钒车间是攀钢实现综合利用和改善环保条件的一项重要工程。车间位于炼钢厂的管网区、拆迁量大，施工中还要保证铁水罐畅通无阻，施工难度较大。建设分作4步进行：1973年特种公司开挖土万，进行拆迁，为土建施工创造条件。一、四两公司抢建主厂房地下基础，进行土建施工，为结构安装创造条件。工安公司进行结构安装，机装公司安装设备。电装公司等单位安装设备。12月27日提钒车间建成，投入生产。
钢锭模车间是炼钢生产的一项配套工程。1974年1月开始土石方工程。1975年9月第十九冶金公司基地搬迁，一公司另有任务停建。1978年恢复建设，特种公司重新上场挖掘地基基坑，4月改由市建工系统承建，1979年底建成。
选钛厂是攀矿综合回收钛、钴的一项工程。1978年5月，方毅副总理视察攀枝花时提出开发钛资源问题，冶金部随即决定抢建一座年产5万吨钛精矿的选钛厂。攀枝花治金矿山公司集中人力、物力、财力组织了抢建会战。同年7月工程开工，攀矿特种公司负责土石方工程，攀矿二公司负责土建，攀矿机电安装公司负责机电安装。经过15个月的紧张施工，1979年9月基本建成。接着又建成初选、机修，外运铁路。
经过10余年的“三线”建设，攀枝花钢铁工业基地已初具规模，特别是在经过配套完善后的攀枝花，已成为一座以钢铁为主，包括煤炭、电力、建材等各种产业的大型工业基地。
一座“百里钢城”，就这样奇迹般地出现在昔日的不毛之地。
西南铁路建设总指挥部成立
1964年秋，党中央决定在西南尽快修筑成昆、贵昆、川黔3条铁路。
修建成昆铁路，在当时是为了建设攀钢的需要，更重要的是修建贯通云、贵、川三省的铁路干线。在战争爆发时，无论是向后方进行战略撤退，还是对前方进行物资支援，都在具有十分重要的意义。
毛泽东发出指示：“成昆铁路要快修”，“川黔贵昆铁路也要快修”。
1964年9月，中共中央批准成立了西南铁路建设总指挥部，下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路修建委员会，长驻四川西昌直接领导成昆铁路全线施工，统一领导和指挥铁路会战。
李井泉任总指挥，铁道部长吕正操、副部长刘建章、铁道兵副司令员郭维城、西南局书记阎秀峰、国家科委副主任彭敏、商业部副部长张永励任副总指挥。
西南铁路建设总指挥部做出了全面部署，发出了铁路会战重要原则：
通好川黔、战好贵昆、上好成昆，集中优势兵力各个击破。
总指挥部明确指出通好川黔是为了战好贵昆；必须战好贵昆，才有可能缩短战线，集中兵力决战成昆。
在中央的一声令下，参加西南铁路会战的铁道兵、铁道工程队伍迅速云集西南地区的崇山峻岭之中。参加西南铁路大会战的人数最多时达到30余万。其中包括铁道兵部队、铁路建设部门职工和云南、四川的民工等。其中铁二局由最初的2万多人到17万人，由5个工程处扩编为18个工程处。
广大指战员、铁路职工、民工团结一致，展开了声势浩大的铁路大会战，创造了一个个铁路建设史上的伟大奇迹。
3条铁路同时开工，声势浩大，困难也大。
一是工程浩大、工期紧迫，材料供应很难及时到位。
二是3条铁路沿线地质情况十分复杂，属于地震地带。滑坡、崩坍、岩爆、粉沙、断层、溶洞、温泉、瓦斯、泥石流、软土层等都遭遇上了，给施工造成了很大的潜在危险。
三是地形险恶，崇山峻岭、悬崖峭壁、峡谷幽深，给交通运输造成了很大困难。
四是架桥与隧道相连，施工任务十分艰巨，工程攻坚战很多。
五是地处深山大川之中的腹地，大多是少数民族的地区，经济文化十分落后，人民生活贫穷，很难就地解决生活生产所需。
六是筑路大军都是来自祖国的四面八方，生活习惯和思想状况差别都很大，技术力量薄弱。
西南工地建设指挥部技术委员会和铁工局技术委员会根据施工需要，先后组织了一个又一个技术攻关小组，与广大工人一同研究和攻关，大家群策群力，攻破了一个个技术难关。
在修筑贵昆线时，在滥坝路堤就有淤泥厚达5至7米的软土地段，路基修好后，一夜之间路下沉了6米。经过反复铺垫，但还是出现下陷，成了整个铁路不可逾越的鸿沟，阻碍了整个工程的进度。
科研、设计、施工部门技术人员组成了“三结合”攻关小组，协同作战，经过4个多月的反复试验，终于攻克了难关，制服了软土造成的危害。
他们总结出了“深建桥、浅筑挡，两米换填石，平底打砂桩”的“治软技术，为以后的施工积累了丰富的经验。
由于山川连接，隧道和桥梁工程很多，隧道施工技术的综合性非常强。“三结合”攻关小组发明创造了许多新的技术和方法。如加快隧道掘进速度的蘑菇形开挖和正、反台阶开挖法；以锚杆拉网喷混凝土联合支护、治理“岩爆”新工艺，试用化学浆液压注防水，解决衬砌漏水；压注水泥浆加固地层开挖、花拱支护、安全通过松散堆积碎石等。
在架桥施工中，“三结合”攻关小组根据地质、地形条件，创造了梁跨结构多样化，墩台轻型拼装化，索道吊装机械化，以及预灌、预串、预架、栓焊、贯砌等新技术、新工艺。
特别是成昆线上架设“一线天”的石拱桥方案，设计施工部门和到工地实习的大专院校师生组成了拱桥组，负责设计并指导施工。他们大胆采纳了一线建设者的建议：“甩开中墩，一跨飞越”。用了不到百天时间就建成了全长63.2米的桥梁。
这个石拱桥是我国当时最大跨度的空腹式铁路石拱桥，创造了铁路石拱桥设计和施工和向大跨度发展的里程碑。
西南铁路大会战参与面十分广泛。党中央和国务院领导十分重视，得到有关部、委和省市及沿线地方政府和各族人民的大力支援。西南各省、地、县各级地方政府都成立了支援铁路建设机构，主要领导亲自抓铁路建设工作。
在施工的前期，交通很不方便，各族人民就肩挑背扛，沿着山间羊肠小道，翻山越岭，为筑路大军背柴送粮，搬运物资。地方政府让房腾屋，安排职工生活起居。四川省还针对大、小凉山人烟稀少的特殊情况，动员川西平原的农民迁居凉山种植蔬菜，供应筑路大军生活。
西南铁路大会战人数之众多，声势之浩大，场面壮观、纪律之严明、行动之迅速、工程之艰巨等，在中外铁路建设史上都是空前的。
川黔铁路全长410.82公里，是贯通川黔两省的主要干线，是西南铁路网的重要组成部分。川黔铁路于1958年列入国家西南铁路网骨架实施兴建，。
1960年1月完成小南段至五岔段。1962年底，完成了改建五岔至三江段；1962年初，川黔铁路因为压缩基本建设而停工。“三线”建设开始后，1964年9月，川黔铁路全线复工，于1965年7月8日，在白沙窝中桥南台接轨通车。
川黔铁路干线北起重庆，与成渝铁路铺轨至小南海出岔，至白沙沱作环形展线上升，与成渝线交后，跨线越白沙沱长江大桥，经五岔，沿綦江右岸至赶水，为渝起段；由赶水再沿松坎河进入贵州境内，过蒙渡后，因地势急剧上升，在马鞍山作环形立交展线，穿过4270米的凉风垭隧道，过元田坝、桐梓，穿越娄山关隧道，沿仁江河到遵义，跨乌江，再经息烽、久长而至贵阳，为赶筑段。
川黔铁路两侧人口稠密，物产丰富，矿藏量大，全线通车对于政治、经济、国防等方面，都具有十分重大的意义。
贵昆铁路全长644公里。1966年3月接轨通车，1970年底交付营运。
襄渝铁路是连接中南、西南地区的重要铁路干线，是为了适应“三线”建设的需要，中央、国务院于1968年决定动工兴建。
由西端渝达段先开工，东端莫家营至十堰段后开工，从两端往中间修，以适应军工和第二汽车制造厂建设的需要。襄渝铁路由湖北至四川重庆，正线全长915.6公里。襄渝铁路从汉丹线的莫家营至川黔线的珞璜共859.6公里，线路为一级干线，设计年运量达1700万吨，襄渝至达县一次实现电气化。
建设方案确定后，由铁道部第二、四设计院、大桥局、电化工程局进行设计，共投放50多个建设队伍，6000多人参加勘探设计工作。整个线路由铁道兵负责施工，7座主要大桥由大桥工程局负责设计和施工，电气化工程部分由电化工程局施工。
1964年8月，根据毛泽东、周恩来的指示，人民解放军铁道兵抽调19万人和铁道部工程局以及民工一起，参加成昆、襄渝铁路大会战。经过全体军民的共同奋战。
成昆铁路于1970年7月1日正式通车，襄渝铁路于1973年10月19日正式接轨。
襄渝铁路完成的主要工程有：隧道405座，折合单线延长287公里。其中长1至3公里的隧道有81座，长3至5公里的隧道有10座，长5公里以上的隧道两座；桥梁716座，折合单线延长113公里，其中特大桥13座，仙人渡汉江大桥长1685米，紫阳汉江大桥桥墩高70.5米，最大梁跨144米。全线桥隧折合单线延长400公里，为正线长度的46.5％，另有大量的挡土墙及涵管工程，全线99个车站，有35个建在桥梁或延伸至隧道内。
襄渝铁路工程的艰巨性，不仅在中国铁路建设史上前所未有的，在世界铁路建设史上，也是罕见的。
襄渝铁路全线通车，为成渝铁路、宝成铁路分担了部分客货运输任务，为完善“三线”铁路网络建设起了重要作用。
在非常困难的情况下，铁路会战却取得了节节胜利，创造了铁路建设史上的奇迹，主要靠以下几点作保障：
一是靠强有力的思想政治工作。
为实现党中央、毛泽东“加快内地建设”的战略决策，全部职工发扬自力更生、艰苦奋斗、奋发图强、敢闯敢拼的革命精神。
在战天斗地的实践中，涌现出许许多多的英雄模范人物。仅西南铁路会战的头两年，全系统就评出各种先进人物1.7万人次，先进集体1100多个，“三手”，即技术能手、革新能手、“三八”红旗手9800多人，有6600多人次立功。还树立了“五朵金花”、“十面红旗”、“十员闯将”、57名标兵，作为全体建设大军学习的榜样。
二是靠毛泽东哲学思想指导施工。
会战开始，铁二局党委就按西南铁路工程指挥部党委的指示，要求各级干部学习毛泽东的《实践论》和《矛盾论》等哲学著作，学会用辩证唯物法的观点，解决贯穿始终的人与人、人与自然、人的主观与客观等矛盾。
抓住了“工程任务繁重”与“施工力量不足”这对主要矛盾，做出“通好川黔，战好贵昆，上好成昆”，集中优势兵力各个击破的全面部署。
并且明确指出：
通好川黔是为了战好贵昆；战好贵昆，才有可能缩短战线，集中兵力决战成昆。
三是靠科学地组织施工。
除坚持计划管理、施工组织设计、技术管理和经济核算等常规制度外，还制定有明确的战略目标和战役目标，起到了组织群众、调动积极性的重要作用。
在西南铁路指挥部提出“建路、建军、建章”的大目标和“从难、从严、落实、过硬”作风要求的指导下，铁二局分阶段地具体落实，积小胜为大胜。在施工准备中，明确规定：“路、房、通、电、水五事先行，‘路’字当头”，准备不好不上。
在组织施工中，以工程指挥部颁发的《隧道快速施工纲要》为准绳，广泛开展“双百、双保、两不超”竞赛；在桥梁施工中，开展了“三保、两无、不过月”活动；在土石方施工中，实行“满勤、三保、一万方”行动。在整个施工行动中，不断掀起“比、学、赶、帮、超”的竞赛热潮，高产纪录不断刷新，经济效益明显提高。
在工程质量上，除常规管理外，还广泛开展了树“样板工程”活动，抓点带面，典型引路，基本上做到不同层次、各类工程都有样板。较强的质量意识，做出了高质量的工程。
在队伍建设上，制定了《工程队管理条例》和《隧道工程队等级配备标准》，做到管理制度化、装备标准化，有利于队伍的稳定和提高。
四是靠技术进步攻克难关。
在西南铁路工程指挥部技术委员会领导下，铁二局技术委员会根据施工生产需要，先后组织了一个又一个的技术攻关组，下到工地与工人同吃同住同研讨，既破难关，又推进了技术发展。
五是靠群众智慧和力量。
西南铁路建设大会战的经验，最基本的是：上靠党的领导，下靠工人阶级。
在施工队伍内部，实行“两参一改三结合”，就是依靠工人阶级，大干社会主义积极性的有效方法。在关键时刻、关键工程、关键工序上，干部跟班劳动，熟悉情况、掌握规律、体察群众疾苦，做出正确决定。
六靠人民铁路人民修。
这是取得会战胜利的重要保证。省、地（区）县各级地方政府，都成立了支援铁路建设机构，把“支铁”工作当作政治任务。
数以万计的各民族人民，沿着羊肠小道，翻山越岭，背柴送粮，搬运物资。地方政府让房腾屋，安排职工居住；设立商业、文化网点，改善职工生活。
铁道兵团决战成昆铁路线
成昆铁路其实从1958年7月就开始动工了，已经从成都修到了彭山的青龙场，共61公里。
1964年6月下旬，程子华率领国家计委工作组到西南三省考察，按专业分组，铁道组由铁道部副部长钱应麟领队，6月26日出发到峨嵋金口河考察成昆铁路重点工程之一的关村坝村隧道及附近地形；7月5日，工作组再次由成都出发，经雅安、汉源、石棉、冕宁、喜德、西昌、会理，于7月13日到达云南仁和街，考察了许多地方。
7月27日至8月6日，全体考察组在西昌召开会议，铁道部部长吕正操由北京专程赶到西昌参加会议。大家讨论非常热烈，一致要求成昆铁路必须尽快上马。
铁道兵副司令郭维诚、铁道部副部长刘建章也来西昌，共同商议部署铁道会战问题。
西昌会议于8月6日结束，程子华作总结发言。随即带领参加会议的各部门领导，赶到贵阳向正在那里考察的邓小平汇报。
邓小平把程子华等人的意见反映到中央。
中央很快研究决定，下达了西南铁道修筑计划。计划一年通川黔，两年通贵昆，成昆线于1968年由昆明通到金沙江，1969年全线通车。
自此，声势浩大的西南铁路大会战由此拉开序幕。
考察刚结束，专业勘察设计组技术人员开始了勘察。当时来自全国包括铁路设计院、铁路局、铁研院、地质部南、北江大队和几十所大专院校、科研单位的勘察、设计、科研人员近万名投入成昆铁路。
采取“边勘测、边设计、边施工”的方法，勘察设计组从中、东、西方案中，选择了西线方案。勘察设计组从1964年9月下旬从成都出发开始对成昆线进行现场核对，对线路的位置、桥址、隧道洞口、重要路基工点、车站站位、站房和生活区的选址逐个进行了核对，每到一处先由专业人员介绍情况，再集体讨论。大家白天爬山越沟，中午啃干粮，晚上借宿民宅，在油灯下研究方案。
铁五师于1965年奉中央军委和铁道兵总部命令进驻攀枝花，参加修筑成昆铁路，共投入官兵近5万人。
先后担任成昆铁路米易至三堆子段的筑路任务，和西昌礼州至金江车站的铺轨架任务，于1970年3月10日完成。担任渡口支线的任务，于1970年6月20日铺轨通车。
铁五师发扬人民子弟兵的光荣传统，到1967年全师完成隧道2万米，桥梁9万米。当年全师完成的任务，居铁道兵15个师之首。在大会战中，该师第二十一团所属的一连，同兄弟连一起，在架设大村大桥中，创造了28小时架23.8米钢筋混凝土梁14孔的全国记录。在架设牛坪子车站大桥时，又创造了平均每孔用85.5分钟的全国新记录。
在施工中，官兵们吃大苦，耐大劳，流大汗，洒热血。其中有235名铁道兵战士，为攀枝花铁路建设献出了宝贵的生命，成为人民怀念的革命烈士。
该师第二十三团所属的第十一连战士刘体民，在塌方的生死关头，为了让战友脱险，自己被埋达80分钟后才被救出。他说：
我们不怕苦，是为人民不受苦；我们不怕死，是为人民得幸福！
这个师全体官兵，以“天高我敢攀枝花，地厚我敢钻地心，险山恶水听我遣，英雄面前无难关”的壮志豪情，出色地完成了一个个任务。
他们所修筑的铁路，正如建设初期任攀枝花市委书记和总指挥的徐驰同志所说：“是攀枝花的生存线，发展线，胜利线。”其业绩永载攀枝花建设史册。
1964年，成昆铁路工程作为“西南三线”建设的重点再次开工，决定于1968年7月1日通车，作为党的生日献礼。
整个铁路施工里程为1000多公里，其中在四川境内就达800公里。为了按时通车，采取了两端同时动工的办法，因此进度非常快。从1964年8月开工到1967年初的两年多时间里，完成了各项主体工程超过了50％，据此估计，原定的通车期限完全可以提前。
彭德怀在视察成昆铁路说：
成昆铁路要尽快建成通车，对落实毛主席“备战、备荒、为人民”的战略方针具有重大意义。它不仅能促使西南地区工农业的发展，而且国家重点三线建设项，目攀枝花钢铁基地出铁、出钢，也少不了成昆铁路啊……
成昆铁路经过“三线”建设者多年艰苦奋斗，全线通车实现了。
根据实际情况，中央已决定1970年7月1日全线正式通车，向党的生日献礼。通车典礼已经准备好了，届时成都、昆明两地将分别召开庆祝大会。会后，双方彩车出发到达凉山州西昌站会合共同举行通车典礼及剪彩仪式，中央及西南三省领导人都将参加。
全体“三线”建设者感到非常高兴，都盼望着这一天的到来，然而，一件意想不到的事情发生了。
6月26日凌晨，两河口隧道距进口约200米地段的拱部混凝土突然大面积塌方，全体建设者都感到非常震惊和惋惜，经过对塌方现场进行勘察，塌透山顶的高度、宽度总方量估算约有1000余立方米之多。如果按部就班清除塌下的堆积物后再施工浇灌修复，至少也得需要3个月时间，但离预定的“七一”全线通车却只有5天时间了，“七一”通车成了问题。
“七一”全线通车的消息早已告知国内外了，这是关系到国民经济建设、国防战备、国家形象和声誉的大事，举世瞩目，难道新中国要失信于世人？
成昆铁道七〇一处全体干部职工发誓：
迎着困难，战胜塌方，保证通车，别无选择。
经过研究并实地勘测、设计、论证之后，指挥部很快提出一个保证“七一”通车的新方案。绕过两河口塌方隧道，在它旁边抢修一条临时便线与正线相接。便线总长1000米，限定72小时完成。
这是一个周密、稳妥，既大胆又可靠的方案。
抢修便线，面临着两大难关：一是要越过一条100多米宽的山沟，需要架桥；二是要通过500多米宽的一片稻田地，必须挖掘稀泥软土，回填石方，才有坚实路基。
一场攻坚大战开始了。
施工现场，一派壮观景象。彩旗招展，标语林立，革命歌曲，宣传口号声声入耳。广大干部职工群情振奋、力量倍增。
经过20多小时的激战，那一片烂泥塘式的稻田被挖出了一条沟。再用石头回填土石方至标高，这样路基就行成了。
在那100多米宽的山沟之间抢修一座便桥，只好快速清理桥基，及时在基础上用枕木垛起两座桥墩和两座桥台，桥墩上用“万能钢件”拼装成供临时行车的钢桥梁。
为了抢修工程，施工队是通夜作战，便线工地的夜景十分激动人心。夜幕降临，聚光灯、电灯、流动穿梭的车灯，把工地照亮得如同白昼。机械马达声、汽车嗽叭声、搬运钢轨、枕木的号子声交织成雄壮的劳动进行曲。紧张繁忙的景象，一直持续通宵。
6月30日17时，一列满载各族代表的彩车，在双机牵引下徐徐开进铁口车站。机头正中悬挂着毛泽东的巨幅画像。车上各族代表激动地把头伸出窗口，高喊着口号：
热烈庆祝成昆铁路全线胜利通车！
向成昆铁路建设者们致敬！
在雄壮、欢快的乐曲声中彩车驶出车站，平稳顺利地通过抢修的便线开往西昌。
7月1日下午，昆明的一列彩车在双机头“东风”号的牵引下，强有力地开过便线，在成昆线上飞奔着。成昆铁路全线顺利实现通车！
成昆铁路北走成都，南抵昆明，全长1083.3公里，其中有600公里位于高山深谷之间。四川与贵州以师庄为省界，成昆铁路在四川境内长达809公里。成昆铁路北接宝成、成渝铁路，南连贵昆、昆河铁路。这条铁路从成都东站向南延伸，经过双流、新津、彭山、眉山、夹江、峨眉、乐山、峨边、汉源、甘洛、越西、喜德、冕宁、西昌、德昌、米易、攀枝花17个县市，进入云南境内的元谋、禄丰、安宁而抵达昆明。
成昆铁路沿线物产、资源十分丰富。位于川西平原的成都至峨眉段人口集中，土地肥沃，拥有“川西粮仓”的美称，出产粮食、油料、棉花等。西昌地区到云南元谋和昆明一带地区，粮食和经济作物都非常盛产。也蕴藏着煤、铁、钒、钛、铜、铅、锌、磷、石棉、岩盐等金属和非金属丰富矿藏。大渡河、雅砻江、金沙江流域有丰富的森林和水力资源，非常利于开发利用。
铁路沿线经过四川盆地、横断山脉、云贵高原3个地理单元和四川台向斜、川康台背斜、滇东台褶带3个大地构造单元，有“地质博物馆”之称。复杂的地形给铁路施工造成了很大的困难，一共修建了427处隧道、653座桥梁，且在隧道与桥梁上建起了几十个“地下车站”或“空中车站”，创造了空前的、震惊世界的奇迹。
彭德怀流泪追悼铁道兵战士
1970年，修建成昆线时曾发生了这样悲壮的一幕：部队在一座高山上宿营，白天，一场暴雨冲走了战士的被子，夜间，又下了一场大雪。第二天早晨一看，宿营地不见了，全埋在雪地里。战士蜷曲的身子像一座座雪丘，军号一吹，雪丘里站起了一个个雪人，然而，有两座雪丘却静卧在雪原中，永远永远没有站起来……
战友们为祖国献身，亲人为祖国牺牲，共和国的史册上镌刻着他们的功绩；铁道兵的军旗上有他们血染的风采。
在攀枝花烈士陵园里，一座墓碑上写着：“孙剑明烈士，四川成都市人，男，汉族，1949年6月出生，1968年入伍，1970年4月17日在渡口建设中因公牺牲时年20岁，中国人民解放军8727部队”。
一位老兵回忆说：
剑明本可以不牺牲的，当时，组织上准备调他去机关任参谋，征求意见时，他却说：我是红军的后代应在艰苦的施工第一线多锻炼做贡献。于是，为了排除“哑炮”，为了毛泽东主席“与帝修反争时间抢速度”的命令，他倒在了成昆线渡口支线的九道拐隧道，倒在了塌方砸下的巨石中，牺牲在成昆铁路1970年7月1日通车之前，与他同行的还有一位65年入伍的四川泸州籍老兵。
当年国务院大“西南三线”建设总指挥彭德怀元帅在视察成昆铁路工地时，深深地为铁道兵战士的奉献和牺牲精神所动容。在向烈士墓地献花时，这位信奉“慈不掌兵”的老帅潸然泪下，他动情地说：“一定要把墓碑立在沿线最显眼的地方。”
修筑成昆铁路，遇山钻隧道，遇水架桥梁，因而开凿隧道非常艰巨。
彭德怀在视察成昆铁路铁路工程后认为，隧道是龙头，突破隧道施工，可以带动全线，龙头动了，龙尾也就跟着动起来了。
在成昆铁路施工过程中，条件艰苦，环境恶劣，技术落后，但施工队伍克服了难以想象的困难，采取了许多施工方法，充分体现了筑路大军的集体力量和创造性，其主要体现在几大重点工程上。
一是沙木拉隧道工程。这条隧道全长6379.12米，是整个铁路最长的。隧道位于喜德县境内，穿越牛日河与孙水河分水岭，海拔2244.14米，居于整个铁路的最高点，最大深度达到600多米。
二是关村坝隧道。这条隧道全长达到6107米，是成昆铁路第二座最长的隧道。位于峨边县境内大渡河北岸，穿越小瓦山边缘，最大深度达到1650米。在施工中，采取了协作攻关的办法，掘进水平较高的冶金部井巷三队、煤炭部京西一队及国家科委、重庆大学、同济大学、西安矿业学院、铁道部第二、第四设计院和承担关村坝隧道施工任务的铁二局十一工程处，组成了关村坝隧道快速施工战斗组，创造了“直眼掏槽”、“立式错台开挖法”、“多机多循环作业”、“快速装碴”、“循环调速运输”等先进技术。确立了“两快一猛”，即准备快、收尾快、猛攻关键的指导思想，使隧道工程能够很快进行。
三是一线天石拱桥。这个石拱桥是全国铁路跨度最大的空腹式石拱桥，主拱跨度54米，两端上部各套3个5米跨度的小拱，全桥总长6314米，是一座具有民族传统建筑形式，结构新颖的铁路石拱桥。
四是孙水河五号大桥。这个在1966年冬才定为试验工程，由预应力梁战斗组设计并配合施工，铁二局桥工大队施工。大桥位于喜德县境内冕山车站以南，全长164.19米，桥位北岸地势平缓，表层为碎石及块石土，南岸陡峻，基岩外露，为花岗岩石地带。全桥共4个跨，主跨为32.3米、64.6米、32.3米三孔预应力混凝土铰接悬臂梁，用悬臂灌注法施工。靠成都端跨为一孔23.8米纵向分段横向接缝预应力串联梁，在主跨完成后，用汽车将预制件运到工地，在便梁上对位、铰拼、张拉施工。孙水河五号大桥铰接悬梁的跨度，达到了当时的国际水平。
五是黑沙河泥石流沟治理工程。黑沙河位于泸沽至西昌间安宁河左岸，由黑沙沟、麦地沟及麻地沟三条泥石流沟组成，是成昆铁路规模最大、最活跃的泥石流沟。铁路线从淤积速度较缓的洪积扇中部通过，困难非常之大。中国科学院成都地理所经过考察研究，采用分散修建7座桥梁跨越，并采取上游蓄水、中游拦水、下游导流、桥群跨越等措施，对山、水、农田、铁路进行综合治理，使泥石流得到控制并转向衰退。成昆铁路自从通车以来，黑沙河泥石流沟经过多次暴雨洪水考验，但从没有出现大的塌方和泥石流，充分证明了这个治理工程是治理大型泥石流的成功范例。
成昆铁路的建成和通车，确实是人类征服大自然的杰作，创造了铁路建设史上的伟大创举。在联合国总部，成昆铁路的模型被陈列在大厅里，让全世界的人参观，世界各国人民参观后，都惊叹不已。
1970年7月1日，成昆铁路通车与攀枝花出铁为党的生日献礼，成都军区与四川省在西昌和渡口分别召开了庆祝大会。党中央、国务院、各部委和四川、贵州、云南省的代表出席庆祝大会。攀枝花基地和成昆铁路的建设大军，欢呼雀跃地目睹了满载攀枝花生铁的火车轰轰地驶上成昆铁路，徐徐开出渡口市，奔向祖国的各地。
成昆铁路建成后，北接宝成铁路，可通陕西、甘肃；南经贵昆铁路，可通贵州；东接湘黔、黔桂线，可达株洲和柳州、形成了纵贯中国西南、西北地区的交通大动脉，大大缩短了祖国各地和西南边疆之间的距离。
成昆铁路的建成通车，有利于加强西南地区的民族联系和团结。西南三省聚集着汉、彝、藏、羌、回、苗、白、哈尼、傣、土家等30多个民族。成昆铁路的建成通车，大大改善了这一的交通落后状况，对各民族的共同发展繁荣具有重大意义。首先，它打破了山高水险而造成的闭塞局面，加强了各民族之间的经济文化联系，有利于区域内各民族互相学习、互相促进，共同发展。其次，有利于引进资金，技术、人才，加强同内地先进地区以及海外先进国家之间的经济文化交流，促进本地区本民族经济文化的发展繁荣。第三，有利于发展平等、团结、互相友好的社会主义民族关系，增强祖国的统一和边疆的巩固。
成昆铁路的建成通车，还有着巨大的经济效益。铁路年设计输送能力近期为1000万吨，远期为1400万吨，每日发送旅客数万人。沿线吸引范围包括四川，云南两省7州50多个县，共13.6万平方公里。沿线地区蕴藏着丰富的铁、铜、铝、锌、锰、石棉、岩盐等多种金属矿与非金属矿，西南地区的煤、铁、磷和森林资源也因成昆铁路的建成通车而得到开发。西南地区的工农业生产因成昆铁路建成通车而出现迅猛发展的新局面。这对于改变沿海和内地的工业布局，加快社会主义建设进程提供了有利条件。
进行大规模西南电力建设
1964年，四川开始“三线”大建设，首先提出了能源建设要先行的口号，国家从物力、财力、技术等方面给予了大力支持，一场大规模的电力建设在四川轰轰烈烈地展开。
四川电力建设从火力和水力发电两个方面着手。重庆电厂一期工程和成都热电厂二期工程在第一个五年计划中就被列入了国家156项重点建设项目中，长寿龙溪河梯级开发工程在国家第一个五年计划也列入重点建设项目。
“二五”期间，不仅对重庆电厂、成都热电厂、长寿电厂进行了扩建，还新建了江油电厂、白马电厂和110千伏输电网络骨架，展开了对四川电力工业建设的全面布局。
重庆电厂的建设，为四川建设大型电厂打响了第一炮。重庆电厂是苏联援助建设，由苏联帮助设计、供给设备、指导施工的。第一期工程装机为2台1.2万千瓦机组。
早在1950年秋，苏联专家到重庆着手勘探与设计工作，确定了厂址在离重庆市区10多公里的九龙坡长江边上。1952年11月正式动工，整个工程由西南电力工程公司第一工程队、西南建筑公司七工程处等40多个单位参加会战。1954年4月1日，第一台机组正式建成，4月20日正式发电。
1957年，电厂又开始了扩建。1964年后，重庆作为兵器工业基地进行重点建设，重庆电厂的扩建工程大大加快，扩建规模也不断增加，相继增加了6台1.2万千瓦机组，4台5万千瓦的机组，发电装机容易达到29.6万千瓦。
1969年，重庆电厂工程全面建成发电，成为西南地区第一座具有先进技术装备的火力发电厂。
成都火电厂的扩建，也是四川火电建设的第二个重点工程。这个电厂位于成都市东郊的跳蹬河畔，是新中国西南地区建设的第一座高温高压电子自动控制的中型热电厂，既能发电，还能供应热气，综合利用率高。这个火电厂二期工程由苏联火电设计院、中国电力设计管理局国外局、北京电力设计院共同设计，1956年4月开始动工建设。
整个工程建设由电力部西安基建局第三十一工程处总承包，西南第三建筑工程公司二处承担土建施工，苏联派出了10位专家作为现场指导，1958年建成发电。
在1959年10月和1962年，又进行了两次扩建，增加了3台2.5万千瓦的机组，到1966年7月全部竣工，发电装机容量达到12.5万千瓦。成都热电厂第一批骨干电厂建成并发电，标志着四川电力技术水平提高到一个新的高度，也为全国火电厂的建设积累了丰富的经验。
四川火电厂第三个重点工程项目是豆坝电厂。这个火电厂位于金沙江下游宜宾县豆坝场，是当时西南地区兴建的最大火电厂。安装了两台10万千瓦机组和两台5万千瓦机组，总容量30万千瓦，主要利用就近的无烟煤发电。这个电力工程由水电部西南电力讨论院设计，东北电力建设第三安装公司承担安装任务。1966年4月正式开工建设。
1970年3月，国务院和中央军委下达了关于豆坝电厂工程“七一”投产发电的指示，广大干部职工排除干扰，顾全大局，积极战胜各种困难，工程进度不断加快。到6月12日，第一台机组就投产发电。
10月1日，第二台机组就投入运营，到1974年4月，整个工程全部完工，全部投产发电。
兴建渡口、河门口、新庄电厂，是四川火电建设的又一个高潮。这3座电厂都是为确保攀枝花工业基地用电而修建的。
攀枝花钢铁基地建设迫切需要电力供应，在建设渡口电厂的过程中，“西南三线”建设委员会决定采取先小后大的建设办法，建设一部分，投产利用一部分。
1964年9月，在金沙江边先建起了一座小型柴油发电站，解决职工生活和建设施工急需用电的问题。
1965年7月，两台2000千瓦汽轮发电机组安装竣工发电，渡口电厂第一期工程完工。接着又开始了扩建，增装了3台1.2万千瓦机组，于1967年3月全部建成投产。
河门口电厂装机总容量达到20万千瓦，1966年11月开始动工建设。为了保证第一期工程4台2.5万千瓦机组赶在攀枝花高炉出铁前投产发电。
电厂的建设者们积极与各种困难作斗争，提前运营发电。1975年和1985年，第二期工程两台5万千瓦机组相继建成投产。
新庄电厂装机总容量10万千瓦，是西南第一座洞内电厂。1969年开始筹建，两台5万千瓦机组分别在1975年和1977年4月开始发电。
狮子滩水电站于1954年8月动工建设，为四川梯级开发水能资源开了一个发头。
狮子滩水电站位于重庆市长寿县境内，由龙溪河4个梯级和大洪河、桃花溪共6个电站组成，这是依靠我们自己的力量独立设计和施工的水电站。龙溪河发源于梁平县百里槽，流经垫江、涪陵，至长寿注入长江，是新中国最早实现梯级开发的一条中型河流。
龙溪河梯级开发工程由北京水力勘测设计院设计，狮子滩水力发电工程局施工。其中龙溪河一级狮子滩电站，装机容量4.8万千瓦，1956年国庆节第一台机组提前一年零两个月投产发电，1957年3月其余3台机组陆续安装完工，整个工程建成投产。
龙溪河二级上洞电站、四级下洞电站于1959年5月全部竣工投产。大洪河电站安装4台8750千瓦机组，总容量为3.5万千瓦，1958年9月动工建设，到1964年10全部竣工发电。加上桃花溪电站的发电能力，狮子滩水电站装机容量达到14.04万千瓦。
1958年3月3日，周恩来和李富春、李先念等亲临龙溪河电站视察。
他们看到由我们自己独立建设的水电站感到非常欣慰，对龙溪河水力资源的综合利用给予高度评价。周恩来为龙溪河电站题词：
为综合利用四川水力资源树立榜样，为全面发展四川经济开辟道路。
1964年，随着“三线”建设轰轰烈烈地展开，四川也掀起了电力建设的高潮。龚嘴、映秀湾、渔子溪、南桠河、磨房沟等大中型水电站和豆坝、江油、白马、华蓥山、五通桥、河门口、新庄、渡口等大中型火电厂，以及220千伏高压输电线路等都相继展开了修建，全省电力网络初步形成。
1964年初，国家计委、国家建委组织查勘选点小组对大渡河进行了勘查，确立了在乐山市的沙湾区的龚嘴建设一座大型电站的意向。
1965年7月，成都水电勘测设计院提出了开发报告，国家计委很快就在9月批准列入“三五”计划，并把龚嘴水电站建设作为开发四川水能资源的第二个重点项目。
龚嘴水电站计划准备建设一座混凝土大坝，高150米，正常水位590米，死水位565米，总库容18.85亿立方米，有效库容8.3亿立方米，装机容量为210万千瓦，保证出电39.3万千瓦，年发电量100.9万千瓦。
当时四川整个“三线”建设全面展开，建设物资非常缺乏，特别是资金非常短缺，且成昆铁路占用了部分库区，龚嘴水电站一时难以上马。
1967年11月，国家计委、国家建委批准设计任务，确定了“高坝设计、低坝施工”方案。水利电力部第七工程局承建，1965年11月开始动工建设，1971年11月30日、1972年5月3日、12月5日、1973年3月2日，地面厂房4台机组相继竣工发电；1977年10月18日、11月8日、1978年12月30日，地下厂房3台机组相继竣工发电。
映秀湾发电厂是四川开发水能资源的第三个重点工程。
这个发电厂位于汶川县映秀湾镇距离都江堰市35公里，由映秀湾、渔子溪一级和二级三个电站组成，总装机容量45.5万千瓦。
映秀湾水电站是岷江六级规划的第三级，电站枢纽由混凝土拦河闸、漂木道、粘土心墙、土坝、引水系统组成，具有很强的技术难度。
映湾水电站由成都勘测设计院设计，四川水力发电工程局施工。1965年底主体工程开工，1968年11月底截流。3台4.5万千瓦机组，总容量13.5万千瓦，保证发电5.5万千瓦，年发电量7.13亿千瓦。1971年9月10日、10月31日、1972年4月30日，3台机组相继竣工发电。这个水电站是一座低闸、中水头、径流式的中型电站。
渔子溪水电站位于岷江上游游右岸。1966年5月，清华大学水利电力勘测设计院提出扩大初设，北京水电勘测设计院设计，水电部第六工程局施工。
4台4万千瓦机组分别于1972年12月、1973年7月、1974年12月、1975年12月竣工发电，总容量16万千瓦，保证发电4.1万千瓦。
二级电站位于耿达，是低闸高水头引水式径流电站。1967年审查初步设计，进行施工准备，成都水电勘测设计院设计，水电部第十工程局施工。窑洞式厂房，安装了4台4万千瓦机组，总容量16万千瓦，保证发电3.8万千瓦，年发电量8.9亿千瓦。
1986年5月14日首台机组发电，其余3台陆续于1986年11月20日、1987年8月31日和12月23日发电。
其他几项新建和扩建的电力工程，磨房沟水电站装机1.25万千瓦，万源电厂装机两台1.2万千瓦，均在1973年2月建成。
白马电厂装机4台1.2万千瓦，两台2.5万千瓦。
江油电厂电厂装机4台5万千瓦，分别在1970年7月和1971年7月竣工。
华蓥山电厂第一期工程两台5万千瓦机组于1978年建成，第二期工程两台10万千瓦机组，分别于1980年和1982年建成。
洞内装机10万千瓦的五通桥电厂和装机12万千瓦的南桠河三级电站也相继建成投产。
在大力建设电站的同时，也大力扩大电网建设。
1970年5月，四川第一条220千伏高压输电线路宜宾豆坝至龚嘴电厂线路建成，把两个大型电站联结起来了。
1972年5月1日前，送变电职工以3个月的时间，完成了长达243公里的豆渝线工程，实现了龚嘴、豆坝电厂向重庆送电，促成了川南、川东、川西联网，形成了四川电力主网的基本模型。
1972年6月，映秀湾电厂至安县的220千伏线路也建成投产。1974年和1975年，还先后建成了龚嘴电厂至峨嵋九里、九里至成都、渔子溪至成都的输电线路和相应的变电站。
1976年建成碧广线路，将甘肃碧口电厂的电力送入四川。
1977年以后，又新建了一批输电线路和变电站。到1980年，已初步形成了北起甘肃碧口、南到宜宾豆坝、东至华蓥山的220千伏主力电网骨架，电网所及100多个县市，覆盖面积约20万平方公里，网内装机容量300多万千瓦。
在攀枝花、西昌，还形成了110千伏小电网。
1981年，建成了綦江至遵义高压输电线路，实现了四川同贵州的联网。同时，以小水电为主体的地方电力建设也得到很快发展，整个四川电力工业布局发生了很大变化。
这些电站、电网的建成，形成了四川强大的电力网络，有力地促进了“三线”建设与经济发展。
展开煤矿资源开发大会战
1964年7月，国务院对西昌规划论证会议上做出决定，对贵州的六枝、盘县、水城的煤矿资源进行开发。
紧接着便在成都建立了“西南煤炭指挥部”，在六枝组建了“六盘水煤矿建设指挥部”。先后建立了六枝、盘县、水城3个工业特区。
各路开采大军迅速开到荒凉山区，在“六盘水”拉开了煤炭资源的的会战。
彭德怀多次强调，煤炭要先行，应抽调一部分力量抓煤炭开发。1966年6月下旬到7月上旬，“西南三线”建委在程子华的主持下，在盘县召开了“六盘水”煤矿为中心的综合规划会议。会议对“西南三线”建设的钢、铁、煤炭、电力、工农业生产、副食品供应等方面做出了具体安排，提出了1968年、1970年分别达到的建设指标。
1964年开始的“三线”建设，由于建设所需，推动了煤矿开采业的发展，从1966年到1975年，建成松藻、芙蓉、宝鼎、华蓥山等重点矿井和一批地方小型煤矿。总规模达到148对矿井，设计能力达到2097万吨。
1965年，川南煤田的芙蓉矿区开工建设。
1966年，南松煤田的松藻矿区开始上马。
1967年，华蓥山煤田中段的华蓥矿区开始建设。
南桐、天府、中梁山、永荣、广旺等一大批老矿区也相继进行了改建和扩建。
攀枝花矿区更是四川最大的矿区之一。从1964年12月15日开工建设。到1972年，建成了宝鼎、太平、龙洞、花山、大宝鼎、沿江等6对矿井。
煤气开采带动了交通建设。
1964年底，中央下令改造川云西路。仅仅两个月时间，就从川、滇两省调集了两万多名筑路大军，以攀枝花腹地为中心，向两端开始施工。
进行大规模的攀枝花钢铁基地的建设，首先制约工程开展就是交通运输。当时只有一条单车便道公路从云南永仁县的平地通往攀枝花市的大宝鼎。
“两山夹一沟，大沟连小沟，走路凭两腿，运货靠肩头”，说的就是当时那种交通状况。
为了配合攀枝花钢铁基地的建设，首先进行了公路运输建设与水上运输建设。
经过筑路大军一年多的艰苦奋战，炸掉石头330多万立方米，挖土方126万立方米，修成50座中小桥梁和765道涵道，新建和改建了3条干线公路，为攀枝花建设大军和建设物资顺利进入工地创造了重要条件。
攀枝花钢铁工业基地在铁路还未通车的情况下，全靠汽车运输建设物资。
1958年3月27日，毛泽东亲自到隆昌炭黑厂视察，对天然气生产炭黑的综合利用做出了重要指示，并参与了石油部在南充召开第一次全国石油工作现场会。
这次会议明确提出：
有油要油，有气要气。
中央从四川油气开发看到了希望，为了加快开发，石油部迅速从新疆、玉门、陕北等油田抽调组织了一大批钻井队到四川，展开了石油天然气大会战。
3年时间，就钻出探井479口，加上浅井共计1215口；发现气田8个，油田7个，获气井32口。在四川地区发现了蓬莱镇、南充、合川、龙女寺、罗渡、营山等油田。同时还配套建设了年加工能力达到10万吨的南充炼油厂，为四川的石油天然气开发利用奠定了基础，从1958年到1964年，在四川盆地又发现了大量产气层，特别是三叠系层与二叠系层两个区域性产气层在同一个地区的广泛分布，更加提高了盆地东南部气田的经济价值。1964年在威远也发现了优质的大气田。这些重要的勘探开发成果，充分说明了四川蕴藏着丰富的石油天然气，很具有开发利用价值。
“三线”建设确立后，更是加紧了石油天然气开发。到1966年底，已获得气田总数达26个，气井102口。天然气年产量从1957年0.67亿立方米猛增到10.42亿立方米。在原来天然气仅用来烧制炭黑，进而发展到向重庆、泸州、自贡、成都等大中城市长距离输气，广泛用于化工原料、工业燃料和城市居民生活燃料等领域。
四川的油气矿藏都属于裂缝性，地层坚硬，裂缝复杂，水气田多，含硫量高，这给气田的勘探、钻井、开发和气田建设等方面，造成了很大困难，要求具备相应的技术条件。来自全国四面八方的石油勘探开采人员，反复实践，摸索总结，创造了许多新技术的新方法。
1966年6月22日，塘河气田一口高压气井因钢管爆炸引起大火，泸州3211钻井队的干部职工都奋不顾身地与烈火进行搏斗。其中6人献出了宝贵的生命，21人光荣负伤，在全体职工的奋战下，冲天大火终于被扑灭了，用生命保住了一口大气井和大气田。
在1970年，地震勘探新技术获得了重大突破，发现了一批油气保存比较好的地下潜伏构造，利用地震资料部署井位，提高了钻探成功率。利用地震资料找到了中坝大气田，从而打开了盆地西北部天然气勘探和新局面。深井钻井技术也有了很大的提高。
1976年，在龙女寺钻出了6016.6米构造的基准井，创造了当时全国最深的油井，从而使中国超深井技术达到了世界先进水平。而且这口超深井钻穿了6个地质时代的主要沉积层，直到进入了盆地基底，取出了基底火山岩的岩心，首次提示出盆地内沉积层的基本面貌。并在二叠纪层中获得了工业气流。
在煤气开采的同时，支援物资的输送便成为了一个难题，为此，中央决定大力发展这个区域的交通运输。
从1964年到1970年的6年中，省内外参加支援建设的汽车共运物资近1000万吨。其中从成都、昆明、安顺、西昌等地长距离运输150万吨，包括超长、超高、超宽、超重的大型设备10余万吨。从1965年至1970年，汽车运输筑路材料达到4102.6万吨。
在全国和四川人民的支援下，开创了汽车运输承担建设大型工业和铁路的范例。
在改造公路建设的同时，也对金沙江航道进行了改造。从1964年11月初开工到1965年初，3个月时间就完成了大渡口至鱼段53公里的航道整治，非常快速地建成了工业区内的水上运输线。
1966年6月，金沙江上游138公里航道整治基本结束。为了配合这段工程的开辟，1965年至1968年，对金沙江宜宾到雷波段继续进行改善，通过炸礁、设置绞滩机和信号台，航道通过能力得到显著提高，480至600马力的客货轮可以全年通航运输。
在后来的1971年，云南省航务处在四川省整治的基础上进一步进行整治，使雷波以下通航的里程半年就延伸到云南务基。
1974年5月，云南永善和四川雷波发生7级以上地震，公路断绝，云南“金沙江1”号和四川“东风4”号两船通过金沙江顺利地将救灾物资及时地运到了灾区，灾区人民称金沙江为“救命江”，且为以后金沙江开发利用创造了条件。
