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移除书签二、交通运输喜报频传
- 藏族同胞们说：“路，是为我们修的，我们也要尽一切力量参加修路。”
- 公路局长大吃一惊：“在青藏高原修公路？这是件大事，我们作为主管部门，从来没有安排这项工程呀！”
- 一个被叫做高胡子的老领工员就责问工长：“你们的男电焊工没有了吗？为什么派她们到水上来？”
康藏公路全线通车
1954年12月25日，世界屋脊上的古城拉萨，终于迎来了举行“康藏、青藏公路通车典礼大会”的时刻。
广场充溢着雄壮的乐曲，人们跳起欢乐的舞蹈，唱响嘹亮的歌声。这一切都和激动的热泪交织着，融合着，激荡着。
从康藏、青藏两条公路开来的350多辆汽车缓缓进入布达拉宫前的广场，送来了筑路的功臣、模范和战士技工、民工的代表。
两路大军会合了，人们热烈欢呼，大家紧紧地拥抱，亲切地握手。到处都是飞舞的哈达，挥动的彩花。
10时40分，康藏公路举行剪彩仪式。
走到彩门前参加剪彩的有张国华、陈明义、穰明德、慕生忠、噶章·罗桑仁增等。
张国华在音乐和鞭炮声中，先后剪落横在康藏、青藏两条公路上的彩绸。
车队徐徐穿过高耸的彩色牌坊，开向欢呼的人群。
汽车上的筑路负责干部、功臣模范们，和欢迎的群众互相招手致意。
康藏、青藏公路的修筑与全线通车震惊了中外，这是发生在世界屋脊上的奇迹。在人类公路史上，它占了“五个最”，最高、最险、最长、工程量最大、修建速度最快。
这些最好的取得当然离不开中央的支持，离不开全国人民的支持，离不开铁路建设者的艰苦奋斗。
早在1950年，毛泽东就曾打电报给在西南的邓小平与贺龙，他在电报中指示：一面进军，一面修路。同时，毛泽东还强调为了帮助各兄弟民族，要不怕困难，努力筑路！
毛泽东将这幅题词送给进藏先遣部队的中国人民解放军第十八军，并把修建进藏公路列为建国初期的重要工程项目。
1953年1月1日，毛泽东最后批准康藏公路走南线的方案。同时，还提出了1954年通车拉萨的要求。
在康藏公路修筑工程中，比较艰险的工程包括战胜怒江天险、征服敏拉山。
怒江是康藏路上最凶险的大江，它在洪水季节，每秒流速常常高达18米左右。
1953年10月，筑路部队工程兵五十二师在怒江摆开了战场。
在当时，怒江东岸的公路已经修通，打通石崖的重点工程是在西岸，除了桥工队和他们的少量机械驻扎在东岸，大批部队都住在西岸悬崖后面比较平缓的山坡上。
部队架桥前的头一仗，是劈下桥东头三、四十米高的石岩，加宽桥头工地。
一连副连长李开和同老工人领先爬上了岩顶。他们打下钢钎，拴上保险绳、风钻后，紧接着爬了上去。
随着他们手中风钻的吼叫，石末漫天飞扬，遮住了石岩上下，用不了多久，大家就浑身上下都白了，只能看见两个黑眼珠在滚动。
在修建过程中，藏族同胞组织了数不清的耗牛运输队支援着部队。他们说：“路，是为我们修的，我们也要尽一切力量参加修路。”
就这样，藏胞们不分昼夜地翻山越岭，奔向怒江两岸。
筑路队虽然住在怒江，但是吃水却万分困难。因为他们只能住在山顶，但山顶没有路通向怒江。怒江天险总是给战士们带来千奇百怪的困难。
战士们就用油布和雨衣捆成许多水桶，爬过崎岖的陡坡，把水抬到山上。
在这里，部队采用了苏联的先进经验，在有的地段上修筑了巨大的包坎，保证不让公路受到塌方和山洪的破坏。
指战员们表示，既然公路盘上了两岸的悬崖，钢桥就要横跨在江上的山谷。
西南公路工程局局长穰明德来到桥头，检查架桥工程。前面，公路快修好了。后边，汽车快要来了，时间更加紧迫。
为此，架桥工程师紧张地指挥着，技工们日以继夜地工作着，钢桥以惊人的速度向对岸的峡谷伸展。
部队经过研究认为，怒江新桥是一座大型的双曲拱桥，最好先在岸上预制出桥梁构件。
可是部队施工工地太小，劈下半边岩，工地也只有18平方米，展不开兵力，放不下庞大的预制件，设备也不够。
战士们为解决这个大难题，采用了先上拱架然后编钢筋、浇灌混凝土的办法。
但是，上拱架是建桥工程中最艰险的工序，要闯过两道难关：
第一关，是要先在江面上空架起6根钢丝绳，以便为上拱架创造条件。由于江水急，冲力大，8个战士苦战了半天，累得通身是汗，新手套磨得稀烂，才从东岸拉过第一根钢丝绳。6根钢丝绳，战士们整整用两天半时间才全部拉过来。
第二关是上拱架，必须有人站在拱架上，以便把拱架安放到适当的地方。这是江面上的高空作业，安放拱架的人要胆大心细，出不得差错。
战士们都知道这是危险事，偏偏都请求上第一片拱架。
上第一片拱架那天，部队的主要负责同志和郑之和老师傅，亲自在桥头指挥，救护车停在桥头，4位熟悉水性的指战员，乘木筏在江心等待抢救。
战士凌昌权和杨明泽，身上背着几十斤重的夹板和工具，勇敢地登上第一片拱架，大家看着拱架慢慢向怒江高空移动。
这时，江面上忽然刮起大风来，岸上有几位战士一把未按住帽子，帽子就被卷进江里。几吨重的拱架被大风刮得荡来荡去。
指战员们眼望着拱架上的凌昌权和杨明泽，觉得心好像提到了嗓子眼。
作预备的战士们，早已扎绑妥当，万一凌昌权和杨明泽出事，他们立即顶上。
凌昌权和杨明泽冒着生命危险，和大风搏斗了10来个钟头，才安好这片拱架。
上好大小拱架先后经历了10多天，大家每天都在和艰险作斗争。
就这样，战士们经过一年多的艰苦奋斗，他们汗洒怒江岸，汗湿怒江桥，手上血泡成老茧，终于使天堑变通途！
敏拉山是康藏公路西通拉萨的最后一座大山，它的垭口海拔4976米。山上悬崖怪石遍布，夏天也漂雪花。尤其是皮康崖，几十米高的陡壁犹如刀削，下面是急流吼声如雷的尼洋河。
当时就有人说：“那是山羊也爬不上去的悬崖，除非是神才能在那里修出公路来。”
甚至还有人说：“公路触犯了神山，永远也修不通的。”
部队在那里修路，用“苦战”二字来概括是一点也不为过的。
有一次，部队的帐篷一夜之间就被大雪压垮了37顶。此时，部队的粮食也不够，他们只好抽出四分之一的人员去挖野菜，每人每天靠两三斤野菜维持体力。
部队各种用品十分匮乏，没有盆子，他们就在地面上挖个坑，铺上油布，倒进水去洗脚。
从8月到9月，军民并肩战斗了30多个昼夜，终于把公路修成在敏拉山上。
1954年11月27日上午，公路修到了林芝以西100公里的工布江达的巴河，在巴河上搭建了一座小木桥。
成千上万的军民高举着各式各样的筑路工具，欢呼着，跳跃着，拥挤着，奔跑着，从东西两面涌向那座小木桥。
东西两线的筑路大军在这里胜利会师了！
然而，此时还没有完全完工，还有一个大桥还没有修建，那就是要在拉萨河上修建一座大桥，它也是康藏公路的最后一件大的工程。
而此时，离中央提出的1954年竣工的日期只有1个月的时间了，时间非常紧迫。
12月3日，修建大桥的工程开工。
时任西南军政委员会交通部副部长的穰明德亲自指挥，甘城道工程师和第一桥工队队长王开棣负责实施。
汽车大队将架桥所需的各种物资运到南岸，藏族民工从200公里外扛来木料，拉萨市民纷纷前来参观、慰问。
在当时，有很多藏族同胞纷纷前来观看大桥的修建。
拉萨市的小学生们，连蹦带跳地蜂拥过来，他们在人群里钻来钻去。他们一会儿指着那伸出来巨臂的打桩机，一会儿指着那吐出青烟的推土机，高兴得象一群小牦牛。
有不少藏胞急着询问：“大桥让不让我们走？让不让牦牛过？”当他们得到的是肯定的答复时，高兴得连连行礼。
当然，虽有很多藏族同胞的关心和帮组，但工期依然是很紧的，建设者们更是加班加点。
在工地上，起重工廖金山，戴着一顶黑色的皮帽，穿着一件蓝布面子的皮大衣，他成天在工作台上，指挥工人打桩。
廖金山一会看看桩插到河底的深度，一会儿看看桩是不是打得很直。
碰到打桩有问题，廖金山就操着河南口音，随时提醒工人。
廖金山曾经要求上夜班，桥工队队长周长发、指导员韩瑄都说：“老廖，注意你的身体吧！决定性的工作还在最后几天哩！”
桥桩打好了，架桥最紧张的日子临近了。
修建司令部的指挥员们，都日夜轮流地在工地上亲临指挥。
沉重的钢架，利用绞车、钢索，一节一节地，缓缓地从两岸的桥基向中心架移过去。
吴春涛、廖金山、魏延仁分别地扬着红旗和黄旗，站在离水面两丈多高的钢梁上指挥。
河岸上拥挤的人群，目不转睛地注视着钢架的移动。
钢架架好了，横梁纵梁架好了，桥面板铺好了，指挥员、工程师、工人们仅仅经过17个昼夜的奋战，就在拉萨河上架起了长达137米的钢铁大桥。
拉萨大桥是康藏公路上最后的也是最长的一座桥梁。
河岸上掀起了欢呼声，人们看着载重汽车一辆一辆地通过大桥，开进拉萨市区。
人们争着挤上大桥，在桥上走过来，走过去，看看桥身，看看河底。
傍晚，斜阳照在桥头，新建的桥和壮丽的布达拉宫遥相辉映。
至此，康藏公路才算是真正修成、全线通车了。据统计，共完成土石方作业2900多万立方米，架设大小桥梁597座，涵洞2860个。
与此同时，另外一条入藏公路青藏公路也全线竣工。康藏公路的成功修建，给建设祖国的边疆，促进西藏地方经济、文化的发展，提供了有利条件。这对促进西藏的发展，乃至全国发展都具有重大意义。
为此，贺龙以十分激动的心情写下了《帮助藏族人民长期建设西藏》的文章。
他写道：
修筑在世界屋脊上的康藏公路和青藏公路，同时胜利地通车了。这样气魄雄伟、艰巨而浩大的工程，在我国历史上是亘古未有的创举，在世界也是罕有的奇迹。从此，祖国的心脏，北京与遥远的康藏高原更加紧密地连接起来了，该使我们如何的兴奋和自豪！
从此，一条连接世界屋脊的高原天路在中国出现了！
青藏公路修建成功
1951年8月，慕生忠出任西北局西藏工委组织部部长兼西北进藏支队政委，与西北进藏支队司令员范明率领官兵1663人，赶着两万多头背驮物资的牲畜，队伍绵延150多公里，经过4个月的艰苦跋涉，才到拉萨。
那一次进藏他们第一天就损失了20多人，骡马损失了几百匹，加上有些骡马啃吃了有毒的草，中毒死亡近千匹。
这让慕生忠不得不考虑是否能走另外的路。
当时，党中央和毛泽东就指示所有进藏的中国人民解放军和工作人员：
为了帮助西藏民族政治、经济和文化事业的发展，应当“一面进军，一面建设”。
不久，慕生忠来到北京，由于对国家机关的分工并不熟悉，他便先找到国家民委主任李维汉。
李维汉听了慕生忠的来意后，说修路的事归交通部管，便派人领路让慕生忠去找国家交通部。
慕生忠见到交通部公路局局长后，他便径直提出要在青藏高原修一条公路，请交通部在经费上给予支持。
公路局长大吃一惊：“在青藏高原修公路？这是件大事，我们作为主管部门，从来没有安排这项工程呀！”
慕生忠说：“所以我才来要求的呀！”
“你是代表西藏工委来的吗？”
“不，我代表我个人！”
公路局长感到不可思议，因为这不符合正常程序，而且没有进行可行性论证。
他明确地对慕生忠说：“同志，我们国家建设刚刚起步，到处需要钱。抗美援朝战争打了3年，国家花了不少钱。现在康藏公路已修了几年，投进去多少亿还没见名堂。你要求修青藏公路不但国家第一个五年计划不能安排，第二个五年计划也安排不上。”
就这样，修建青藏公路的提议没有得到认同。
然而，慕生忠并没有灰心，他想到了刚从朝鲜战场归来的彭德怀。
彭德怀在第一野战军担任司令员时，慕生忠是第一野战军的民运部长，并且彭德怀在以前对西北的情况也有所了解。
于是，慕生忠就找到了彭德怀，没想到彭德怀非常积极支持修建青藏公路。
在彭德怀的推动下，很快青藏公路获得了中央的认同，很快中央关于修建青藏公路的报告批下来了。
修路报告批下来以后，彭德怀把慕生忠叫到办公室，告诉他：“总理已把你的报告批准了，下面的戏就该你唱了。”
按照当时修建公路的最低标准，这30万元充其量能修5公里，虽是杯水车薪，但对慕生忠来说也是弥足珍贵了。
在充分听取了工程技术人员的意见后，彭德怀亲自确定了青藏公路的入藏线路，并确定以解放军为主修路。
慕生忠已经很满足了，但是他还是向彭德怀试探道：“能不能再给10辆卡车和10个工兵。再拨些工具。”
彭德怀干脆地说：“行！都由西北军区给你解决。工具给你1200把镐，1200把锹，3000公斤炸药。另外，再给你一辆吉普车，你总得跑路嘛！”
慕生忠高兴地说：“太感谢首长了！”
彭德怀后来又从西北军区抽调了大量军力和物力投入此项工作。
慕生忠每次提起彭德怀，总会这么说：
没有彭老总，就没有青藏公路！
修建开始后，要在到处是荒漠的西北地区选择一个合适的工程大本营也不是件容易的事。
1953年底，西藏运输总队进藏运粮时，驼工们就发现在香日德以西300公里之处，有个叫噶尔穆的地方，从那里进昆仑山路比较好走，没有多少沼泽盆地。
此时的噶尔穆，就是青藏公路的筑路大本营和青藏公路南线起点的大名鼎鼎的格尔木的前身。
修建青藏公路，是以格尔木为转折点，分为东、南两线。东线起自西宁，经湟源、香日德、诺木洪，到格尔木。南线经纳赤台，跨过昆仑山、唐古拉山直下藏北大草原，经过那曲、羊八井，到西藏自治区的首府拉萨。
慕生忠领导修筑的青藏公路，便是这南线近1300公里的公路。
当时，根据驼工们提供的信息，慕生忠派张震寰带领几个得力的年轻人，拉着几头骆驼，去噶尔穆建立转运站。
1953年6月，张震寰和赵建忠带了一个小分队，拉着几峰骆驼动身了。他们的任务就是找噶尔穆。
他们一路走走停停，看到有水的地方就在荒漠中等着或者去四处看看周围有没有牧民，他们见人就问：“这是不是噶尔穆？”
一路上的少数民族牧民都不大懂普通话，就比划着告诉他们：“大水，大水的地方就是。”
他们就这么糊里糊涂地往西走，傍晚走到一个地方，突然看到一片无边的芦苇，许多黄羊和野马在追逐着。他们还看到水边有一户哈萨克族人家，就上去问噶尔穆在哪儿？
牧民指指那水，但是他们沿着水的流向往南看，只是一片望不尽的干涸而苍茫的荒漠。
张震寰派人回去告诉了慕生忠，他强调，他一点都不能肯定这就是噶尔穆，而且似乎根本看不到路。
但慕生忠还是领着大部队随后来了。从香日德出发沿着骆驼的蹄印，边修路边行进，走走停停，经过4个昼夜，把汽车开到了那个据称是噶尔穆的地方。
他们沿着柴达木盆地向西走去，等到地势开阔平坦起来的时候，他们停了下来，在茫茫的戈壁滩上扎下了6顶帐篷。
面对这里的荒凉，当时很多人在争论这里到底是不是那个噶尔穆，以及那条路到底存不存在。
慕生忠本来一语不发，后来就说了一句：“帐篷驻在哪儿，哪儿就是噶尔穆。”然后转身走了。
年轻人们为了防御野狼的袭击，又到十几公里外运回了沙柳，绕着帐篷垒起两米多高的围墙，他们给自己的城堡起了个名字“柴禾城”。
这便是格尔木最初的建筑。
不久，1200人组成的修路队伍拉到了格尔木，于是在柴禾城的周围又冒出了近百个帐篷。
顿时间，荒无人烟的格尔木日渐热闹起来，成为名副其实的大本营。
以后，每每有人问起慕生忠：“慕政委，格尔木到底在哪里？”
慕生忠也都会自豪地回答：“我的帐篷搭在哪里，格尔木就在哪里！”
安顿好大本营之后，紧张的工程就要展开了。
可是，当时在驼工中却流传着这样的说法：“青藏高原上根本不能劳动，一干重活就会死人。”
于是队伍中有的人开始打算逃跑，一时间闹得队伍里人心惶惶。
慕生忠听说后，就将这些闹逃跑的人召集到一起，做思想工作。
慕生忠对他们说：“青藏高原的确太苦，你们一定要回家，我也不强留了。我带着大家来运粮，粮运不过去，你们能走我却不能走。这样吧，大家临走之前，帮我开一天荒，往地里种点儿萝卜籽，我好留下来待命，也好自己养活自己，行不行啊？”
驼工们一听，这个要求合情合理，当然行啊。
于是，第二天一大早，将近100名驼工来到荒滩上，挥起铁锹开荒。一天下来，开出了整整27亩荒地，所有的驼工都安然无恙。
慕生忠这时就把这些人集合起来，他说：“谁说青藏高原上不能干重活？大家开了一天荒，这活也不轻嘛。修路就跟开荒差不多，有什么可怕的？大家留下来跟我一起修路，这是历史上还没人干过的一项伟大事业。不平常的事业就是咱们这些平平常常的人干出来的。咱们要用自己的双手，在世界屋脊上开辟一条平坦的大道，在柴达木盆地建设一座美丽的花园。”
“一劳动就死人”的谣言就这样不攻自破了，而慕生忠所说的最后两句话，也成为了两句口号，一直激励着青藏公路和格尔木建设的人。
工程一开始，正好碰上当年伊斯兰教的封斋期，当时第一工程队有70％的人是回民。
按照伊斯兰教的风俗习惯，回族人在封斋期间，有1个月的时间白天不许进饮食，但如果这样，肯定会影响工程的进展。
按照上级的指示，是叫所有回族工们停工的。因为领导上非常尊重各族人民的风俗习惯。
但是回族工人们自己经过仔细讨论，他们向上级写了封请求书：
修公路是各族人民的大事，是祖国社会主义建设的大事。我们努力修路，就是表现我们爱祖国，也就是表现我们爱自己的伊斯兰教……我们全体愿意今年不举行长时间的封斋，我们要用实际的修路行动，来表示我们对教的忠诚……
领导上虽然接到了回族工人们的请求书，但还是考虑到尊重兄弟民族风俗习惯的重要，再一次地和他们全体回族工人商量讨论。
最后回族工人们提出：举行一次礼拜，作为他们的封斋仪式。领导们才同意了。这样，他们就算度过了当年的封斋期。
举行仪式这一天，总队部专门给回族工人们放了一天假，由他们自己领导大家上到工地旁边的山顶上，照着他们伊斯兰教的规矩，面向西南作了虔诚的礼拜和祷告，仪式就算结束。
队上其他各族的工人们这天也提出来：为了祝贺回族工人们的佳节，帮他们加班做工。
总队部还特为每个队的回族工人们，各送了一条牛，来庆贺他们过节。
但回族的工人们宰了牛，却一定要全队人都一齐吃，吃完以后，当时就又全体上工了。
在修建青藏公路的过程中，当地的少数民族同胞给了工程很大的帮助。
拉萨西部农场的场长高慎之，把他们在温床和暖室里培育好的各种新鲜蔬菜，送来很多给修路部队。
东噶村附近的藏族同胞们，更是热情地接待着这些来自远方的客人，他们把村前村后都专门修理了，好让汽车通过。
有个名叫巴柱的青年，捧了一碗热茶向修路战士说：“同志，这茶是用拉萨河的水烧的，请你们喝吧！”战士则拿出一包中华牌香烟送给巴柱，并且对他说：“谢谢你的拉萨河水，我送你一包香烟，这是从北京来的。”说完话，两个青年人紧紧地抱在一起，都流出了愉快的眼泪。
面对当地同胞对公路的渴盼以及他们对修路的支持，公路建设者倍受鼓舞，他们忘记了一切艰苦和劳累，拿起他们的修路工具，日夜兼程地从拉萨河渡过来，在青藏公路的最后一端上施工抢修，很短时间内，他们就突击修成了30多里的宽阔大道。
12月16日的下午，就在东噶村的东口上，从南往这里修路的人们，忽然看见由北往南也来了修路的部队，大家都高兴地喊起来：“修青藏公路的老大哥部队来了！”
这两支在祖国高原上创造奇迹的筑路大军，今天在美丽的拉萨河畔胜利会师了。人们都高兴得不知道该说什么话好，有的人忘记丢掉手里的工具，就跑过来握手，有的还没有放下背包，就被高高地抬了起来。
大家相互亲切地问好，相互赠送着纪念品。这个对那个说：“你收下我的木碗吧，这是我从雀儿山、二郎山那边背来的。”
另一个说：“我的熊皮送给你铺吧，这是我从唐古拉山带来的。
青藏部队的人还没有到齐，康藏部队的战友们早就给他们搭好了帐篷，烧好了水，做好了饭菜。
而青藏部队的战友们却谁也不愿进帐篷，马上拿起工具，发动了气压机的马达，扛起了风钻，和从康藏来的战友们一起，又到工地上并肩战斗起来。
慕生忠高兴地坐着他的吉普车驶过30里大石峡，直奔古城拉萨。
12月15日下午，慕生忠一路风尘一路喜悦地到达布达拉宫下，成为有史以来第一个坐着汽车进拉萨的人。
慕生忠一路都感慨地说：“我们在修筑青藏公路中，步步都得到胜利，也时时都感到温暖。”
这不但象征着青藏公路已经贯通，也向人们表明了这样一个事实：慕生忠用7个月零4天时间修通了青海格尔木至西藏拉萨的1283公里的公路，加上西宁到格尔木的800多公里，共2100多公里的青藏公路可以通車了！
1954年12月25日，在世界屋脊上的古城拉萨，青藏共路和康藏公路共同举行了“康藏、青藏公路通车典礼大会”，从此宣布青藏公路正式修建成功。
正如国家交通部慰问团团长王一帆在通车典礼上讲的：
青藏公路以它的路程长、工程量大、工期短、花钱少等特点，在世界公路史上写下了光辉的一页。
宝成铁路顺利接轨
1956年7月13日上午10时，在甘肃省徽县黄沙河，宝成铁路举行了隆重的接轨仪式。
仪式开始后，宝成铁路修筑单位的6个负责人，把最后6颗特制的银灰色的道钉，钉进了接轨点上的钢轨和枕木中。
这时候鞭炮声响起，乐队齐奏，在接轨点停着的彩车，汽笛长鸣，人们热烈鼓掌欢呼，当地的少年先锋队队员和男女铁路职工涌上前去，给铺轨架桥工人的代表献了花。
像塔一样的三棱形的接轨标志上的红幕被揭去以后，扎彩的火车头响起一声长鸣，吐出一缕白烟，拉着彩车徐徐由南向北开过了接轨点，坐在车厢里的当地两百多名人民代表，都在车窗口，向夹道鼓掌欢呼的人们含笑挥手而去。
接着，在接轨点附近，5000多名铁路职工和当地农民，又举行了庆祝大会。
宝成铁路的修建工程浩大，难度高，“蜀道难，难于上青天”，这是唐朝大诗人李白形容蜀道的艰难险阻。
新中国成立后，而在当时四川人对铁路的需求是迫切的。
据著名兵工专家陈修和后来回忆说：
那时候没有火车，四川，天府之国，蜀道难，难于上青天。四川没有火车，没有飞机，我们出来的时候，怎么样出来呢？到了重庆，坐船，重庆有轮船，一直就坐到宜昌，宜昌又换船到汉口，由汉口又换船，坐到上海，差不多有时候要弄一个月，很不容易的。
直到1949年11月，解放军进军西南的时候，只能是徒步前进。
新中国一成立，在国民经济恢复与建设的蓝图上，关系国计民生的交通和铁路建设便摆到了突出的位置上。
1952年，毛泽东指出：
修筑天水成都路，打开西北、西南通道，改变这些地区的政治、经济、文化面貌
根据毛泽东的指示精神，铁道部开始了对修建宝成铁路的准备工作。
首先要建成渝铁路，这项工程由当时西南局书记、军区司令员贺龙亲自指挥。
四川调集10万民工投入成渝铁路建设，在短短3年时间，成渝铁路便建成通车。
在成渝铁路修成后的通车典礼上，贺龙主持召开成渝铁路通车大典，并亲自剪彩。
紧接着，中央铁道部、中共四川省委共同决定，由当时铁道部第二、第四、第六工程处参加建设，并投入民工30万，成立了宝成铁路指挥部，由铁道部和四川省委共同负责。
1952年7月1日，西南铁路工程局，即中铁二局前身，承担建设的宝成铁路成都段正式开工建设。
当时，在修建宝成铁路过程中，最大的难题是铁路如何通过秦岭山脉。此时，铁道部高级技术人员提出两套方案，请领导抉择。一套方案即试用缆车，提升过秦岭；另一套方案即试用九七连环，逐步上升通过秦岭。
当时正逢刘少奇来川，指挥部把两套方案提交给刘少奇审阅，最后在刘少奇支持下，铁道部、四川省委一致决定采取九七连环方案通过秦岭。
在当时，人民对建设铁路的热情非常高，正如50年代初广为传唱的一首歌《我们要和时间赛跑》中唱到：
火车在飞奔，车轮在歌唱，
装载着木材和食粮，
运来了地下的矿藏，
多装快跑快跑多装，
把原料送到工厂，
把机器带给农庄，
我们的力量移山倒海，
劳动的热情无比高涨。
我们要和时间赛跑，
走上工业化的光明大道；
我们要和时间赛跑，
迎接伟大的建设高潮。
歌曲《我们要和时间赛跑》向人们展示着新中国对美好未来的憧憬，在西南，人们把这种热情更多地投入到铁路的建设中。
这时候，建设工地上最紧缺的是枕木。
有些农民，把祖坟山上的风水树，那个过去是不敢动的，农民一听到要修铁路，就主动都把风水树砍了，亲自送到铁路上来。
1953年的元旦很快到了，这是中国实行公历纪元的第4个元旦。
这一天，《人民日报》的元旦社论题为《迎接1953年的伟大任务》，社论写道：
1953年将是我国进入大规模建设的第一年。工业化，这是我国人民百年来梦寐以求的理想……
对当年的人们来说，“工业化”是一个甜蜜的字眼，林立的烟囱、轰鸣的机器、飞驰的列车就是梦想的强大。
从1953年开始，恢复了元气的新中国进入第一个五年计划。人们开始在各地跋涉，考察地形，选择厂址，勘探矿产和铁路。
1954年1月，宝成铁路宝鸡段开始开工。铁路开工建设以后，一时间，原先人迹罕至的深山峡谷里帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫，场面很是壮观。
宝成铁路的地质情况极为复杂，秦岭一带主要是花岗岩、石英岩，间有绿泥片岩；凤县往南略阳，则多为砾岩、干板岩等；而宝鸡、广元之间则多断层，风化很严重；双石铺以南，地下水发达。
这些都给勘探、设计、施工带来了很大的压力，施工中不断调整方案，力求使线路选定更为合理。
复杂的地质形势给施工带来的困难，并没有吓到宝成铁路的建设者们。宝成铁路的建设大军在修筑铁路的过程中，凭着铁一样的意志和火一样的激情克服了一个又一个施工中的困难，提前抢回了工期，其中，略阳至黄沙河段就是其中之一。
1956年6月，工人们在周家崖开挖明堑，他们在山雨的狂袭下，已经突击了3天3夜了。200多名工人和一架推土机，在刚开出的4米宽的长条形工地上，把从100多米高的陡壁上削下来的片石，抛在脚下的嘉陵江里。
工人们要开挖4000多石方，才能完成9米宽的路基任务。这是完成铁路南北接轨点的关键工程的最后一战。
紧挨着工地南边几步路的庙儿崖北山头，可以望见北段工程列车在2公里远的地方喷出的烟柱。
6月23日的22时，交接班的时候，工班长们向工人传达了队部晚上召开紧急会议的精神：从今天22时起到明晚22时，在这24小时内，要干出9米宽的路来迎接铺轨。
此时，工人们虽然不分日夜地突击了1个月，但他们依然热情高涨，他们一群一群散立在密集的雨中，雨水像担水一样往下滴，他们的脸上腿上都涂满了灰白色的泥浆。
工人们听着工班长传达着任务，他们却目光凝视着现场：大爆破后被削去了半边的悬崖峭壁上，到处是湍流的瀑布，水柱把被震松了的石块冲得哗啦啦直往下掉，真象天空下石丸一样。
他们再看看脚下的嘉陵江，1米多高的洪浪虎啸般地冲击着崖石，再回头望望这座高耸在半边路基上的石山，大家就象过去在战场上冲锋前宣誓似地高喊着：“坚决完成任务！”
于是，艰苦的奋战开始了！
他们排成蚂蚁搬家似的行列，挖的挖，担的担，有的用筐子背，有的用肩扛。
就在大家奋力抢建之时，中间的一个风钻阵地上也响起了争吵声。原来刚下班的罗万福又跑来了，他从别人的手里强夺去了风钻，说让他再干3个小时再交班。
罗万福和别人争吵了几句后，他就不由分说地抱着风钻，跑进小洞似的药室里打眼，进到了两米深的时候，悬崖塌方堵塞了洞口，工友们都替他捏了一把汗，他们赶紧扒洞上的石渣。
大家扒开洞口后，却听到罗万福还在洞里开着风钻，他还告诉人们说：“只要不停风，就不能停工。”
再次交班的时候，雨却下得更大了，打得工人们睁不开眼睛，他们替接班的人披上雨衣，脱下自己的胶鞋。
接班的人发现现场石头比他们交班时又少了一大片，而堆积在江岸上的石渣却一米一米地升高着，他们向交班的人们连声夸赞。
终于到了破关的最后一天了！
一大早，就连司机和值车工，甚至还有记工员、材料员以及勤杂人员，都陆续地来到了工地上，他们都是提前在5时就起床，主动地去参加这最后一次的破关战斗的。
这些人当中有4个人是值夜班刚下来的，才丢下手里的擦车油布，连宿舍的门也没有进，只用冷水洗了洗脸，就跟着大伙一起来到了工地上。
16时，周家崖一声巨响，屹立在路基上的岩石纷纷落在江心里。
工人们高兴地拍手叫好，眼看着自己以从来没有过的速度，开辟出了一条宽阔的路基，他们感到所有的辛苦都变成了幸福。
1956年7月12日，经过大家的辛苦努力，宝成铁路南北两端在徽县黄沙河桥即嘉陵江12号桥接轨，比原计划提前了13个月。
宝成线80％的轨道铺设在崇山峻岭之中，穿越隧道304座，桥梁1001座，修筑涵管989座，共完成路基土石方7116万立方米，如果按立方米排列可从成都到北京走34个来回。
宝成铁路工程规模浩大，当施工进入紧张阶段的时候，曾经动用了我国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。
在宝成铁路修建过程中，要大量采用爆破，仅炸药就用去5000多吨。四川投入民工30万，在艰苦的筑路建设中，仅民工就牺牲1000多人。但工程处工人和民工们在党中央关怀下，在全川人民的期盼中，顽强不息、艰苦奋斗，仅用了四年多的时间就完成了接轨，比计划规定的日期提前了13个月以上。
四川人看到终于有了入蜀的火车非常兴奋，他们高兴地流下了眼泪。更有人作诗道：
喝令李白改诗句，
川陕通途人民开！
这是一场人定胜天的大博斗，从此四川终于有了第一条通向外省的铁路，这对于发展四川经济建设，起了决定性的作用。
同时，宝成铁路在成都与成渝、成昆铁路相连，它的建成对西南地区的矿产资源开发和物资运输具有非常重要的战略意义，是连接我国西南和西北地区的大动脉，承担西南、西北两大地区间的物资交流，是全国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了巨大作用。
武汉长江大桥建成
1957年10月15日，中国第一座跨越长江的大桥武汉长江大桥举行通车典礼，从此南北天堑变为通途。
上午，5万多人在武汉长江大桥举行了隆重的落成通车典礼。武汉市人民几十年来的愿望实现了。
长江大桥，被装饰得格外美丽壮观。
10时许，武汉长江大桥落成通车典礼筹委会主任谢滋群，宣布武汉长江大桥落成通车典礼开始。
霎时间，鞭炮声、奏乐声和欢呼声，震撼着大江两岸。
站在龟山和蛇山上的人们挥舞着鲜花，使龟蛇二山显得更加年青、美丽、活泼。
国务院副总理李富春参与了武汉长江大桥的剪彩，并发表了讲话。李富春说：
长江大桥的建成，是社会主义政治制度和经济制度有无限威力的一个标志。
霎时，鞭炮声、奏乐声和欢呼声震撼大江两岸。这时，从北京开往国境线凭祥的第一趟直达快车通过长江大桥。
武汉长江大桥实际总投资1.38亿元，是我国第一个五年计划的重点建设工程之一，正桥为铁路、公路两用，长1155.5米，连同两端公路引桥总长1670.4米。
在当时，武汉长江大桥的建设牵动着全中国，乃至整个社会主义阵营兄弟国家们的心。
1952年初，铁道部讨论了武汉长江大桥的桥址方案后，毛泽东随即来到武汉，实地查看桥址。
1952年2月的一天下午，雪后初晴，大雪把武汉三镇装点得多姿多彩。
毛泽东沿盘山小道，登高远望，隔江相望的武汉三镇和被长江隔断的京汉、粤汉铁路尽收眼底。
经过实地考察，毛泽东同意修建武汉长江大桥，也同意铁道部的桥址方案。
1953年下半年的一天，汉口四官殿一带突然热闹了起来，来自四面八方的铁路、桥梁工作者汇集于此，他们租赁下破旧的阁楼、小旅馆和民房，每天乘坐小木筏到办公楼上班。条件虽然艰苦，但他们心中怀有一个共同的伟大理想，那就是在万里长江上，建起第一座联通南北的桥梁。
在当时，全国人民对大桥的感情非常深，并对大桥的建设者非常敬佩。
当时，桥工处有一名职工叫张耀江，他把一条公家发的毛呢裤子挂在房间里，后被小偷偷去了，张耀江也没在意。
一个月以后，张耀江收到一封北京的来信，他很纳闷，北京我也没有亲友，谁会来信呢。
看完信后，张耀江方知，偷自己裤子的人在北京被逮住了，写信的是一位北京市公安局的女警察。
这个女警察在信中说，通过工作证查找得知张耀江是武汉长江大桥桥工处的一名工人，她对张耀江和其他大桥建设者非常崇敬。接着说，其它失物随后寄到，通过此事便可以看出人们对大桥的感情。
在武汉大桥施工大军中，还活跃着一批年轻姑娘。
1956年夏天，这批姑娘在山海关电焊技工学校经过二年的学习毕业了，接着不久，组织上分配她们来到工业战场的前线武汉长江大桥。
来到武汉长江大桥工地后，工地领导把她们10个人分配到长江两岸负责电焊，她们新的生活开始了。
武汉的夏天是非常热的，工地上电焊工的辛苦，她们也一一看在眼里，然而，她们并没有退却，反而积极学习，并很快投入到大桥的建设当中去。
在新的天地里，姑娘们的年纪虽然年龄不大，但什么困难、什么风浪也不能阻止她们飞行。她们是长江上白鸥的女儿，生来就是为了向风浪作斗争的。
很快，最紧张的工期来临了。
为了迎接紧急的架梁任务，五号墩的承台电焊任务限定56小时完成，负责这项工程的机电分队挑选了最优秀的电焊手组织了突击队。
然而，这批姑娘们居然都没有被选中。她们发疯了一样去找工长、队长、团委书记，到处请求：
让我们参加突击队吧！
为什么不叫我们参加突击队？
“你们女同志体力不够！”工长说。
“我们在岸上不是和男同志一样干么？”
“墩上和岸上可不一样！”接着，工长向她们解释：墩上如何艰苦，如何困难……
“它能比战场上还艰苦吗？”一个叫沙素贞的姑娘问工长，“郭俊卿在战场上仗都打了，我们连墩上都不能去？”
沙素贞这个踏实、不爱说话却富于幻想的姑娘，总是以英雄人物为榜样严格地要求着自己，她在生产上处处走在前面，在生活中时时体贴着别人，虽然她的年纪在姑娘中间并不大，可是大家都象老大姐一样尊敬她。
工长看这群姑娘这么坚决，不好说服，最后只得说：“我给队长说说看。”
队长也没有答应她们的要求，最后一直闹到党支部，胡书记说：“还是让她们去试试看吧！”
于是，姑娘们欢天喜地地来到五号桥墩。
这一下，工地上沸腾了，“女工上了桥墩”的消息迅速传遍工地。
一个被叫做高胡子的老领工员就责问工长：“你们的男电焊工没有了吗？为什么派她们到水上来？”
这是老头在他一生修桥生活中第一次看女电焊工在水上工作啊！
姑娘们顺着层层淋满泥浆的木梯，走下30多公尺的江底，这是个多么新奇的世界啊！电焊的白烟象雾一样地弥漫着，丛林般的钢筋，在蓝光中闪烁，钢筋工、装吊工……各种工人在上下奔忙着。
姑娘们拿起焊钳在这最理想最艰苦的地方放起光来。汗珠流在眼里也没有用手去擦它，上面滴下的泥水，滴在焊钳上，钳子漏电了，手一阵阵的麻起来。
姑娘们在工作中的激情很高，心中的兴奋赶走了劳累，直干到0时，下班了，还不愿意离开。
在走回宿舍的路上，很多姑娘都累得抬不起脚来，在上台阶时，田淑芝一下子倒在王素琴的身上了。
于是，姑娘们把她架回了宿舍。
大家躺在床上乎乎的睡了一夜，第二天早晨，有的叫腿酸，有的叫胳膊痛，都累坏了。
然而，劳累并没有让她们退缩，有人提议要建立个公约，就是“除了在宿舍里，谁也不准叫累”，因为这个秘密，叫别人知道了，就再不能到墩上工作了。
很快，年轻的突击队员们提前十小时就完成了五号墩承台的焊接任务。
接着，七号墩的焊接任务便开始了。此时，领导上要求在10小时内完成七号墩的焊接任务，时间非常紧迫。
突击手们勇敢的接受了这个任务，在方圆10余公尺的桥墩内，集中了10多部电焊机，刺眼的焊光四处闪射，焊钳麻的手臂又酸又沉，但谁也不愿意休息一会，任工长知道沙素贞的掘脾气，就让她到墩顶上去看守电焊机。
“看它做什么？”
“电焊机坏了！”工长只得说谎。
沙素贞到墩顶看电焊机运转得很正常，才知是叫她出来换空气来了。不一会，她又投入了火热的战斗之中。
在武汉大桥修建过程中，还有一批苏联专家为了大桥的修建，在日夜奔劳。
西林是负责帮助局长和总工程师进行全面领导工作的苏联专家。按照规定，每天下午到5时就可以下班了，但他却经常工作到七、八点钟；有时在夜间也到工地上去了解情况。
在星期天，西林也常常只休息半天，另外半天就乘小艇到风大浪急的长江上检查各项工作进行的情况，发现问题就立即帮助解决。有时，为了解决一些重大的技术问题，西林还不辞辛苦地往返奔走于武汉、北京和莫斯科之间，和中国、苏联的桥梁专家们交换意见。
波良可夫是帮助进行钢梁的制造和架设工作的苏联专家。在工地上或车间里，波良可夫经常工作到夜间十一、二点后才去休息，可是第二天清晨四、五点钟时，人们又看到他出现在工地或车间里。
有时，波良可夫由于劳动过度昏倒了，但当他刚好些后，就又不顾人们的劝阻回到了工地或车间。人们曾多次劝他医好了病再工作，可是他总是说：“不要紧，把桥建好了再住医院是一样的！”
1956年，大桥正在紧张施工中。一天清晨，毛泽东来到武汉视察大桥工程，负责同志问：“是岸上看，还是水上看？”
毛泽东说：“水上看。”
毛泽东乘坐“武康号”轮船，经汉阳晴川阁上行，从二、三号桥墩间穿过，驶到鹦鹉洲附近的江面后，又折回下行，从三、四号桥墩间穿出。
此时，武汉长江大桥的水中桥墩已经全部建成，钢梁从汉阳岸边向江中延伸。
毛泽东在船舱里一面听取汇报，一面翻阅资料，插话，提问，发表意见。最后，毛泽东并建设的进程表示满意。
1956年4月苏联部长会议第一副主席米高扬，在参观了武汉长江大桥后留言：
中国工程师和苏联桥梁建筑家们的合作，在这一伟大的建筑中做出了很好的成果，这个成果的取得是空前未有的中苏技术合作的象征，光荣属于中苏建筑桥梁的工程师和工人们。
越南人民领袖胡志明主席，在参观大桥时，他兴奋地说：“长江大桥不仅是贯通中国南北的桥梁，它还是贯通河内、北京、莫斯科的桥梁。”
1956年10月13日，印度尼西亚总统苏加诺，在陈毅副总理的陪同下参观长江大桥工地，看到大桥工地宏大的场面，苏加诺很是振奋，他极其热情地赞扬这一伟大工程，临走时特为大桥题词：
建设大桥，建设未来——光辉灿烂的未来！
1957年9月，武汉长江大桥胜利竣工之际，毛泽东再次视察大桥。
这天傍晚，毛泽东的轿车从汉口方向驶来，沿山间公路一直开到汉阳桥头堡旁，徐徐停稳。
毛泽东从车内走出，他身穿灰色中山装，脚上穿一双布鞋，和等候在桥头的铁道部大桥工程局的领导一一握手，然后健步走上大桥。
在大桥上，毛泽东一面俯看武汉三镇，一面细心询问大桥工程情况，还指着江心询问修复黄鹤楼的情况。
当到了武昌桥头堡的凉亭处休息时，一位领导将一本《武汉长江大桥工程》画册递给毛泽东，并说：“这本书里有一封信，是建桥全体职工给主席的。”
毛泽东高兴地点头收下。
陪同领导同志又拿出纸和笔请他题词，毛泽东认真地说：“这可要好好想一想。”
然后，他高兴地和大家握手告别。
几天后，毛泽东派人送来了题词：
一桥飞架南北，天堑变通途
1957年9月，武汉长江大桥全线竣工，本来应该在10月1日国庆节举行大桥竣工庆典，而却安排在10月15日，主要是考虑治安秩序和公共安全以及大桥的荷载。
当年的10月15日，是星期二，估计不会有太多的人，结果桥上还是上了3万多人，围在大桥两端观看的有近百万人，武汉市那时的总人口是200多万。
武汉长江大桥的建成通车，从此结束了中国南北交通不畅，火车过江须通过轮船摆渡的历史，使平汉铁路、粤汉铁路变成了畅通的京广铁路，使新中国的经济发展驶上了快车道，开创了万里长江建设公铁两用桥的新纪元。
