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移除书签二、路线勘测与设计
- 铁道部鉴定成昆铁路初步设计认为：西线方案经过县市多，吸引范围广，沿线煤炭和钢铁等资源丰富，线路靠近拟定要建设的攀枝花钢铁基地。
- 旷伏兆副部长宣布决定：“中央决定全面修建成昆铁路，为了查清铁路沿线的工程地质问题，为铁路的成功修建提供最基础的保障，地质部决定成立西南工程地质组。”
- 水文地质工程地质专家朱学稳将它们科学地总结为8个字：“早进晚出、桥隧相连。”
早期勘测选择成昆线路
1952年，中央人民政府在成渝铁路建成通车后，修建宝成铁路的同时，就已经开始研究成昆铁路的走向。
中央下达任务后，西南铁路设计处经过数年努力，初步步勘、草测后，提出了东线、中线、西线三大线路走向的比较方案。
1952年初，西南铁路设计处开始对成都到昆明的铁路走向进行了下述3个方案的比较：
一是由成都经内江、宜宾、云南的彝良、威宁、沾益至昆明，称为东线方案。
二是由成都经内江、宜宾溯金沙江而上，入小川到昆明，称为中线方案。
三是由成都经眉山、峨边、喜德、西昌、广通至昆明，称为西线方案。
郭彝老工程师为队长率领第三草测队承担中线方案，蓝田老工程师为队长率第五草测队承担西线方案，十八总队承担东线方案。
1952年底，蓝田率领郭彝、张庚融、容永乐、王昌邦、宾鹏抟、李陶、孟子成7人，组成勘察小分队，从宜宾出发，沿金沙江而上，开始了成昆铁路首次踏勘。
小分队成员中有国内一流的选线专家和地质构造专家，由彝人当向导，还有多名彝族公安武装保护，专家们在山野上解手时都有人站岗。
小分队在地方治安部队的配合下，拂晓前在夜幕下用溜索渡过了波涛翻滚的金沙江。
前来迎接他们的彝族干部呷木等人早已等候在江边。
过江后，小分队继续踏勘。
他们为了避免和土匪遭遇，所走的地方既要考虑线路踏勘方向，又要预防土匪的骚扰，几乎都是崇山峻岭，悬崖绝壁。
即使这样，他们也经常会遇到残匪对他们施放冷枪。
小分队进凉山后就下起了大雪，不时还能听见枪声，他们每到一地必须与当地彝族头人洽谈。
他们当时没有可靠的五万分之一地形图，需要实地选线，实测十万分之一带状地形图。
勘测队日行10公里，夜宿山洞或者露营，打着手电筒写资料，用背包当桌子。
他们翻山越岭时，常常需要手脚并用。有一名彝族向导，在翻越大山时手一滑，掉进了万丈深谷。
在大渡河畔，炊事员到河边去抓被水冲走的木杓，一不小心，眨眼就被卷进汹涌的波涛。
勘测队踏勘了普雄瓦基木梁子后，晚上又下起大雪。他们四处寻找，终于发现山坡上有一个石屋，大家赶快往那里奔。
他们走到时，小屋的主人已经睡了。
蓝田示意队员们不要惊动主人。
大家都感觉风雪像刀子一样割人，又冷又饿，这时，大家发现了石屋后面有一个羊圈，他们就顾不了许多，纷纷进了羊圈，每人抱着一只羊取暖。
羊突然叫起来，石屋内的主人以为有野兽叼羊，就开了枪。
经彝族向导对主人说明解释一番后，主人马上请他们进屋杀乳猪喝酒。
还有一天，他们上山勘测，只留下杨太明一人守着钻井机和帐篷里的大量器材。
等勘测队回来时，却发现杨太明倒在钻井机旁，他的脑袋被砍落在一边地上，帐篷里的两枝枪也不翼而飞。
大家买了几块木板为杨太明凑了一副棺材，把他抬到越西，以后重做了棺材，立碑厚葬。
就在那一带，他们寻找到铁路越岭的最薄垭口，选出了沙木拉达隧道的越岭方案。
过了金沙江，他们又沿小江到昆明，再由普渡河跨金沙江，沿普渡河经会理至西昌。
经过长年累月的地质研究和徒步踏勘，他们提出了东线，中线，西线三大线路走向的比较方案。
1953年3月，铁道部西南设计分局布克局长和史晓昭副局长，陪同苏联线路专家基甫卡罗和地质专家来西昌评审方案。
会上，勘测队分别介绍了中、东、西3个方案的草测情况。
苏联专家听完后认为，东线方案仅作了部分草测，未能拉通，其余地段用旧军事地图拼接定线，资料不全，不能列入比较方案。
郭彝老工程师介绍了中线方案的特点：线路最短，金沙江河床平均坡度很小。
郭彝同时认为，西线线路虽然长，而且地质条件复杂，但通过少数民族地区，对发展少数民族地区经济和政治意义较大，建议采用西线方案。
基甫卡罗立即反驳说：“发展民族经济和政治作用是领导上考虑的问题，你是一位老工程师，选线不从技术标准的优越和营运条件的好坏着想，你失去了做工程师的资格！中线方案金沙江河床平缓，线路可选用千分之三的限制坡度，线路短，全线起伏又小，运营条件优越，中线方案是最好的方案。”
苏联铁路专家坚持认为，三线方案中只有中线可行，因为东西两线修建难度大，而中线相对容易，另二线尤其是西线根本就无法修建铁路。
苏联专家重点提出，在西线方案中，乌斯河到红峰好几个关键地带，铁路休想通过。
苏联专家暴了粗口，现场的翻译姚润坤只好仅翻译技术问题，那些气话，都被他略去了。
但勘测队认为，东西线沿线辐射人口多，中线辐射人口少，尤其是西线经过即将开发的钢铁工业基地，意义重大。
勘测队主张采用长隧道降低越岭高程，在单线上的隧道长度可以冲破以往的长度，提出了选线技术上许多罕见的盘山展线方案。
后来，勘测队又陪同苏联专家组踏勘了铁路走向上的几个重点地区。苏联专家一到大渡河谷，他们就说到了地狱之门。
各种方案上报北京后，在铁道部也同样产生了争论。
周恩来召集各方权威部门反复研究，最终否定了苏联方案。
接下来，勘测队又一次次重返崇山峻岭，进一步勘测。
几年中，勘测队徒步勘测了相当于10倍成昆线的1万多公里山川，测绘了1.4万多平方公里的面积，进行了1万多组地质试验和20多万米地质钻探，勘测设计规模在中国铁路史上绝无仅有。
参与初步勘察的几名外国专家，看到沿线的悬崖峭壁和广泛发育的地质灾害后，摇头叹息，断言：“这里是不能修路的禁区。”
苏联铁路专家甚至说，中国人要修成昆线简直是疯了！
1955年，铁道部鉴定成昆铁路初步设计时，大家一致认为：
西线方案经过县市多，吸引范围广，沿线煤炭和钢铁等资源丰富，线路靠近拟定要建设的攀枝花钢铁基地。农业发达，在路网布局和巩固国防上具有重要意义。
因而，铁道部重新确定了由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、龙阶至昆明的西线方案。
重新组建成昆铁路勘查队
1964年5月，中央作出再次上马修建成昆铁路的决定之后，郑重指示：
地质部要以最快速度组建起一支精干高效的勘察队伍，全面查清成昆铁路沿线的工程地质问题，为这条具有深远战略意义的大动脉提供坚实的基础保障。
中央要求队伍组建后，务必在6个月内全面完成勘查任务。
中央考虑到铁路部门也有一些勘察力量，于是按照当时的分工，平原地区的勘察归铁路部门负责，而山区的勘察任务则全部落在了地质部勘探队员的头上。
1964年夏天，地质部旷伏兆副部长带团赴云、贵、川进行三线建设考察。
旷伏兆接到通知后，当即将刘广润列为考察团成员。刘广润年仅35岁，担任地质部三峡水文队技术负责。
出发前，刘广润得知自己的主要任务是考察即将修建的金沙江大桥的工程地质问题。
考察团的聚会地点在成都。刘广润先从宜昌取道武汉，因为他的妻子在武汉。
刘广润的妻子是一名从事化验工作的地质技术人员，当时正在武汉的娘家待产，这是他们的第一个孩子。
见到丈夫，妻子格外兴奋。此前，她还一直担心工作繁忙的丈夫不能来陪伴自己。
可是，板凳还没有坐热，刘广润就说又要和她分别了。
也许是地质队员的妻子的共性吧，她们早已经习惯了丈夫栖居地点的不停变化，习惯了和丈夫长期分离。就像对待刘广润平时出队一样，妻子没有表示反对，但是刘广润出门的那一刻，她还是落泪了。
刘广润说：“那毕竟是我们的第一个孩子。”
刘广润一到成都，就接到电报，说孩子出生了，是个儿子。
考察进行得很顺利。9月下旬完成考察后，刘广润决定坐火车从成都到重庆，然后走水路回武汉。
这时的刘广润已经是一个父亲兼丈夫的角色了。他的工资不高，但还是在成都给妻子和那个没有见过面的儿子买了点小礼品。
火车就要进重庆站了，刘广润开始收拾行李物品。就在这个时候，列车的广播室突然开始广播，通知地质部三峡水文队的刘广润立即返回成都，参加一个重要会议。
刘广润在心里嘀咕了一下：“任务发生变化了？”
刘广润看了看提在手中的给妻子和孩子买的礼物，二话没说，下车后连站都没出，立刻搭乘另一趟火车返回成都。
谭开鸥也是地质队员。当时她还是一个离校不久的大学生，1964年9月下旬，谭开鸥把还只有3个月大的孩子放在了姥姥家，自己就去了分队。
谭开鸥的丈夫李玉生是和她同一届毕业的校友，也在野外一线工作。
那天晚上，出了一天野外的地质队员们都很累了，整理完资料就早早地上床休息了。
凌晨两点钟，分队的集合号刺耳地响了起来。当他们睡眼朦胧地来到一块空地上的时候，大家都感觉到了气氛异常。
看到人到齐了，大队长贾志斌神情严肃地说：“今天是个光荣的日子。几个小时前，我接到上级命令。说，毛主席说了，成昆铁路要快修。成昆铁路一天修不通，他就睡不着觉。我想，既然毛主席都睡不着觉，那么我也就不能睡。而且，我想我们在场的每一个人也都睡不着觉。所以我就连夜赶到了分队。”
随后，贾志斌说：“苏联人说了，成昆铁路是修不通的。但是我们中国人不靠他们，也不信他们那一套，我们中国人要自己修。”
说完，贾志斌就开始点名，他要求点到名字的人必须在3天内出发。上级要求轻装上阵，宣布了“五不带”的纪律：家属不带、小孩不带、坛坛罐罐不带、家具不带、高档用品不带。但是，专业书必须要带上。
1958年毕业于长春地质学院水工系的刘万兴，当时任安徽水文队的分队技术负责人。1964年10月3日，他正在黄口野外组织施工，接到通知，让他和本队的倪永录、王哲毅3个人直接去成都参加一个重要会议。
刘万兴连家都没回，就直接和另外两个人一起走宝成线去了成都，报到的地点是铁道部第二勘察设计院。
地质部称这次会议为成都会议。
地质部水文局局长张更生主持会议。
会议的议程很简单，旷伏兆副部长宣布了部里的一个决定。决定称：
中央决定全面修建成昆铁路，为了查清铁路沿线的工程地质问题，为铁路的成功修建提供最基础的保障，地质部决定成立西南工程地质组，由张更生局长亲自担任组长，部人事处处长张得宽任副组长兼办公室主任。
成都会议同时宣布，调集云南、贵州、四川、广西、山东、安徽、黑龙江7个省的水文地质队伍以及设在湖北的三峡、丹江两个直属队，组建两个由部直接管理的地质队，承担成昆铁路的工程地质勘察任务。
成都会议还布置了两个队的任务区，两个队以金沙江为界。其中金沙江以北的称地质部北江大队，金沙江以南的称地质部南江大队。
会议要求，新组建的队伍必须在两个月内直接进驻工地。
成都会议后，一些主要技术人员还再次会聚成都进行过一次短期培训。
成都培训开班的时候，铁道部工程兵司令员吕正操说：“现在咱们就全了，有什么困难我来解决。”
大家明白，吕正操的意思是说，铁路和地质两家人都有了，人员和技术就全了，他是想让大家放下所有的包袱投入到工作中去，而生活和物资保障由他来操心。
其他队的一些技术骨干们也来了，大家讨论工作方法。
大家都感觉到，中国的工程地质勘察起步时间不长，规范不健全。特别是对多数地质队员们来说，铁路勘察还是一个陌生的领域，他们也需要学习一些铁路建设的基本知识，以及沿线的民族和地理常识。
大家一致认为，成昆铁路沿线主要是彝族等少数民族聚集区，不了解民族风情就很难处理好民族关系。参加会战的人员来自山南海北，西南地区的地理及气候条件对他们也是一个挑战，必须要提前在理论上做些准备。
几乎就是在同时，另外几个省相关地质队的人员也在快速集结。不过有的队伍在集结初期的保密程度更高，很多人是到了工地之后才知道了自己此次所要担当的任务。
从成都会议开始算起，短短两个月，7个省的9支地质队伍3000多人就全部进驻了施工现场。
1964年11月3日，距离10月16日的成都会议还不到一个月，南江大队就组建成功。大队队长是史维成，总工程师刘克，副总工程师袁道先。
南江大队建队之初，全队共有1648人，队部先期暂时设在云南昆明，具体负责广通至三堆子线路的工程地质勘察。大队下设五、六、七、八4个队。
当年12月，大队部也直接搬到了第一线，没有房子，全体人员都在帐篷里办公。
负责金沙江北段勘察任务的北江大队也按照要求在很短的时间里组建完成，下设一、二、三、四4个队。
北江大队大队部设在越西县。大队队长是贾志斌，总工程师刘广润。
地质队进入金沙江畔
1964年国庆节，魏承福正在柳州看电影，通讯员为他送来了加急电报，他连夜和大队工程师任时选去了成都。
会议当天，正好传出中国第一颗原子弹成功爆炸的消息，所有与会者都感到巨大的鼓舞。
成都会议后，广西水文队成为南江大队的第五队，魏承福任队长。
会后，魏承福立刻乘飞机赶到昆明进行现场踏勘，很快又带领队伍奔赴工地。
他们逢山过山，逢水越水，所有的东西，包括钻机等设备，很多地段都是靠肩扛人抬。
他们施工沿线交通很不方便，周围没有公路，为了更好地布置工作，刘广润和行政领导首先一起对工区进行了考察，然后才回去集结队伍。
由于时间很紧张，各队都是带领自己的人员考察自己的任务区段。
为了保证会战的地质队员们能够及时赶到工区，铁道部甚至为安徽队特批了一个加挂卧铺专列，并下达命令，不管走到哪里，只要是往工区方向去的火车，必须无条件加挂这几节拉着要去参加成昆铁路大会战的地质队员的卧铺车厢。
人们也并非都没有一点忧虑。有的人一听要去云南，立刻就犯了嘀咕：遥远的云南，对于中原人来说，就代表着贫穷蛮荒和落后。
当亲人即将出发的时候，有的人居然产生了生离死别的感觉。
地质队来到金沙江畔，他们知道，红军长征曾经从这里走过，毛泽东在七律《长征》中写下过“金沙水拍云崖暖”的壮丽诗句，这也为金沙江增添了很多神秘的气息。
地质队员们感到，这一带气候多变，冬季寒冷，夏季酷热，春秋两季则多风沙。
大风吹起来，飞沙走石，不仅能够把帐篷吹倒，有一次，地质队员们刚刚搭建好的一个铁皮房子的顶盖都被大风给掀飞了。
队员们发现，由于很少有公路，工地条件非常艰苦。生活物品需要人力运输，就连笨重的钻探设备很多时候也不得不拆开了一件一件地由人力往里面拉。
地质队伍负责的测区内仅局部有公路，线路上除了山，就是滩。山高路险，滩大浪急。
他们每天出工不是翻山就是坐船。
他们发现，山上有很多地段都是花岗岩的山体。花岗岩是以球状风化为特点的，表层都是黄豆粒大小的松散石头颗粒，走上去非常滑。
黄绍伦新领的翻毛劳保皮鞋没两个月就被磨穿了底子，只好换成了草鞋。
地质队走在山上，因为滑，坡度又很大，好些地方的山几乎就是直立的，经常有队员摔伤。
有一次，一个技术人员在过一道陡崖时，不慎掉了下去，幸好挂在了树上，才拣回一条命。
而另一个队员就没有他这么幸运了，直接摔进金沙江牺牲了。
罗祥康担任5队的综合组长，他1955年毕业于东北地质学院，当时他已经有了将近10年的野外工作经验。
第一次出工，罗祥康就领教了这次任务和以往的重大区别。他们刚刚吃力地翻过一座大山，就又被湍急的河水拦住了去路。
他们就搭上了一种“歪屁股”船，这种船就是乘客坐在前面，舵手在船的后面操作。船尾歪向一边，舵手就可以越过乘客看清前面的路线。
那船在水里行走时真像一片随波逐流的树叶，船上的人把自己全部的命运都无条件地交给了滔天的巨浪。
他们上了岸后有好长一段时间，大家才相信自己确实还没有被河水吞没。
队员们常常要经过一个叫“移步苦”的地方。移步苦是一个地名，意思是说每移动一步都很苦。
移步苦的上游有个地方叫老鸦滩。当地民谣说：“老鸦滩老鸦滩，十船有九翻”。老鸦滩的险峻在于要经过一个落差很大的峡谷。
队员们从老鸦滩岸上看，感觉到船经过那里时一下子就掉进了悬崖，然后要过好一阵子，才会看见船从峡谷的下游地段的波浪里探出头来。
他们每次坐船经过这里，都会有九死一生的感慨。
当地居民说，如果不是万般无奈，当地人是不会从这里经过的。
而肩负着成昆铁路勘察任务的地质队员们说，他们别无选择。
后来队上为了保障人员的安全，规定过老鸦滩的时候，只有钻机等设备可以用船来运送，人员一律要从山上绕道。
他们这一绕就是几公里山路，沿途要克服两座落差近1000米的山峰。
一趟走下来，几乎人人都散了架。
地质队就是这样艰难行军。也有很多地段是从山上绕不过去的，他们就只好坐船，但是他们感觉，坐船的滋味也不好受。
刘万兴笑着问队员们：“你们猜猜金沙江船工的水性怎么样？
队员们纷纷说：“那还用猜，当然都是很不得了。”大家都这样想，能够在那么湍急的水里划船的人，水性能差吗？
刘万兴的回答却令大家瞠目结舌：“其实那里的彝族船工根本就不会游泳。”
刘万兴接着说：“金沙江的水源主要来自于雪山冰川，水温常年只有6度左右，滩大浪急，连羽毛都漂不起来。这使得祖祖辈辈生活在这里的彝族同胞都没有下过水。水温那么低，人进入水里怎么受得了呢？”
金沙江上的彝族船工们也不把划船叫划，而是叫“飙”。
船工开船后，那船就像箭一样射了出去。那“箭”在浪花的顶上一闪，就被下一个浪涛吞没了。
正当队员们惊恐万状的时候，再一个浪涛又把船挑上了半空，接着又消失了。
他们在勘测过程中，翻船的事故也发生过多次。
有一次，南江大队的一位地质队员就因为翻船永远地留在成昆线上。
谭开鸥刚到成昆线上的时候被安排在总工办。后来经她自己强烈要求，组织上把她调到一线渡口段担任组长。
渡口那一段，谭开鸥是骑着毛驴进去的。
谭开鸥有一次要通过一道峡谷，她看到那峡谷很深，下面的水很急，没有渡船，唯一的通道就是当地少数民族自己用土办法搭建的一条索道。
谭开鸥是第一次过索道，她紧紧地闭着眼睛走了过去。
都过去了好长时间后，谭开鸥还是不敢睁开眼睛，一直向前走。直到大家把谭开鸥扶住，她才停下脚步，两手快速地捂住脸在地下蹲了许久，最后，她脸色煞白地站了起来。
勘测队经过攀枝花一个叫“倒马坎”的地方，当地人说马从这里走都会摔倒。
勘测队有一次过河，经过一个险要地段，岸边岩石崩塌严重，男同志就下到河里拉船。
河水太急，到中途的时候，一个大浪把拉船的人打翻在水里。失去控制的船重重地撞向岸边的一块巨石。
谭开鸥惊恐地闭上了眼睛，她心里说：这下完了。
等谭开鸥回过神来，惊讶地发现自己还活着，船也没有碎。不过她已经从船尾莫名其妙地坐在了船头上。
勘测队进山后，发现山里面人烟稀少，主要是彝族等少数民族。
进山前，单位就宣布了几条纪律，其中有一条就是不允许在老乡家里住宿，要住在帐篷里面。
勘测队因为运输能力有限，就尽量减少物资运输量，一顶“人”字形的单帐篷往往要挤10多个人。没有床，也没有地方可以铺床，大家都是地铺。
魏福承因为是南江大队第5队的队长，他的帐篷里经常要接待一些来工地检查工作的领导。
大家就给魏承福搭建了一个稍微高一点的小帐篷，里面用竹子搭了一个离开地面有一尺来高的简易床。那是当时他们队里最好的一张床。张更生局长每次去他们工地就住在他那里。
谭开鸥是分队唯一的女同志，大家照顾她，就让她一个人住了一顶帐篷。
不过谭开鸥也是没福气，住进单间的第一个晚上，她的帐篷就被几只饥饿的狼给包围了。
先期到来的男同胞们对此早已经是司空见惯，压根就没有当回事。
可是谭开鸥不行，在阴森的狼嚎声里，她穿着衣服捂住被子，在床上坐了整整一个晚上。
第二天，谭开鸥就搬进了男同胞的大帐篷，大家在里面给她打了个小隔间。
黄绍伦的小组一开始只有3个人，刚刚进山那会子连帐篷都搭不起来，只好在河边露宿。
山里野兽很多，为了防止遭到袭击，他们就在营地上点起篝火，3个人还得轮流值班。
1964年，队伍刚刚进驻工地时已经是11月份了，工作区的高程在1500米到3000米，天气很冷，特别是在山顶。
沙木拉达隧道海拔2280米，是全线海拔最高的一个隧道，由北江大队负责勘察，驻地就住在山顶上。
到了晚上，单帐篷根本就挡不住凛冽的寒风。那风像刀子一样穿进帐篷，钻进被窝，然后就向着人的骨头里锥去。
大家睡不着，干脆爬起来到外面去跑步。寒冷暂时是被驱散了，但是本来在白天就消耗了太多体力的地质队员，经过这么一折腾，身体就更加不支了。
山中的野兽很多，勘测队早晨或者晚上施工时经常会遭遇到狼或者豹子。
不仅如此，而且连蚊虫等小角色也不好对付，它们像密集的小型轰炸机一样把地质队员们包围起来不停地轰炸，弄得很多人身上几乎没有一块完好的皮肤。
勘测队刚刚进驻工地的时候，里面还有一些残余的土匪，每次出工都需要格外小心。在初勘快要结束前，土匪才被消灭。
成昆铁路是国家重点工程，还很贫穷的共和国力争给施工人员以很高的待遇。然而，由于交通的不便，地质队员经常处在生活物资匮乏的状态。
他们缺少蔬菜，很多时候一日三餐全是馒头稀饭。有一个分队自己想办法让人给送了一大筐子萝卜干和干竹笋，初期勘察任务都完成了那些东西还没吃完。
不是因为东西多，而是吃到后来，大家一想起那两样东西就反胃。
这还不算啥，总归是有吃的吧。有的小组有时候由于受到条件的限制，连粮食都接济不上。
成昆线会战的时候，绝大多数地质队员都是风华正茂的年青人。他们有的正在热恋，有的刚刚成婚，还有的是初为父母。
但是成昆铁路的任务一到，他们的生活就变成了另外一个样子。
黄绍伦的女友张绍斌毕业于成都工学院无机化工系，学的是酸碱制造，她毕业后就在简阳搞自己的专业。因为黄绍伦没有时间回家，两个人的婚事一直拖到了1968年。
谭开鸥和丈夫李玉生虽然把孩子给了家中的老人，他们依然没有能够清清静静地团聚，因为两个人都是技术骨干，各自带着自己的小组在不同的地点施工。虽然两人相隔的水平距离也就10公里，但是要想聚会，就像是等待“七夕”的到来。
刘广润的妻子在单位的实验室，就和他在一个基地。但是基地的帐篷有限，刘广润虽然身为总工，两个人也只好分别住在各自的集体帐篷里。
每天下班的时候，大家看到这两口子却要各自回各自的帐篷，就会善意地拿他们调侃一番。
当时的中国总体医疗水平不高，身处交通不便的大山沟里的野外队更是缺医少药。
5队的吴兆华，身患严重的风湿病。没有药，就喝一种可以缓解病痛的草乌酒。那酒有毒，稍微过量就会有危险。
一次吴兆华疼得受不了了，就加大了剂量，结果中毒了，大家赶紧连夜用船把他送到元谋县。也算他命大，被抢救了过来。
有一次魏承福感冒发高烧。他有青霉素过敏史，但当时没有别的药，就给他做了皮试。也就怪了，皮试好好的。卫生员就给魏承福打了针，很快他就起了一身的红疙瘩，到第二天连话都讲不出来了。
大家知道，往外送是来不及了，工地也没有别的办法，只好等待奇迹的发生。
好在奇迹发生了，魏承福活了下来，但是他也从此落下了严重的后遗症。
大家感到欣慰的是，党和国家时刻都在关注着成昆铁路的建设。经常会派一些当时很著名的文艺界人士到工地慰问演出。
许多党和国家领导人也经常到实地检查工作慰问职工。
有一次邓小平、贺龙、郭沫若几个人来到谭开鸥他们的工地。
当时大家都懵了，居然没有认出来他们是谁。
首长们问他们生活苦不苦，他们说不苦。首长们对他们说了些慰问的话，又鼓励了一番。
首长们走了好久，他们才反应过来刚才来的人是谁。
地质队完成全线踏勘
1964年10月，勘测队伍拉进金沙江畔之后，原本热情高涨的地质队员们才发现，他们所面临的任务并不是单纯依靠热情就可以完成的。
特别是一些主要技术人员心里很清楚，成昆铁路为何会几上几下。
他们由此心里也更加清楚，自己肩膀上那副担子重量的确不轻。
铁路建设共分四个阶段：选线、定测、施工图、施工。
铁路铁道部门一开始交给地质队的任务是定测。
地质队员到了现场，简单地进行了一些勘察工作后，他们就发现了问题：
从大地构造上讲，金沙江一带属于青藏高原的边缘，是现代地质作用非常强烈的地段，受喜马拉雅运动最新的抬升运动影响，该段河谷下切，地壳抬升，大量的不良地质现象密布。
他们还发现，原选定的路线上不良地质构造太多，岩层复杂，几乎没有一块好地方。据后来的统计数字反映，成昆铁路全线大的滑坡有183处，危岩落石近500处，崩塌约100处，岩堆200多处，泥石流沟249条。其他灾害性地质问题更是层出不穷。
铁道设计部门工程地质勘察力量有限，在选线时对很多工程地质问题估计不足。他们在听取地质部门的意见后，也意识到了问题的严重性。
为了保障这条具有深远战略意义的大动脉的安全，地质部门的技术人员建议将定测改为补定测，也就说要对线路进行较大幅度的调整。
他们报告说：
地形是死的，地质条件复杂是现实的，如果不科学地遵照自然规律办事，成昆铁路就有再一次中途下马的可能。惟一的方案就是“地质牵头”，解决工程地质问题，为铁路建设提供基础保障。
铁道部门接受了这个建议。
地质队所有人都意识到，任何一个细小的工程地质问题都不是孤立存在的。它和一个地区所处的大地构造位置、构造特征、地层、岩性、岩浆活动、水文地质情况等都有着密不可分的关系。
然而他们心里都明白，中国的区域地质调查才起步不久，很多发达地区都还属于地质空白区，更不要说是这种经济落后地势险要人烟稀少的地区了。
这里不仅基础地质资料欠缺，连中小比例尺的地形图都很少。
地质人员为了能够科学地分析一些工程地质问题，他们一边在铁路沿线展开路线调查，一边还要投入大量的人力物力进行基础地质工作，从细微之处了解不同地质体之间的内在联系和本质区别。
地质队调查滑坡，就必须弄清它的滑动带，而要弄清楚滑动带，他们就必须首先用钻机揭穿滑坡体。
南江大队和北江大队为了调查和处理滑坡打了很多钻孔，跑了大量的面积，调查滑坡体的规模，预测下滑速度。
勘测队的钻机主要在河上运输，北江大队为此先后有4名队员付出了生命，南江大队也有队员牺牲。
有一次要把钻机搬过牛日河，附近没有船家，为了赶工期，大家就自己动手用木头编了一个木排。
但是他们上去之后才发现，水太急了，可已经无法再退回去。钻机又很重，到了河心时木排翻了，两名队员牺牲了，其中一名是个机长。
刘万兴说：铁路可以改线，但是调查人员却不能改线，无论多高的山，多深的水，地质队员们都只能别无选择地去征服。
他们队的一个测区正好穿越麻风病区，地质人员也毫不犹豫地走了进去，当地老乡大为赞叹。
移步苦隧道原来设计是沿着江边的河流阶地走，仅仅布置了两个小的洞子。
南江大队在这里勘察的时候上了钻机，岩心取上来后，地质人员发现岩性不对，就怀疑这块外表坚实的物体并不是原来就在这里的。
于是他们又展开调查，最后才弄清楚它是从500米以外的一个山头上滑落到这块地方上的滑落体。这样的滑落体本身看上去很坚硬，总体岩石特征也与围岩区别不大，特别容易被设计和施工人员忽视。
但地质队知道，这样的滑落体毕竟没有根基，大型工程一旦最终建在了这种物体上面，那后果就将是极其可怕的。
设计部门在地质人员的建议下，将线路改为从山体里挖洞子通过。山体内部的基岩相对要坚固很多。
这也是成昆铁路给以后的铁路施工留下的一个重要经验：在面对较为严重的滑坡体的时候，变沿坡线路为隧道工程。
水文地质工程地质专家朱学稳将它们科学地总结为八个字：
早进晚出、桥隧相连。
即增加隧道的长度和桥梁的数量，减少滑坡体对线路的威胁。
建成后的成昆铁路共有隧道427个，桥梁991座，桥隧总长度433公里，占总线路的40%，桥隧密集地段更是高达80%，被业界人士形象地称为“地下铁路”。
针对小的滑坡体，地质人员则提出了治理为主的方案。
他们在攀枝花支线勘测到一群规模不是很大的连续的滑坡体。地质部门建议采用梅花形挖孔桩，都是1到2米见方的桩，然后用钢钉铆起来，抑制了滑坡体的进一步活动。
地质队面对的另外一个隐藏很深的杀手是泥石流。这种地质灾害的防治往往需要对历史上的泥石流规模、发生次数做细致的调查。
成昆铁路沿线经过的地区很多地段根本就没有人烟，哪里有什么历史记载，调查也就无从谈起。
地质队员们通过加强基础地质方面的研究，了解泥石流的分布和发生规律，查清并划分了当地泥石流的类型。
细心的地质人员针对不同的泥石流类型，分别提出了阻挡、疏导、避绕等不同方案，降伏了一条条躲在暗处的猛兽。
南江大队的张佰禹，有一次从悬崖上摔下来，幸好挂在树上保住了性命，还有一次，他被一块落石打在脑袋上，造成了脑震荡。
而北江大队的一个山地工就死在落石下面。
地质队勘测中发现，成昆铁路沿线地层破碎山体不稳定，落石到处都是，很频繁。小的落石可能只对一两个人构成威胁，大的就会对整个线路造成威胁，那就不是几个人的问题了。
而他们这次面对的成昆铁路沿线的白云岩、石英岩等坚硬岩石在构造作用下常被两组以上节理切割，形成不稳定的石块。
在勘察过程中，南江大队的一台100型钻机就曾经遭遇到落石的袭击，整个钻机被毁。
他们知道，这类灾害很难从根本上治理，主要方法是规避它。如何规避，需要地质人员查清区域地质情况后才能决定。
地质队员们都听过“黎明一望满城平，欲望街衢谁能晓”这两句诗，描绘的是1850年发生在西昌一带的7.5级地震后的情景。
当地人说，那次地震烈度达到了10度，县城附近地崩山裂，建筑物几乎倒塌殆尽。
地质队还从峨眉县志上看到了1786年当地的一次地震：
地震相继数日，忽大渡河山崩水溢，水势高至数丈，居民没者千余人家，沿河市场一洗尽净。
而他们更了解到，1955年的一次地震就发生在线路上的鱼鲊一带，震级里氏级数6.8，震中裂度9度。地震时沙滩及山坡开裂，岩壁崩落，房屋倒塌，人员伤亡数百。
这样规模的地震对铁路的破坏性不言而喻。
地质人员为了铁路的安全，对该区的地壳活动进行了大量研究。
他们对于已经研究清楚的活动地震带，要么提出了改线方案来规避，要么提出了在地基处理上加大抗震防范措施。
地质队认为，软弱地层是工程建设中遇到的另一个难点。成昆铁路沿线上的成都粘土、昔格达地层、龙阶粉沙岩、元谋组淤泥质软土等软弱地层广泛分布。
地质队进一步勘测后发现，其中昔格达地层为第三系的一套黄色粉沙岩，主要出露在龙川江一带。这种岩石中二氧化硅的成分很低，高岭土含量高，属于很特殊的地层。
他们清楚，这种岩性在水中的时候很坚硬，一离开水就会发生疏松、崩解。这套地层由于受新构造运动影响强烈，断层、节理纵横交错。
地质队员们为了弄明白昔格达地层的岩土力学特征，他们把实验室搬到了野外一线。并通过大量的承载力实验和干燥变异系数的研究，最后成功地拿出了解决方案。
地质队勘测还发现，成昆铁路沿途地下水很发育。这些地下水会形成涌水，进而造成塌方。
他们作过统计，比如白石岩3号隧道，日涌水量居然高达3.84万立方米，沙木拉达隧道的日涌水量也达到了1.96万立方米。
勘察期间，地质人员根据隧道所处的地形、地质构造、岩性特征和地下水露头等情况，分析研究了可能发生大量涌水的部位，测算了涌水量。在此基础上，他们提出了采取排、截、堵相结合的的预防与治理方案。
大家一致认为，成昆铁路沿线的岩溶地质不是很多，但是对铁路施工的影响却并不小。
地质队员在渡口的庄师隧道勘察时，发现原设计路线正好从一个岩溶区通过。该岩溶区地下溶洞发育，地下水活动强度大，对修建隧道极为不利。
他们勘察发现，该岩溶是一个“鼻子状”隐伏构造，岩溶水水量丰富，涌水达到了30多米高，日涌水量为2000立方米。
这个构造正好通过铁路中线。
地质人员勘察中，通过大量面积上的工作，所布置的钻孔成功地揭穿了“鼻子”的秘密。
他们还了解到，这里是当地居民的生活用水水源，因此必须绕开“鼻子”，躲过灰岩，打到花岗岩中。
地质队在横断面上查清了问题，避让了涌水区，既排除了隐患，也保护了当地居民的生活水源。
地质队沿线多处出露有石膏、芒硝以及含氯、含硫等特殊地层。
他们深知，地下水在通过这些地层的时候，会和其中的一些有害成分发生反应，所形成含腐蚀性化学物质的环境水对混凝土和其他围岩都有着很强的侵蚀作用。被侵蚀的混凝土会发生表层隆起、剥离、结构酥松、骨料分离等现象。有的剥离物会呈豆腐渣状。
所有人都清楚，在成昆铁路上，这种病害是一个很突出的问题。
地质队马上意识到，由于侵蚀严重区往往正是地下水活动强烈的地区，查清水文地质条件对于防范和治理这种隐患就有着极为关键的作用。
地质人员针对这种地层的特殊性，制订了全孔取心的钻探计划。在测绘地质剖面的时候，几乎是一米一米地进行详细观察描述，在区域上不断地进行比对，最后科学地进行了分层，建立了完整的地层格架，为提出合理的治理方案奠定了坚实的基础。
队员们看到，金沙江的沙金资源比较丰富，历史上在这里留下了很多人工洞穴。这些洞穴如果不查清楚，对铁路的破坏性是难以想象的。
地质队仔细观察这些洞子，它们有的深度可达两三百米，但是都不高，最高的也就1.5米。
上级要求每一个洞子都要放在图上。因此要一个一个地调查，每一个洞子人都要爬着进去。这些洞子分布很广，无法回避，只能处理。
地质队对半胶结地层的洞子采取回填，回填不了的则打桩，隧道通过时就拱开它。
在地质人员的眼里，还有数不清的小型工程地质问题遍布沿线。
大家认为，这些平常人眼中看似不起眼的小问题，却有着对铁路巨大的杀伤力，因此他们一丝一毫也不敢疏忽。
队员们都明白，这类地质现象看上去暂时不会对铁路构成威胁，但是当地质人员把铁路修好后对它的反作用力考虑进去之后，它的危险性就很可怕了。
地质队员们面对具体工作，总是把规范当作生命。
1965年初，南江大队第五队在完成了最后一个勘察孔后打点行装准备撤出的时候，技术人员发现岩心采取率是85%，没有达到90%的标准。
魏承福立即让大家重新安装钻机开钻。工人们二话没说就干了起来。
整个一个晚上过去了。早晨金沙江的水位开始上升，当水淹没到机台木的时候，大家钻孔打完了，完全符合标准。
第五分队刚一撤出，水就把刚刚施工的地方淹了。
1964年10月，成都会议要求2个月进场、6个月完工。到1965年5月，地质部门就提前半个月提交了初步勘察报告。
第二铁路设计院的勘测设计者们在自然条件相当恶劣、环境十分艰苦的情况下，攀悬岩，过索道，跋山涉水，测量钻探，勘测了1.1万多公里线路，相当于成昆线全长的10倍。
地质队钻探了21.2万平方米地层，相当于钻透了24座珠穆朗玛峰。
公路没修通，他们就肩挑人抬，把机具、材料、帐篷送到工地。
大机械搬不动，他们就化整为零一件件扛上山。在号称水上禁区的金沙江上，开辟了一条新航道，把大批建设物资抢运到施工现场。
地质队勘测成昆铁路，共完成地质测绘1500平方公里，工程地质实验1万多组，提交各类成果报告1066份。
报告提交后，队伍开始休整。老百姓像迎接凯旋的英雄一样迎接了从金沙江归来的地质队员。
