我的书签
添加书签
移除书签三、铁路施工与建设
- 蔡庆华评价：“打隧道，还是一局五处行。”
- 令狐安说：“云南各族人民将永远铭记中央的关怀和建设职工的功劳。”
- 王宜强说：“修铁路是造福人民的事业，百年大计，质量第一。我们宁愿多流些汗，少拿些钱，也要向国家交一条高质量的铁路。”
内昆铁路宣布复工
1998年6月，根据国务院的要求，在完成京九、南昆两大干线建设任务之后，铁道部把“内昆铁路”作为“决战西南”的首要之战来打，调集18路精兵强将，投资120亿元，续建内昆铁路。
其实，早在1905年，云南省就成立了官商合办的“滇蜀铁路公司”，当时的线路计划，是从昆明经昭通到四川的叙府，也就是现在的宜宾市，这就是最早的内昆铁路。
1917年，滇蜀铁路公司因为耗资巨大而破产。
抗战时期，国民政府筹划修建叙昆铁路，1939年底动工，后来因为受到战争影响，铁路所需要的建材无法运入，不得不于1942年停工。仅完成从昆明到沾益172公里的铺轨。
新中国成立后，党和国家十分重视内昆铁路建设。于1952年开始了内昆铁路的勘测设计。1956年2月，内昆铁路开工。
1959年11月中旬，铁道兵第五师修筑内昆铁路宣威至威宁段130多公里的线路，师部驻地在古城宣威，他们施工地段正在乌蒙山的主峰上，后来向铁道部反映，这里地势险峻，大多数是悬崖峭壁。而且地质复杂，溶洞暗河比较多。
全段桥梁隧道相连，有72座隧道，70多座桥梁和200多个涵洞，光隧道就折合37公里。
铁五师为了克服地势高差，还要盘山展开线路二三十公里，他们在天生桥时，北边有灯泡形的松林山大隧道，进口比出口低40多米，南边也有个灯泡形的木戛隧道，两个灯泡形的隧道中间就是可渡河。
可渡河的宽度，大家一眼就可以望穿，可是火车得绕转20多公里才能过去。
这时，铁道兵司令员李寿轩中将到内昆线视察。铁五师师长罗崇富对他说：
“这些年来从小兴安岭到武夷山，我们一年到头钻山修路，可就是没有见过这样的高山，没有见过这样艰难的工程。”
“难怪乌蒙山的老乡看到我们刚来的时候，他们都用不信任的口气对我们说：‘过去国民党的官员坐着轿来测这条线都没测成，这样大的山，你们六七年能修起公路来就不错了’。”
罗崇富还谈到，全师人马刚来到乌蒙山以后，确实经历了一场不平常的考验。
战士们都背着粮食、工具、武器、被服，每个人都不下六七十斤，但这里山高无路。大军只好一个连分一段地区，各奔各的驻地，人走到哪，公路就修到哪，不然进不去，也不能接近铁路正线。
当时正赶上雨季到来，天天下暴雨，战士们淋着雨上山砍树，又淋着雨修工棚。
山上平地很少，筑路部队盖房没有地基，他们只好盖两层楼的工棚，架起4层铺，这样省材料也省地基，棚顶再搭块帆布篷布，既能当房顶又能隔雨水。
全师人马战胜了种种困难后，很快就转入正线施工。
罗崇富对李寿轩说：“现在通往乌蒙山的公路修通了，你们可以坐上汽车在工地上畅行无阻，只是当时那种困难情景大部分看不到了。”
当时大军正在施工的是树舍至金钟地段，战士和民工们，有的在劈山修筑路基，有的在开洞钻山，还有的在开挖桥梁基础。一座山上分好几层施工。
大家看到，这里地形复杂，山峰纵横耸立，铁路必须从这座山绕到那座山，迂回前进才能通过。绕山的时候，就要钻很多的山洞，出了洞就过桥，过了桥又钻洞，只14公里长的线路，就要修17座隧道，总长有19公里，还要修16座桥梁。
部队在一座山上分三四层施工，上面的一段比下面的升高了100多米。
有个战士写了一首诗，描绘当时施工的壮观景象：
山中修铁路，钻洞又架桥。
旗卷白云动，云里逞英豪。
部队修筑内昆铁路，沿途经过了许多险恶的地带，老虎嘴、狮子品、劈坡、天生桥等。
天生桥是云贵两省的交界，战士们看到，可渡河水流非常急，从背面的高山峡谷中奔流到这里，穿过两座高山之间的溶洞，再流向远方，洞顶横在山腰，形成了1座17米高的天然桥。
大家听说，关于这座桥还有个美丽的传说：
很久很久以前，可渡河当时叫做“不可渡河”。有一位仙女漫游人间，从这里经过，看见两岸的青年男女隔河相望，相爱而不能相会，就动了恻隐之心，用神术搬来一座山架在不可渡河上，这座桥就是天生桥，这条河从此就改名为可渡河了。
1960年建成内江至安边段140公里铁路并交付运营。
1962年7月以后，随着国民经济计划调整，铁道部决定，滇黔、内昆铁路在树舍接轨，内昆铁路树舍以北停工。
1965年，内昆线梅花山至昆明段的368公里铁路并入贵昆线西段并建成通车。
至此，内昆铁路南北两段均已建成，而中段梅花山至水富县的358公里，因地质条件复杂，施工设备陈旧和技术落后等种种原因而停工。
一条铁路，建设历史将近百年，除了经费、战争等原因的影响，工程的艰巨也是一个重要因素。
内昆铁路的这段空白，大部分位于云南东北的昭通地区和贵州威宁县。这一带山高谷深，有“摔死山羊弯死蛇”之称。昭通地区唯一像样的公路是213国道。
这条国道与铁路平行的部分，正是50年代修建内昆铁路时留下的施工便道。这段公路，夏天塌方不断，冬天路面结冰，旅客被堵在路上10天半月是家常便饭。因为道路险峻，山地灾害频繁，车祸频繁发生。从岔河至昭通，120公里长的公路只能“双日上行，单日下行”，堪称全国最长的单行道。
1998年3月31日，铁道部和云南、贵州、四川省政府向国家计委报送了内昆线的可行性报告函。4月22日，铁道部内昆指挥部与施工、监理单位签订了施工总承包、监理等合同。
5月6日，云南省人民政府发出《关于认真做好内昆铁路建设的通知》。
5月7日，昭能行署成立了支铁领导小组，专员晏友琼任组长。5月8日，内昆铁路建设指挥部在昆明正式成立，并举行新闻发布会，同日昭通行署召开了全区支铁工作会，布置了支铁工作。5月9日，国家计委向国务院报送了关于审批复工建设内昆铁路可行性研究报告的请示。
5月15日以后，铁路建设大军陆续向施工现场开进。6月7日，铁道部对铁二院的初步设计方案进行审查。6月2日至14日，铁道部鉴定中心和三省联合主持内昆铁路初步设计审查。
这次新建铁路起点为水富站，终点为梅花山站。新线正线358公里，宜宾至水富段28公里为电气化改造工程，同时扩建六盘水铁路枢纽。
1998年6月16日，工程开工，隆隆的开山炮声响过，沿线各族人民载歌载舞，像庆祝盛大节日一样迎接这一天的到来。
修建水富至盐津段
1998年6月12日，宜宾县横江镇油房坝人山人海。内昆铁路北段开工典礼在宜宾县横江镇油房坝隆重举行。10时30分，举行了内昆铁路北段开工奠基仪式。
铁道部建设司司长王麟书在开工典礼上宣布：
云贵川人民期盼多年的内昆铁路，今天终于在川南重镇、三江之滨的宜宾市首先破土动工，这是贯彻党中央、国务院关于加快铁路建设决策的一个重要举措。内昆铁路是我国本世纪在建铁路项目中，地质最复杂、地形最艰险、技术难度最大的铁路干线，也是我国跨世纪铁路建设大会战中一场最为艰巨的攻坚战。
铁道部内昆铁路建设指挥部指挥长张洮在开工典礼上宣布：
今天的开工典礼，标志着内昆铁路建设今年6月重点工程开工目标的付诸实施。请党中央、国务院领导放心，请大西南的父老乡亲放心，4年之后，我们一定能在川滇黔的崇山峻岭间增加一条崭新的钢铁大道——内昆铁路！
随着推土机和挖掘机轰然启动，内昆铁路北段正式开工。
73岁的汤珍绪老太太坐在草地上，激动地说：“我盼内昆铁路的建设把头发都盼白了，今天，我终于算等来了。”
内昆铁路全长872公里，其中北段四川内江至安边140公里、已经于1960年建成通车。后经1976年、1996年两次建设，内昆铁路内江至安边，安边延4公里到达水富站。
南段梅花山至昆明370公里也于60年代初就早已经建成。
1998年6月，内昆铁路全线开始复工。这次新修建的内昆铁路中段起点为云南水富站，终点为贵州梅花山站，全长358公里。
修建内昆铁路，有必要先了解内江在交通上的重要性。
内江市位于四川东大门，向东连接重庆，向西连接成都、资阳，南面是自贡、宜宾、泸州，向北通往遂宁、南充，是川东南乃至西南各省交通的重要交汇点，有“川中枢纽”、“川南咽喉”之称。内昆铁路与成渝铁路在内江接轨。
而且，内江历史悠久，人文荟萃，是著名国画大师张大千先生的故乡，以“大千故里、书画之乡”的美名享誉全国。
但是，在新中国成立之前，内江却没有铁路。唯有碑木镇的沱江河水中立着几座桥墩，诉说着内江人民的铁路梦。
1951年7月15日，成渝铁路沱江大桥在原基础上动工修建。12月6日，成渝铁路辅轨到内江。12月20日，成渝铁路重庆、内江间开办临时运营。12月31日，沱江大桥全部完工，桥长370.83米，是成渝铁路最长的一座钢梁大桥。
1952年7月1日，成渝铁路全线正式通车，重庆、内江、成都3地分别举行通车典礼。
为此，毛泽东主席亲笔题词“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”。并被镶刻在内江市中区梅家山铁路工人纪念堂前的纪念碑上。
内江这才结束了没有铁路的历史。
这次重修内昆铁路，其中的一大特色是环保。刚开工时，铁道部副部长蔡庆华就专门作过批示：
请内昆铁路指挥部督促各施工单位，做好施工中的水土保持工程，落实所列各项措施。
这次复工新建的内昆铁路，起点为水富站，终点为梅花山站。因此，开工典礼是在宜宾举行的。
此次新建内昆铁路主要工程是宜宾至水富段28公里电气化改造及改、扩建六盘水枢纽工程中的内昆引入和六盘水南编组站工程。
这也是铁道部的建设指挥机构的重点工程项目。
内昆铁路水富至梅花山段，沿线直接串通了四川、云南、贵州的宜宾、昭通、毕节、六盘水地市的16个县，这个范围，面积达2.7万平方公里，人口有540多万。
早在1958年修建内昆铁路时，就建成了宜宾安边的金沙江铁路大桥，桥头两端分别是云南省水富县县城和四川省宜宾县安边镇。
而且在同年的10月1日，主桥长364米的内昆铁路岷江大桥也已经建成通车。
在内昆铁路宜宾横江段，筑路人员发现了数座汉代崖墓。
省文物考古研究所在铁道部内昆铁路建设指挥部的大力支持、配合下，又对位于该铁路段内宜宾县柏溪镇草坪村的县级文物保护单位郭成夫妇墓进行了考古发掘。
考古人员发现，郭成夫妇墓进深约4米，宽约13米，共分7室，墓主居中，左右各3间偏室，墓室廊道有多层斗拱建筑，每间墓室均有精美仿木建筑石刻和双龙戏珠浮雕，室顶还有龙凤彩绘。
考古人员认为，其中最重要的发现是在墓室前方出土了4个石函，每个约1米见方，由两块石盒相扣，并缠有铁条，内藏墓志铭。墓门侧还出土刻有“皇明诰封”石碑1块。
考古工地领队黄家祥馆员介绍：“据史料考证，墓主郭成，系四川叙南即宜宾人，明万历年间官至左将军。其人体格魁梧，脾气暴躁，但骁勇善战，曾在福建参加过抗倭之战，并生擒过倭寇首领，在《明史》及《宜宾县志》中均有记载。出土的4块石函，每块都刻有上千字，是极具文物价值的文字资料，它对确定墓主的身份地位以及明代的历史、政治、军事、文化都将起到佐证的作用，甚至有可能改写历史。该墓本身的形制、规模在省内同时代墓葬中也是极其罕见的。”
铁路建设单位和当地政府领导都亲临该墓的发掘清理和保护研究工作现场，他们表示将不遗余力地支持考古发掘工作。
铁道建设者来到内昆水富，大家看到这里群山环抱，金沙江、横江两江交汇。在滔滔横江边，隐隐约约可以看到一些令人心颤的风景，那就是36年前，他们的父辈打出的一个个隧道，一段段路基，一个个孤零零地立在江中、江岸上的桥墩。这一道道伤痕深深地记载在西南大地，也成了刻在他们心底的伤痛。
1998年8月，二局新运处先头部队150人汇集水富金沙江畔，开始了会战剪刀湾的战斗。
剪刀湾是一处高低不平的洼地。修建铁路，要先在这原有的山地和深沟之上，建立水富制梁厂，需要挖填土石方40多万方。
职工们身上的衬衣早已经被汗水浸得湿透了，工地上车水马龙，分不清谁是干部谁是工人，大家的汗水和雨水一起流。
总工程师韩伟是负责筹建工作的新运处常务副经理，他带领28名员工组成青年突击队，亲自参加卸料、扛沙袋。
韩伟这个自建场以来没回过一次家的“坏爸爸”，带领一批技术人员一头扎进了科技攻关中。他们通过对40多片桥梁的试验和几百片桥梁的实践，终于摸索总结出一套名为“侧振插振相结合的隔节消泡振捣法”的减少桥梁外观气泡的新工艺。
当这一套资料圈上句号时，韩伟抬起头，用红肿的双眼望着妻子：“今天中午咱们吃些啥？”待妻子做好可口的菜肴想慰劳慰劳他时，却发现他早已伏在书桌上睡着了。
10月23日，铁道部副部长孙永福在制梁场视察时，看到桥梁外观气泡已基本消除后大为赞叹，欣然题下“制优质桥梁，创一流水平”的勉励之词。
终于，在国庆节那天，开始安装机器，创造了全国现场制梁建场史上一大奇迹。
云南省政协副主席王兆明看到内实外美的桥梁时，挥毫泼墨，写下“国脉脊梁”4个大字相赠。
制梁厂经理吴邦奇，他常常在办公室呆到深夜，他吩咐调度员：夜里有什么问题，我随叫随醒。
有一次，吴邦奇病得实在拖不过去了，才去医务室，但他挂着吊瓶还在指挥生产。
支部书记宁继新说：“在人生的旅程上能为内昆重点工程贡献点力量，光荣。”原来，他父母都是老铁路，父母和他都对内昆铁路始终牵挂着。
大家站在水富山巅，顺金沙江、横江远眺，跃入眼帘的就是江边那片水富制梁厂。
1000多名职工中，仅女工就有87人，她们箱子里和枕头下还有很时髦的化妆品，但就因为她们日复一日、月复一月、年复一年地在厂里工作，每天只有上班、吃饭、睡觉，那些东西都派不上用场了。
她们说：“我们也是女人，我们也爱美，可是咱们天不亮就起床上班，大半晚才回宿舍，哪里有时间穿裙子穿花衣呀，哪里有时间化妆呀。再说，整天和钢筋、砂子、水泥打交道，化妆给谁看？”
有人就对她们说：“姑娘们，等内昆铁路铺通那天，你们统统都穿上连衣裙，描上眉，打上口红，到昭通参加接轨典礼去。”
中铁二局集团二处的6000多名员工承担了内昆铁路最长的黄莲坡隧道的开挖任务。
黄莲坡隧道全长5306米，位于内昆线滩头车站至普渡河车站间，是内昆线最长的隧道，又靠近开始铺轨的北端，能否如期贯通，成了控制工期的关键。
大家知道，按施工进度要求，必须在明年10月前完工。工期只有1年多一点。
为了抢进度，他们放弃施工机器，选择效率更高、更经济的9人台阶式人工开挖。
隧道口打开后，施工人员发现地质状况与设计不符，为了保质保量地施工，他们就在洞壁架设钢龙骨固定，再喷上混凝土，一点一点地向前掘进。
但是，塌方还是降临了。8月4日，当掘进到离洞口728米处时，只听轰隆隆一阵闷响，12米长、16米高的山石开始塌下来。
开挖班长罗贞才一看不妙，立即用自己的身体挡住正在往外挤压的边墙，大声召唤他的同伴：“快撤！”17个工人火速撤出，罗贞才最后才跑出来，他一撤，边墙就塌了下来。
大家连续17个月，以单口百米的速度掘进成洞，隧道提前贯通。
傅志寰部长视察黄莲坡隧道工地时，他高兴地说：“黄莲坡隧道稳产高产，安全质量搞得不错，在内昆线开了个好头。”
中铁二局施工内昆铁路盐津1号隧道工程，这条隧道正处于云南省盐津县城，全长1868米，而且是一条单线隧道。
内昆铁路要从这里通过，设计人员曾经有过多种设想：搬迁吧？在这悬崖绝壁边，不知道要多少代人才建成了这些房屋，如果倾刻间就拆掉，这要给这个国家级贫困县带来多大的损失呀。再说，这密密麻的房屋，在方圆上百里都是重重大山的悬崖绝壁的狭窄地带，又如何拆？让居民迁到哪里去呢？
大家商量再三，最后敲定了方案：内昆铁路要从盐津县城下面穿过去！
隧道斜穿县城下方，在进口方向有近130米地段隧道最大埋深为3.4米。
大家尤其感到为难的是，该段内地表建筑物林立，其中有一幢7层楼的盐津县国税局办公大楼正立于隧道的头顶上，大楼部分桩基础和桩底，离隧道衬砌外拱顶深度仅4.8米，从而使得此段施工成为该隧道的施工重点和难点。
大楼结构为混凝土框架梁结构，修建于1994年，在施工前每间办公室在墙体与框架或立柱之间均有不同的收缩缝和裂纹。隧道通过国税局大楼段围岩属2类偏压，主要地质为砂岩、页岩夹灰岩，为薄至中厚层状，节理发育、破碎，节理层面充满粘土膜。
中铁二局为了满足设计要求，即对大楼的爆破安全振速限制在2.0厘米/秒以内，保证国税大楼以及浅埋地段不发生坍塌，采取了以下两种主要技术措施：
一是利用控爆技术进行隧道掘进，尽量减少因爆破对围岩的振动；二是采取管超前加强支护措施提高围岩稳定性，并紧跟衬砌及时封闭，使围岩在被暴露的时间内不至发生沉降位移现象。
中铁二局先后成立了4个科技攻关项目组，根据以往的经验，结合本工程的地质条件和地面建筑物情况，经过经济性、安全性、可行性等综合分析后，决定采取微台阶法施工方案。
开挖采取人工手持风钻钻眼，微振控爆掘进，出碴采取无轨运输，简易台车人工模筑衬砌。
上半断面开挖前采取大管棚注浆超前预加固，开挖后全环格栅、网锚喷临时支护，利用对建筑物的振动速度和地表及建筑物的沉降值位移的观测配合指导施工，确保建筑物的安全。
全长1868米的盐津1号隧道，从云南省盐津县县城的地下安全穿过了，隧道顶部距地表建筑物最小距离仅为3.4米，密集的城市建筑群、松散的地质和古滑坡岩堆，均为我国铁路建设史上首次。
中铁二局为确保地表建筑物和居民的安全，他们综合运用地下临时支护、衬砌紧跟、自进式径向锚杆、高精度雷管爆破、抗干扰等一系列新技术和新工艺，悄然通过了密集的建筑群，开创了我国铁路隧道从城市地下近距离穿过的先河。
当爆破作业顺利通过国税局大楼时，楼里的工作人员依旧照常办公。中国第一条“县级地铁”，顺利诞生在寸土寸金的盐津。
经过两个月的周密部署和精心施工，内昆铁路顺利通过这130米的浅埋地段。
指挥长赵晓斌对国税局的领导说：“下面已经打过去了，你们该放心了。”对方却说：“我们怎么不知道，一点感觉都没有，怎么打过去的？”
盐津境内的普洱渡是1个小镇，这里奇峰兀立，江水滔滔，地处偏僻。诸葛亮七擒孟获就曾深入“不毛”在此渡过泸水，也就是今天的横江，留下了载入史册的美丽故事。
然而大家也知道，就因为它的荒芜，所以这里一直被称为“蛮荒之地”。
10月29日上午10时，铁道部内昆指挥长张洮、工总常务指挥长石天吉、二局指挥长邓元发陪同云南省政协领导，来检查横江两岸的水保环保。
大家看完二局建筑处建起的普洱渡2号、3号大桥，省政协副主席王兆民说：“你们第一次搞桥就声名鹊起，质量一流，必定有更大的作为。”
说到这里，王兆民欣然提笔，为建筑处题诗：
江中架彩虹，车站立水中。
中铁二局人，内昆建奇功。
早日打通3305米的普洱渡隧道，成了二局五处八队的重中之重。出口开挖到330米，遇到一条暗河，涌水达80多万吨，施工受阻。
八队职工先用临时排水方法，在拱角安装一条直径1.2米的过水管，永久排水施工在隧道左侧进行。
受暗河渗水影响，拱顶出现开裂变形。二局邓元发指挥长到现场办公，采取对策，在两侧对称间隔4.5米开挖竖井。
八队300名突击队员一齐出击，他们以开挖为龙头，挖竖井支护。3小时放响1排炮，队员们就冒着呛人的硝烟挂网喷锚，他们顶着顺头而下的渗水，两小时就完成了任务。
竖井中3个人两个箩筐1把锄头，忍受三十七八度的高温，1天挖13.5立方米的竖井1个。许多健壮的小伙子，一下子变得又黑又瘦。
这时，在工程中出现了一个大溶洞，300米长的软围崖极易坍塌。大家集思广益，又作出决策，黄泥土砂夹石，钻炮孔极易卡钻，一个眼子需要两三次钻眼才能成功。
突击队员们每天穿着雨衣泡在水里干活，队长杨华、副队长蒲建华各负责一个口，国庆、春节都是在洞里过的。
技术主管曾宏勇本来8月就是婚期，他家里催促的电报不断，但他面对火热的场面，只好一再推迟婚期。
一天，曾继烈和杨子文正在掌子面上施工，突然“咚”地一声，一颗碎石从顶部掉下来。曾继烈凭着丰富的经验，预感到大事不妙，大喊一声：“撤！”然后他上去一把拉住杨子广就跑。
曾继烈和杨子广两个人刚跑出三四步，一片土石方就“轰”地砸了下来。
装载机车司机刘兴文才33岁，他终年在洞子里奋战，已经是满头白发了。
隧道到机械队6公里，刘兴文为了节省来回时间，全身心投入大会战，他让妻子丢下孩子，从老家赶到工地来专门照顾他，他们盖了个简易油毛毡棚，妻子专为刘兴文做饭洗衣服。
领工员范方友有挖掘机、推土机、汽车3种执照，3种机器都会开。大战那些日子，他开完这机开那机，每天只睡两三个小时，既当领工员，又当驾驶员，病倒了还坚持干。
大家在普洱渡车站的铺架中，由于有一组道岔设在三线桥上，如果按照传统的道岔转撤器，由于地势狭窄，不能转动道岔。
书记陈明提议，利用废旧的油压千斤顶，改制成“旋转式道岔转撤器”，安在普洱渡车站的2号道岔上，使用效果非常好，既满足了行车需要，又保证了行车安全。
正在抢工期，装载机司机蔡军的父亲生病急呼他回家。他刚到家两天，就接到指挥部的电话。蔡军二话没说就往工地返。
蔡军在返回途中翻了车，他的脚受伤了，但蔡军没有去医院却径直来到工地，领导问他为什么不先去医院，蔡军说：“工地紧，咱干完班再去检查。”
有一天晚上，飘水岩隧道出口机械突然发生故障，工程师王刚迅速组成抢修小组，他们在漆黑的夜晚，冒着呼呼的冷风，连夜行程280公里，到宜宾买回1台变压器，他们不顾旅途颠簸，匆匆吃了口饭就开始抢修，在修建内昆铁路时，落雁乡30多位乡亲，自发抬着价值4000多元的蔬菜、肥猪，冒雨走了15公里崎岖山路，前来慰问刚刚进入施工现场的铁路职工。
铁二局开山铺路的铁汉子们，看着这些来自贫困山乡，衣裳褴褛、光着脚丫，却热情如火的乡亲，他们真难以用言语描述自己当时复杂而激动的心情。
在铁路沿线每一个县乡，到处都遇到群众载歌载舞迎接铺轨，百姓自发抬猪拉菜慰问施工单位。
修建盐津至大关段
1999年10月1日，施工队伍来到了豆沙关。豆沙关又名石门关，位于横江北岸。西岸岩壁上刻有“滇南枢纽”、“其险也若此”等大字。
大家看到，横江两岸山崖耸立，古驿道在山崖间迂回，豆沙关雄踞在一夫当关、万夫莫开的险要地段，被称为“入滇第一关”。
大家问到石门关为什么改称豆沙关呢？有当地人告诉大家：元朝时，有个叫窦勺的将领被派来守石门关，于是他就用自己的名字命名，把石门关改称为窦勺关，后来由于当地人方言口音，就把窦勺关谐音为豆沙关，一直沿用至今。
曾晏成是顶替父亲的班来到铁路工作的，他经常听父亲对他说过：“我一生中最大的遗憾，就是没有修通内昆铁路。”
原来，曾晏成的父亲曾铁超1958年就曾参加过内昆铁路的施工建设，而且当时他们施工的就是豆沙关隧道。曾铁超这次听说曾晏成夫妇都上了内昆线，他的心情非常激动。
曾铁超多么想早日养好身体，能亲自来内昆线走一走，再看一看豆沙关，但是，他却一直没有好起来，才65岁就逝世了。
曾晏成来到豆沙关隧道，他和妻子唐家月的眼圈都湿润了。曾晏成对唐家月说：“也许前面那个小山包，就是父亲搭盖窝棚的地方，也许那边的崖壁，就是父亲用望天锤开凿出来的。”
曾晏成对着隧道大声吼着：“爸——爸——”
隧道内也对曾晏成回声：“爸——爸——”
曾晏成、唐家月把带来的两束白花，端端正正地放在隧道口的岩石上。
曾晏成流着泪说：“爸爸，请你放心吧，请你相信，到内昆铁路通车那一天，我们俩到德阳把母亲接来，到时你一定回来，我们一起来到豆沙关，了却你一生的遗愿。”
豆沙关隧道为分离式双线隧道，穿越了石门关、五尺道和豆沙古镇，隧道左幅出口下方六七米处的悬崖绝壁间，还有一座建于清代乾隆年间的观音阁。
依靠新的爆破技术，豆沙关隧道奇迹般地在文物古迹旁大大小小成功起爆成百上千次，创造了现代铁路与古老的文物胜迹交相辉映的奇迹，成为建设和保护的一个和谐典范。
修建铁路的人，对内昆铁路新线上沙沙坡，印象最深刻的就是虫灾，提起这些小虫子，没有不恨得牙痒痒的，但是却又始终拿这些小虫子无可奈何。
沙沙坡，沙沙坡，沙沙坡站虫虫多，虫虫漫天成一怪，淹打毒烧难除害。
沙沙坡位于云南省盐津县南端，当地数十年来一直有一种著名的特产，那就是每年夏天漫天飞舞的飞蚁。
飞蚁的个头不大，但每到夜晚，都会成群结队地朝光亮处飞去，弄得沙沙坡工地经常“黑灯瞎火”的不敢开灯。
大家都说，这些飞蚁更善爬，室内如果有丁点灯光，它就会飞到工人们的窗前门外，从哪怕只有很细很窄的缝隙里钻进来。它还咬人，如果谁一不小心碰着它，它就会狠狠地咬你一口，疙瘩几天都消退不下去。 站长丁启伦一边手拿报纸将办公桌上的飞蚁一堆一堆的朝地下扫，一边无可奈何地说：“沙沙坡站其实应该叫虫虫坡站，这里的飞蚁实在太多。为了消灭这些‘敌人’，我们想尽了办法，比如：在站台上牵个灯泡，下面放一盆水，第二天早上起来就是满满一盆死蚁。我们还使用了现代化的武器灭害灵，天天毒倒一大片，但这种虫子就是池水淹不尽，农药毒不完，前赴后继地从四处飞来，夜间要是下点雨，那么第二天打扫清洁时站台上的虫尸至少也能装它两簸箕，听当地人讲，这种情况至少也要持续整整一个夏天。”
沙沙坡站共有７名职工，全都是今年５月份内昆铁路新线开通前来到车站的，他们一到车站，飞蚁立刻摆出阵势前来侵袭，弄得职工们一个个深受其害，几乎人人身上都有飞蚁利齿留下的痕迹。
尽管如此，职工们还是没有任何人叫过屈、道过苦，他们迎战虫灾，坚持保证行车安全。
铁一局的职工们奋战在甘家坡隧道，他们正处在泥石流状的地质条件下，洞里的涌水喷出5米之远，寒冬腊月里，施工队伍竟然穿着棉衣，连续在水中浸泡了36个小时。
690多个日日夜夜后，随着隧道最后一炮巨响，宣告了铁一局五处已胜利打通甘家坡隧道。
铁道部蔡庆华副部长视察内昆线，给予了五处高度评价：“打隧道，还是一局五处行。”
内昆铁路指挥长兼党委副书记张西海大胆决策，在隧道工程中提出，在洞口工作稳扎稳打，重点防塌方的指导思想。
他们承建的4座隧道有两座洞口在昆水公路下端，覆盖层较薄，最浅埋深仅8米，张西海针对实际情况，又提出“石变我变，稳中求进，确保安全”的思想。
隧道施工的危急时刻，张西海部是第一个赶到现场，冲在抢险前线，站在最危险的地段。
张西海的爱人刘爱萍是一位中学老师，小孩生下来7天张西海就上工地了。妻子在后方，叫张西海每周给她写一封信，但因为工作太忙他都没有做到。
在电话里张西海常对刘爱萍说：“我们的重点就是要培养好孩子，我老不在家，就托付您了。当今时代，如果儿子没有文化，是没有出路的。”
因为张西海总是回不去，前年刘爱萍专程来到内昆线过春节，可还是很少见到面，因为张西海没日没夜辗转工作在工地。
眼看假期要到了，因为工地正紧张，张西海没抽出时间送妻子和孩子到宜宾上火车。刘爱萍带着儿子悄悄地走了，但她把一封信留在了丈夫枕头边：
西海：
寒假结束，即将开学，我们一家又面临着分别。人们常说：“相见时难别亦难”，我现在就处在这种心境里，心里的那种滋味只有自己知道。
我们一家人，在这乌蒙大山横江边，一起愉快地渡过了20世纪最后一个春节。来内昆，我对你的工作了解了许多，看到你工作繁忙的程度，不但人忙，心里也闲不下，你确实太辛苦了。看到你一天到晚忙得那个样子，想起以前对你的误解，我心里感到很内疚。在这里，我诚心诚意地向你表示道歉，希望你能原谅。
西海，你一个人在外，工作辛苦，大事小事都得操心，生活上我又照顾不上你，实在难为你了。以后，家里的事，你尽可以放心，我会把一切事都料理好的。对于孩子的教育，我会尽最大的努力，想一切办法，把儿子教养成才，有什么事你尽管说。对你的工作我会全力以赴地理解和支持的。但是，你工作时要注意劳逸结合，不能只顾工作就不管身体。我特别不放心的就是你的身体。要注意休息，……谋事在人，成事在天。
祝您
工作顺利，心情愉快
爱萍
草于2000年2月23日午
从1998年10月25日开始，铁道部第三工程局六处施工毛家坡隧道。
隧道全长3496米，位于云南省大关县境内，是内昆铁路全线控制工期的关键工程之一。
毛家坡隧道地处悬崖峭壁，穿越断层破碎带，给施工带来难以想象的困难。
开工以来，建设者们根据岩石的变化，适时调整施工方法，采用超前小导管预注浆锚喷格栅钢架支护，光爆破，全断面开挖，有轨运输与无轨运输相结合，整体式混凝土衬砌，使整个隧道安全、优质、快速地向前推进，4个掘进工作面先后创14个单口独头百米成洞纪录。
他们除了力求使施工方案合理，还严格内部管理。订下条例：
一是强化责任成本管理，全面推行经济责任制。
二是将计划落实到洞口和班组，做到个人保工班，班组保工序，工序保整体。
三是强化激励机制，群众性创百米竞赛高潮迭起，11月份进口实现140米成洞的高产记录。
现场管理干部都奋战在第一线，强化生产指挥和技术管理，实行包保责任制，昼夜值班，发现问题及时解决。
1999年12月29日，毛家坡隧道贯通，这是全线3000米以上第一座贯通的长大隧道。
修建大关至彝良段
筑路大军在修建大关至彝良段时，他们遇到最多的就是隧道工程。
大家看到设计图上，这个地段有隧道52座，其中又长又大的隧道18座，隧道总长5.5万米，占正线长的70％。曾家坪子2号隧道2477米，1号隧道2560米，金竹林隧道3224米，青山隧道4268米。
这些又长又大的隧道内，通风条件特别差，蒸汽机车释放出的大量有害气体无法排出，给正常行车带来极大的困难。
指挥部为此专门为行车人员配备了3件必需品：医用口罩、军用防毒面具和日用湿毛巾，改善了在长大隧道内的行车作业条件，提高了工作效率。
大家认为，目前我国还缺少专门为长大坡道铺架而设计的施工设备，许多机械设备的技术性能指标难以适应长大坡道施工的要求。
就连有关的机械厂家，都对他们自己的设备在特殊条件下的正常使用持怀疑态度。
可新运人偏偏不信这个“邪”。指挥部对铺架设备在适应大坡道使用的技改基础上，进行了多项完善使用性能的技术改造。
他们还对龙门吊、塔吊、拌合站等主要设备进行了全面的维护保养和技术改造，并在铺架两机上安装了电台，以保证两机安全、高效、机动、灵活地进行施工作业。
筑路建设者修筑大关境内的苍坪站，这段铁路的北端伸入双河隧道500米，南端伸入金竹林隧道450米，两隧洞口之间就是105米长的苍坪２号双桥大桥，被称为“一线天”车站，成为我国露天最少的车站。
1998年5月，隧道工程局中标内昆铁路安边至树舍工程水富至梅花山第四标段，分配中隧三处工程为彝良县新长乡境内，全长4700米。
这段有隧道5座，长3427米；大桥2座，中桥1座；长1218米，涵管5座，车站1座。线路走向沿泽河流域，沟谷纵横，山势陡峻，地势险要。
线路位于四川盆地上升至云贵高原的加力坡上，且又桥隧相连，施工困难。邓家湾1号隧道出口和邓家湾三线大桥位置在邓家湾车站上。
彝良是贫困山区，施工和生活条件艰苦。
中隧三处组成内昆铁路项目经理部，组织领导一、六公司和道桥公司施工。同年6月7日进场作施工调查，施工队伍也随即入场进驻，6月20日，施工便道开工。10月18日继1277米的岩脚3号隧道开工后，其余工程陆续展开。
在隧道开挖时，大家采用手持风钻，光面爆破。初期临时支护，依石质情况用锚杆或钢筋挂网喷锚。二次模注用泵送混凝土入模，振捣器捣固。运输除岩脚3号采用有轨运输，电瓶车牵引，梭矿出碴外，余皆用无轨，立爪侧倾式装载机装碴，自缷汽车运输。
大家在桥梁施工中，则采用普通挖基，架空索道运输，卷扬机起吊运送混凝土进行灌注，机械捣固，人工养护。
大家在施工中，安全质量均处于可控状态，他们认真贯彻“安全第一”、“质量第一”的方针，没有发生人身死亡和工程质量事故。
大军进入彝良之后，先详细了解了彝良县在新旧内昆线的建设经历：
早在1905年，滇蜀铁路公司在1910年前后将内昆铁路勘测完毕，彝良属滇蜀铁路路段，后来因为军阀混战中断。
受北洋政府委派，全国著名铁路探测家，彝良人陇高显曾精心地对内昆铁路进行探测设计。
民国时期，彝良县政府成立支铁委员会，作了修建内昆铁路的准备工作。可是在旧中国因种种原因，“大铁路计划”无力实现。渲染一时的“川滇铁路”给彝良人民留下一个美好的理想，燃起了一丝希望。
解放后，中国政府把铁路建设作为新中国经济发展的一项重大举措来抓，1951年7月1日成渝铁路通车，1957年宝成铁路全线贯通，1958年初，内昆铁路建设也步入实施阶段。
内昆铁路彝良段建设1958年6月开工，1960年2月停工，境内长3.9万米。
当时设定的路线是，由大关天星进入大湾子凉水井至金家渡，进入县境徐家寨，经县城八角亭搭桥绕城边至花生地，过新场，到毛坪，沿洛泽河到龙街格闹河，过格闹河大隧道进入贵州境内。
原定在发界设大站，花生地设小站，计划1959年底通车。
在彝良3.9万米铁路线上，当时有隧道18个，1000米以上的有5个，总长达1.2万千米。
有大中桥梁共长2千米。内昆线于1956年由苏联专家设计后，彝良段再由云南勘测队勘测核定，由成都铁路局二八工程局、第一隧道工程处承建。
当时配套工程庞大，修伴道公路双河至云贵桥63.2千米，修木料供给运输公路县城至朝天马7.2万米，建便道、主线工棚42处，沿河修建渡口10处，架桥梁10座，运料渡船20只，设在角奎镇、马杠、蒋家河坝、阎王桥、麻窝凼、锅圈岩、碗底、嘎外、大湾子、袁家河坝等处。
这些配套工程动员了昭通、鲁甸、彝良3县民工，仅彝良就无偿投入民工8474人，修伴道公路黄泥堡至铅锌厂公路2.4万米。
工程生产生活资料大部由彝良提供，燃料靠附近煤厂提供，工棚、桥梁、船只、枕木用料全由朝天麻原始森林输出，在金家渡设粮食供应库，在县城，毛坪、洛泽河设蔬菜燃料供应点。
那时，民工队乡设大队、村设小队、社设组，对民工实行半军事化管理，纪律极严。民工的选择为18至45岁健康者。
筑路工程异常艰苦，在当时机械化程度低的情况下，无任何机械设备，全由人力施工，人员伤亡大。
而且，由于当时的物资供应严重不足，铁路工人和民工们的生活给养极为困难。
由于建设人员骤增，造成当地物价高涨，生活必须品超过当地群众原生活水平数十倍，一只鸡的价格就超过一个在职干部一个月的工资。
就在铁路建设进入高潮时，我国遭受严重的自然灾害，又加上苏联撕毁合同，带走图纸，停止援助，撤走专家，内昆铁路地质复杂，国内缺乏先进的设备和技术等原因，彝良境内于1960年2月停工。
至铁路停工时止，县境内已输通隧道18个。
即花鱼洞、幸福洞、黄泥堡、观音岩、八角亭、花生地、红岩、蒋家河坝、湾湾滩、麻园、咪耳沟、关帝坪、新街子、麻窝凼、猴街子、锅圈岩、碗底、凉水井隧道，路面基本贯通，少部地段也开始铺砂石，铁路桥墩已全完工。
当地的人们日日夜夜盼望内昆铁路复工修建，周恩来对内昆铁路的复修也从未放弃。
1965年，国民经济有所恢复发展，曾计划过内昆铁路的建设。
十一届三中全会后，作为国家的重大项目被提了出来。
1994年，朱镕基到昭通视察，敲定了修建内昆铁路的决心，次年即拍板定案。
内昆铁路是国家西部大开发的重大举措。
彝良县境内长56.22千米，从大关县的天星进入彝良境内，经角奎、阿都、大马、马腹、洛泽河、雄块、岭东、虎丘、大寨、龙潭、笋叶两镇八村86社，从县城老鹰嘴后半山腰至马腹、龙潭，由苗寨进入昭通盘河乡。
境内隧道桥梁60%以上。有隧道37个，其中青山隧道连结大关，新寨隧道连结昭通，为大关、昭通交界共有。总长2.9万米，占主线总长的51.5%。
青山隧道为唯一的“2+1”型隧道，全长4284米，海拔1400米，位于大关、彝良两县的越岭地段。
4月1日3时，正在隧道内施工的工人突遇大涌水的袭击，10多米长的宽大水柱，夹带砂石、泥浆迎面喷来，机械设备被冲倒，埋没，工人迅速撤出。
一夜之间，400米长的隧道内堆积起1米多高的泥沙。大自然给了身经百战的隧道局员工一个沉重打击。
他们不得不组建抢险突击队，8台抽水机、20多个工人24小时连续作战，才清理完现场。青山隧道重新向前掘进。
隧道局建设者在青山隧道工地刻下对联：
巍巍青山横断云贵川，
铮铮铁骨直通大西南。
这是他们留给内昆铁路的豪情。
候家湾2号隧道是彝良境内最长的隧道，全长1889米，最短的是龙潭2号隧道，长85米。
这段铁路还有桥梁18座，全长2.83千米，占主线总长的5%。李家坪大桥长327米，岩脚大桥长324米，最短桥为吴家沟中桥，长44米。
铁道部第二勘测设计院承担内昆铁路全段的勘测和设计。
1996年3月19日至23日，第二勘测设计院专家40余人一行，在彝良境内老鹰、马腹、龙潭等地实地考察，核定了境内铁路路段。
为做好内昆铁路建设前期的准备工作，县人民政府成立了内昆铁路建设前期工作领导组。
组长是副县长林朝俊，副组长是政府办主任赵文礼、交通局长张孝禹、土管局副局长付再良，成员8人，由有关部门领导组成。
县政府并行文动员全县人民，以国家利益为重，用实际行动支援内昆铁路建设。
1998年6月，彝良县政府成立支援铁路建设领导组及支援铁路建设办公室，组长是县长马廷光，副组长是县政府副县长王天刚，人武部政委林登榜，支铁办主任张德成，政府办主任冯礼银。
1998年6月16日，内昆铁路开工后，彝良段由昆明铁路工程队五局一至五处，四局三处，隧道三、四处承建。
1998年5月20日，铁五局五处首家进入彝良县境新寨隧道工地开工。
6月16日，铁五局一、三、四处，铁四局四处和隧道三处、广西工程部分别进入新场乡青山隧道、阴山1号隧道、毛坪乡阴山2号隧道、候家湾1号隧道开工。
彝良段地形结构复杂，桥隧相连，任务艰巨。黄泥坡展线4248米的青山隧道和4409米的新寨隧道为部级重点工程。
1998年6月8日全线重点工程，全长4409米的新寨隧道开工。
新寨隧道穿越煤层、瓦斯、断层、涌水、溶洞、突泥等复杂地质段。
新寨隧道瓦斯压力极大，比“天下第一险洞家竹箐”还高，而且在浅埋层地质多处存在塌陷，施工上科技含量特别高，为铁道部重点控制工程。
1998年6月开工后，经广大工人和技术人员的努力，连续创建23个百米成洞的优良成绩。
正当施工处于高潮时，2000年6月，隧道突发涌水，日涌水量5万方，最高时达21万方，致使隧道出口工区全部被淹，施工被迫停工3个月。
9月泄水疏坑贯通后工程复工。由于被水浸泡3个月之久，隧道破坏严重，施工相当困难，为确保全线铺轨工期进行，五公司以新寨隧道为大干重点工程，组织力量，稳扎稳打，稳步推进，隧道于2001年2月19日胜利贯通，6月进行铺轨。
修建彝良至昭通段
1999年11月10日晨，初冬的大雾不请自来，出现在位于内昆铁路二道桥站最后一孔桥梁架设的现场。
好一场浓密的大雾！天地之间仿佛罩着一顶巨大的白帐子，把方圆10里的二道桥给严严实实地罩了起来。四处迷迷茫茫，能见度不过两三米。
这么大的雾，真让筑路者犯了难。该段桥路技术科副科长一路小跑来到蹲点现场的段领导面前汇报情况。百余名干部职工呆在雾中，等候进一步的指示。
这时，浓雾已化作细雨，开始淅淅沥沥地下了起来。
二道桥站处在群山环绕的山坳中，主要工程为新增2条站线。由于地形条件限制，2条站线有三分之一的线路都位于桥上。
这是一个半径为900米、坡度为6‰的曲线桥。此次共架设11孔“T”型预应力梁板，总长约352米，其中一孔2片跨度为24米的梁板，10孔20片跨度为32米的梁板，每片梁重约114吨。施工难度之大，可以想象。谁知天公还不作美，竟跑来添乱！
该段领导果断地作了决定：按正常程序做好架梁施工准备。
一声令下，百余名干部职工一起冲进了雨里。大家都想一鼓作气，乘胜追击，巴不得快点雨过天晴，投入战斗。
雨点轻轻地打在他们的身上，带着一丝丝初冬的寒意，但是，没有人在意。
高级工程师张顺清在桥墩、桥台、梁板上来回穿梭，认真地检查着支座放线及安设情况。
12时许，浓雾还在挑战着人们的意志，但已没有先前那份强悍，能见度也提高到了20米左右。一台红旗130型架桥机也已就位。
12时30分，随着一辆货车呼啸着驶过二道桥站，防护员吹响了口哨，架梁工作开始了！
只见架桥机前龙门架被提起，缓缓向前伸出，指挥员不停地向操作手打着手势，使之稳稳地落在桥台上。同时，一片32米的预应力梁板被吊进后龙门架，工人师傅快手快脚地用钢丝绳把梁板绑扎起来，送入轨道。
架桥机将梁板缓缓送出，雾中慢慢露出的梁身，就像一条即将腾空而起的蛟龙，真是“神龙见首不见尾”！两端到达墩、台后，再慢慢落梁，精确对位。
张清顺嘱咐：“大家各就各位，各司其职，小心翼翼地操作，安全、质量，一个也不能落下！”
15时，两片梁均已架设就位。施工监理测量、检查完毕后，大声宣布：“施工质量很好，桥梁顺利合龙了！”顿时，欢呼声响成了一片，工地成了一片欢乐的海洋。
不知何时，浓雾已悄然散去，太阳高挂天空，阳光温暖地照耀着。这仿佛是鼓励，仿佛是奖赏，送给这群雾中的精灵。
2000年2月，中铁十六局修建内昆铁路，来到昭通地区。
大家都说，古语说“锁钥南滇、咽喉西蜀”，真是一点都不假，这确实是对昭通地区地理位置的形象写照。
昭通位于云南、四川、贵州省市毗邻区域，是大西南的腹地，也是云南从陆地通往四川和重庆的必经之路。
其实大家都知道，这里的水能、矿产、生物、旅游等资源异常丰富，是“西南资源金三角”的重要组成部分。
但是，大家同时看到，雄伟连绵的乌蒙山系阻碍着这个地区发展经济的脚步。
昭通市政府一位官员说：“落后的交通是影响昭通经济发展的原因之一。而内昆铁路的建成通车，无疑是给了昭通经济展翅腾飞的翅膀。”
在内昆线通车前，陆运一直是昭通人民心中的痛，昭通公路通车里程5810公里，其中4000余公里为4级公路，一些山区仍得依靠人背马驮的原始方式进行着农产品的运输。
随着内昆铁路的正式通车，昭通将真正实现海、陆、空共同编织的交通网络。
随着内昆铁路的修建，昭通人能甩掉“交通落后”的帽子，开始构建云南省开放的“北部大通道”。并且将成为中国连接东南亚、南亚国际大通道的一个重要组成部分。
老百姓都说，内昆铁路对于昭通是一条真正意义上的扶贫路。内昆建设大军进入昭通，受到了当地百姓前所未有的热烈欢迎。
内昆铁路铺轨到小龙洞村，2万多当地百姓从十里八村赶来，密密麻麻站满了山头，人们带来自家养的牛、羊，带着自家酿的米酒，夹道欢迎铁路建设者。
事实上，从共和国总理到昭通贫困山乡的普通百姓，人们情注内昆铁路建设，蕴含着深刻的意义。
当地领导说，事实的确如此，昭通是云南贫困面积最广、贫困人口最多、脱贫难度最大的地区。长期以来，有290余万人挣扎在贫困线上。
而且，随着内昆线的通行，政府出台了一系列扶贫计划与措施，其中包括建成铁路沿线反季节蔬菜基地在内的10项扶贫措施开始启动，这些项目的实施，使昭通人民战胜贫困有了可持续性的动力。
小龙洞村。黄顺才老汉的农家小院里的果树上结满了青色的苹果，暮色中的村庄，一座崭新的铁路大桥在远山的映衬下，划出一道美丽的弧线。
黄老汉是内昆铁路最直接的受益者，春节，他的老伴带着1000多公斤水果，坐着铁路施工车到威宁走亲戚，这些以前由于运不出去，只能烂在地里的水果，竟然在威宁街子上卖了个好价钱。
小龙洞村也是内昆铁路最直接的受益者。3年前，这个省级扶贫攻坚乡的山村路不通、电不通，一车苹果人背马驮要倒4至5天才能走出山沟。
1998年铁十七局来到小龙洞村，施工队伍为村里修起了18公里到贵州、昭通的便道，拉起了电杆，村里像黄老汉那样的机灵人，纷纷到铁路上打工，买运输车搞运输。
今天铁路即将铺通，这个以前曾是扶不起的二半山区贫困村，人均收入超过了650元，越过了温饱线。
昭通市旅游局的一位官员说：“很少有人愿意坐在颠簸的车子里，在险峻的山路上花很长的时间去旅游观光，昭通以前的现实很难使游客体验旅游的休闲。现在不同了，铁路一通，一定能赋予昭通旅游业全新的生命。”
2000年12月24日，中共云南省委书记令狐安带着部门领导视察内昆线。他驱车越过冰雪覆盖的大海梁子，来到闸上隧道、昭通火车站、花土坡特大桥、“龙出毛进”等工地。
令狐安说：“听了指挥部的汇报，感到很受鼓舞很受教育，内昆铁路是一条扶贫路、致富路、发展路。修建内昆铁路是党中央、国务院的英明决策，是对西南人民的关心。你们具有时代意义的‘内昆精神’，在为云南人民创造了一座物质丰碑的同时，也留下了宝贵的精神财富。”
令狐安深入到桥头、隧道、食堂、宿舍，了解情况，问寒问暖，与干部职工合影留念，带来了云南人民的深情厚谊。
令狐安说：“云南各族人民将永远铭记中央的关怀和建设职工的功劳。我们省委、省政府和昭通地区政府，要继续贯彻好‘高度重视、全力支持、特事特办、坚持不懈’的16字支持铁路建设方针，做好全过程服务，善始善终，虎头虎尾。”
令狐安还即兴作诗一首，赞扬筑路大军：
手持风钻彩云间，关河洞穿万重山。
千桥飞架跨碧水，铁龙横贯豆沙关。
随后，云南省长徐荣凯也来昭通车站视察。
修建花土坡特大桥
1998年6月，中国铁道建筑总公司5万铁路建设大军挥师云贵高原，直指乌蒙。
他们总承包的内昆新线建设昭通至梅花山段、六盘水枢纽中的内昆引入和六盘水南编组站施工任务，1999年３月20日，铁十七局来到云南昭通市和贵州威宁县交界的三岔河上，修建内昆铁路花土坡特大桥，最高墩110米。
在大桥开工典礼上，铁十七局全体职工响亮地提出：
历史给我们一个机遇，我们还历史一个奇迹。
他们决心要把花土坡特大桥建成我国铁路桥梁的新的代表作。
花土坡原名叫“滑土坡”，因为当地处在“龙翻身”大断层上，一到雨季，山体常常大面积滑落。
当年勘测人员到这里选线的时候，向当地老乡打听地名，误把“滑”听成“花”写了进去，从此就叫“花土坡”了。
大家都说，修建这座桥，将面临重重难关：一是地质不好，桥位紧邻断层，桥头侧有一个滑坡体。
中铁十七局内昆铁路指挥部文坷总工程师形象地说，这里的地质就像一摞盘子打碎在地上，又被人踢了一脚，那碎片的分布毫无规律可言。
二是施工难度大，深基、高墩以及连续悬灌梁的线型控制，都缺乏经验。
三是气候恶劣，风速高达每秒27米，十分不利于高墩和悬灌梁的施工。
乌蒙山的路有“摔死山羊弯死蛇”之说。铁十七局四处职工刚到工地的时候，这一带的山区只有羊肠小路。有许多路段，两个空手行人还要相互避让才能通过。
因此，大家意识到，花土坡特大桥的第一个攻坚战，就是抢修施工便道。
大家发现，当地遍野都是红粘土，这种土质晴天太阳一晒硬得像铁块一样，雨天遇水粘得像胶水。
修建施工便道时，正值当地雨季。挖掘机的铲斗常常是挖下去提不起来，好不容易提起来了，挖斗里的土又倒不出来。职工们只好用锹铲、铁耙扒，甚至用手抠。
四处职工没有一个人叫苦，没有一个人喊累，更没有一个人躺倒。全体职工逢山凿路、遇水架桥，克服重重困难，在短短的一个月内，硬是抢修出了30多公里的简易公路。
工地上机车隆隆，各种重型机械来回运转。
工人们有的在地上施工，有的在高空作业，一派繁忙景象。那15个高墩从谷底拔地而起，如巨人般向世人召示着一种力量，一种与世界抗争的、不屈的、向上的力量，让人倍受鼓舞，充满信心。
大家站在桥墩旁抬头仰望，那一个个高墩直刺蓝天，巍然挺立。那墩身采用先进的翻模技术灌注，光滑细腻。
工人们在建设桥墩，其中9号墩占地面积为24平方米，基础开挖面积有1个篮球场那么大。由于该墩处于滑坡山体上，地质复杂。
六队为确保达到施工标准，按设计将往地下打35根桩，每个桩孔需挖下去48米。
为了赶工期，六队组织了300多名工人对35根桩进行同时开挖，打人海战术。可是才挖下去18米，桩孔里便开始涌水，就是同时用两台抽水机往外抽水也无济于事。
通常情况，每根桩的开挖工作由4人同时进行，两人穿了水衣下到井底开挖，两人在井口负责把泥沙一桶一桶地吊上来往外输送。
随着桩孔深度的增加，呼吸和通讯就变得越来越困难，井底的人讲话在井口已无法听到。空气也变得极为稀薄，只有用鼓风机不断往井底鼓风。
开挖9号墩基础的时候正值5、6月份，井底异常闷热，施工人员只穿了一条裤衩，外面穿上水衣，待一天施工完毕后，身上的汗水都已经把水衣的内层打湿了，一天天浸泡，一天天摩擦，工人们身体表层都被浸脱了一层皮。
铁路工人都说，他们整天泥手泥脚的，光是受点苦还算不了什么，他们还时常要担心着人身的安危，总是担惊受怕，因为井下开挖必须采用爆破技术，要是稍稍有一点闪失，比如受爆破影响井壁垮塌等遭遇，那井下的工人就别想再活命了。
所以，六队工人们都规范操作，认真施工，把安全摆在第一位，六队在施工中还未发生过一起伤害事故。
那段时间，队长陈南雄痣疮复发，大量便血，又患了十二指肠溃痒，但他为了赶工期，确保施工安全，一直把铺盖搬到工棚里，每天坚持工作18个小时以上，没有离开过工地半步。
因为，陈南雄心里始终牵挂着那35根桩，还有那些施工的兄弟们。
桥机队队长刘克明现年38岁，已有20年工龄，家住四川泸州农村，两个妹妹都已出嫁，家里只有70多岁的父母亲相依为命。
平时，刘克明只有往家里寄点钱帮助解决一些实际困难，父母有时也走上个把小时的山路到集镇上给他打个电话，听听儿子的声音。
而刘克明的妻子则带着10岁的孩子住在四川自贡农村，孩子上小学三年级了，成绩不算太好，妻子又辅导不了，所以经常来电话发发牢骚。
每当这时，刘克明也只能在电话里空谈一气，他多么想亲自去辅导一下孩子做作业。但春节已经临近，为了赶工期，刘克明没能回家。
他说，还有许多工地上的事，等着他去处理。
9号桥墩建成了，工人们乘电梯上到9号墩的台顶，他们感觉好像站在巨人的手掌上，被高高地举上云天，一时间，似乎连高大的乌蒙群山也显得是那样的渺小。
职工们在100多米高的桥墩顶台上爬上爬下，支模板、焊钢筋，忙得不亦乐乎。
花土坡特大桥最深的地下基础达48米，而且地下水极为丰富。一个基坑里的涌水量，常常用６台大功率潜水泵都难以抽干。
施工队伍根据地下岩层和水流分布情况，采用上游截流和井点降水，同时采用新型防水材料，制服了地下水，使大桥基础施工安全顺利完工。
王宜强作为铁十七局副总经济师兼内昆铁路建设项目指挥长，他为承包工程和推销工程材料的事，得罪了许多亲友，有人骂他不给面子。
王宜强说：“企业是国家的，不是我王宜强的，我给你们面子，党和人民就不给我面子。”
早在1967年，王宜强在南昆线鱼洞隧道发生坍方时，为了抢救战友，他的脊椎骨断裂。
手术后10多年，王宜强一直奔波在工地，一天也没有躺下来静养过，他先后磨坏了4副钢腰围。
由于手术后腰椎骨节非正常活动，致使神经营养供应不良，右腿肌肉已经严重萎缩，比左腿短了两公分，细了3公分。原来1.82米的大高个，现在只有1.78米了。
1998年，王宜强听说内昆铁路马上要开始了，他心里就盘算开了：修了贵昆、成昆、南昆，如果再加上一个内昆，就给自己的人生画了一个圆满的句号。
王宜强找到局长，要求再上高原，再参加内昆铁路的建设。
局长对王宜强说：
“你的腿都萎缩了，个子也变矮了，身体这么差，又是50多岁的人了，我看就不去内昆了回机关吧。”
王宜强着急地说：
“铁路大会战，西南这一仗很关键。我有几十年高原修铁路的经验，再说，我是南昆指挥长，上内昆一切条件具备，把原班人马带过去就行，还是让我去吧。”
局长经不住王宜强的再三请求，只好勉强同意了。但是，他给王宜强提出了要求：要注意身体，安心工作，如果不能坚持时，必须回机关。
局长还特地配备了一名常务副指挥长，并给十七局内昆指挥部办公室主任李德禄作了特别交待，一定要照顾好王宜强。
即使这样，王宜强在内昆线建设中，仍然每天带着尺子、锤子和本子下工地。再高的桥墩他也要爬上去，发现有问题的地方就坚决扒掉重来；再深的涵洞也要钻进去检查质量，看个明白才放心。
一天深夜，下着大雨，王宜强检查工作报表时，发现有个工程队报来的隧道测量数字是个整数，他心里直纳闷：整数，这么凑巧？
王宜强叫醒司机，立即冒雨上路。在距隧道还有3公里的地方，车身一歪陷进泥里不能动弹了。王宜强和司机小王一步一滑向前走去，他叫技术员重新测量。一测果真是错了。
王宜强对技术员说：“测量误差1厘米，隧道就不知道要打偏多少米，这可不得了呀！”
王宜强经常说：
修铁路是造福人民的事业，百年大计，质量第一。我们宁愿多流些汗，少拿些钱，也要向国家交一条高质量的铁路。
指挥长的位置，应该在掌子面，在桥墩上，而不仅仅是坐在办公室里打电话，听汇报。
质量是工程的灵魂，哪怕一点点隐患，都会给工程留下一颗“定时炸弹”，工程质量低劣，就是对党和人民的犯罪。
王宜强有一次在检查一座涵洞的时候，他发现帽石施工不符合质量要求，他当即责令返工。
涵洞施工负责人是位领导干部的子女，他满不在乎地对王宜强说：“反正是埋在土里面的，又不影响使用，何必小题大做呢？”
王宜强一下子火了，他忽地脸一沉说：“怎么是小题大做？把你的耳朵割下一只来，也不影响你使用，你能干吗？”
王宜强又对大家说：“质量不合格，就是皇帝老子也要他返工。”
说得那位负责人满脸通红，他赶紧招呼人员扒掉重来。
因此，人们称王宜强是黑脸包公。
110米圆端型高墩和337米预应力混凝土连续梁线型控制，是花土坡特大桥施工的又一个大技术难题。
大家通过查阅大量技术资料，并经过多次现场攻关，他们开发出激光铅直仪定位、全站仪监测线型控制新技术，既减轻了测量人员的劳动强度，又大大提高了测量精度。
他们建成的所有桥墩，复测的上下误差率不到３毫米。
主桥预应力混凝土悬灌连续梁，是全桥施工的关键。
他们大胆采用整体式半自动挂篮、大坡度托架和110米高墩泵送混凝土等新技术、新工艺，攻克了大跨度预应力混凝土悬灌梁施工中常见的泼纹管堵塞、张拉断筋、接缝错台等技术难题，所灌注成的连续梁体线条流畅，内实外光。
经测量，337米长的预应力混凝土连续梁，首尾高差不超过３毫米。
在大桥墩身施工和悬灌梁合拢的日日夜夜，王宜强和职工一起吃住在工地，并肩奋战。
职工们看着王宜强身穿钢腰围艰难行动，他们就都心疼地对王宜强说：“指挥长，你就安心回去歇着吧，我们保证干好。”
王宜强执意不肯，他坚持和职工们一道施工，王宜强对职工们说：“工期紧，任务重，我回去怎么睡得着觉呀。再说，多一个人就多一分力量嘛。”
职工们严格要求自己，每次桥墩立模时，模板上只要有一点灰尘，他们都要小心翼翼地用布擦去。对模板的几何尺寸，总是计算了再计算，校正了再校正，直到准确无误，再开始灌注混凝土。
因此，所有建成的桥墩一次成优，内实外光，个个是精品。
铁十七局在王宜强带领下，硬是提前7个月完成了花土坡特大桥主体工程。
大家在建筑工地上都看到，新建成的花土坡大桥桥墩上、山坡上，矗立着职工们自己书写的一幅幅标语：
建千秋伟业，创国优工程
今天的质量，就是企业明天的市场
建亚洲之最，创华夏精品
花土坡是内昆铁路头号重点控制工程，桥长678.55米，一共有15个墩台。其中８号主墩高110米，为亚洲第一，世界第二，仅次于墩高148米的奥地利欧罗巴大桥。
2001年4月28日，在全国劳动模范代表座谈会上，江泽民亲切接见了王宜强。
修建昭通至威宁段
中铁十六局担负着内昆铁路迤那1号大桥施工，大桥建成后，分别被铁道部内昆指挥部和中国铁道建筑总公司内昆指挥部评为优质样板工程，这是开工以来全线唯一获此殊荣的大桥。
迤那1号大桥的创优，只是中铁十六局内昆铁路项目部力争工程质量全管段创优的一个缩影。为了确保创优，项目部明确提出要以“铁面无私、铁的手腕、铁石心肠、铁的纪律”的四铁精神抓质量。“宁严勿松、宁狠勿软、宁细勿粗、宁高勿低、宁恶勿罪”这20个字成了每一个现场技术干部的座右铭。
中铁十六局项目部领导在质量管理上以细著称，以严出名。
1999年11月，韦昌云经理李贵书记和陈炳祥总工在检查质量时发现有座大桥混凝土的配合比不够合理，水分过大，且捣固不实，桥墩外表粗糙。他们抓住这件事举一反三，以这座大桥的质量问题为重点，对该工区工程质量进行大检查。
第二天又召集全管区工班长以上干部开现场会，并组织所有工班长沿全局管区察看工程质量，现场挑毛病，当场解决问题。
这还不算完，局项目部还把原来建这座桥的施工队队长的职务挂起来，把队伍拆散后分到其他工点。调整队伍后，这座大桥建成了优质样板工程。
抓工程质量，既要有各级领导的铁腕管理，更要有现场管理人员和基层干部职工的自觉行动。
记者在中铁十六局内昆铁路工地采访时，他听到一个新名词：旁站。
有人解释说：就是每个项目工程在实施关键工序时，现场管理干部和技术人员必须要在施工现场自始至终进行全过程监督，直到该工序完成后签字才能离开。
龙潭1号大桥10号墩进行钢筋绑扎时，有的地方间距不一，旁站现场的队长王济善要求作业人员必须调匀后才肯签字实施下一道工序。
因为钢筋密密麻麻，调起来实在麻烦，有的作业人员说：“反正钢筋一根也不少，就是间距有些不匀，有啥？”
但王济善坚持不达到设计要求决不签字。建设单位现场监理韩云哲工程师不禁赞叹：“施工队队长的质量意识这么强，没有搞不好的工程。”
筑路大军将铁路顺利修到威宁，大家知道，威宁是一个彝族回族苗族自治县，是一个海拔2200米的“老少边穷”地区，历史上从来没有通过火车，当地人们出行极为不便。
迎着开山的炮声，铁二十局建工处副处长兼项目经理刘先茂，把一块儿印有“拼搏四年，把威宁车站建成样板区”的牌子挂在办公室的墙上。
大家看到，地处县城东南郊的威宁车站，四面环山，沟壑纵横，更要命的是地质，看似坚硬的地表下面，是埋藏很深，柔软无骨的煤系软基。
施工时，要从软基中部穿过的188.64米的箱形涵，是全线第一长涵，该涵基础挖深达11米，施工难度大，技术复杂，科技含量高。
路基要跨越一条叫清水沟的小河，是流入“高原明珠”草海的主水源，容不得半点污染。要想在这泥沼子上建成一个集客站、机务折返、电力网接触工区等多种功能为一体的中等车站，并创样板区，谈何容易。
这对全体参战的干部职工，无疑是一个严峻的考验。
面对不利的形势，项目班子认为：只有不等不靠，主动出击，充分发扬敢为人先、吃苦奉献的精神，科学管理，精心组织，才能确保既定目标的实现。
为此，项目部党委及时召开了全体职工大会，教育全体职工认清形势、明确任务、增强紧迫感和使命感，要在战略上蔑视困难，战术上重视困难。
同时，党委还通过各种形式，积极宣传修建内昆铁路的重要意义，开展社情和民情教育，并和住地的回、苗、彝等民族开展路地共建活动。
党委通过强有力的思想政治工作，牢固树立了全体职工“开工必优，全面创优”的思想。为施工的全面开展提供了坚强的保证和有利的内外环境。
项目部为了快速优质的建成箱形长涵和攻克软基处理，清除职工心中的拦路虎，专门成立了以总工陈远文为核心的科技攻关小组。
陈远文带领大家齐心配合，查找资料，认真研究，通过对多种方案的比较，因地制宜地对箱涵基础制定出了放缓边坡、分层、分段开挖的施工方案，从而形成了一个科学有序的施工循环。
这样既减少了投入，又易于稳定深达11米的淤泥，为大型机械展开施工创造了有利条件。
施工中，大家用两台挖掘机开挖，到设计标高后迅速抛填片石，打下基础，极大地提高了施工速度，只用3个月时间，抢在雨季之前，完成了箱涵的施工，为大面积的软基处理赢得了时间，获得了上级领导和专家们的一致好评。
他们面对软基这一控制工期的咽喉工程，根据软基区域不同地段的地质特性，分别制定了塑料排水板与土工格栅相结合、振冲大口径沉管碎石桩和换填三种施工方案。
大家为了做到不重复、不窝工，让施工在作业面快速有序地展开，他们倒排工期，科学编排。
项目副经理刘文武吃住在工地，负责协调现场工序和各施工班组之间的关系，使施工各环节始终处于有效而及时的控制之中。
项目部为了确保工程质量，在完善项目质量管理体系的同时，他们着力全面推行ISO9002标准在施工中的严格执行，并成立了以技术、质检、试验、材料相结合的质量领导小组，项目经理任组长。
领导干部在这场攻坚战中，始终以身作则，事事带头。
项目经理刘先茂，每天都上工地和大家一起组织施工。
有一次在施工中，刘先茂不慎摔倒，腰椎严重扭伤，起床都困难，但他还是放心不下工地，不顾大家的劝说，让人搀扶上车，到工地进行现场指挥。
项目党委副书记程春鸿，紧紧围绕施工生产，积极参与，超前服务，把职工的思想工作做到工地。
总工程师陈远文，在随时对各工序进行不断优化的同时，积极培训施工人员，仔细向工人讲解每道工序的操作。
全体干部职工在他们的感染下，士气高涨，信心倍增，工程进度不断加快，被二十局内昆指挥部评为“大干120天先进单位”。
修建威宁至草海段
铁十八局承建李子沟特大桥，这是内昆铁路重点难点建设项目。
李子沟大桥位于威宁县观风海镇境内李子沟峡谷，建筑高度161.1米，主跨5孔连续刚构，联长529.6米，大桥全长1031.86米，共有21个墩台。
专家评价说，李子沟大桥是一座集深基、群桩、高墩、大跨、长联于一体的铁路桥梁。
中铁十八局在杜洪举指挥长的带领下，他们高质量地完成承建李子沟特大桥任务，大桥在国内连续钢构铁路桥中名列前茅。
李子沟大桥建成后，拥有了多项国内铁路桥梁之最，为20世纪我国乃至世界铁路桥梁的典范，被称之为亚洲第一铁路高桥，居世界第二。
李子沟特大桥还被评为年度中国建筑工程鲁班奖。
张景生在来内昆建设前，他没有想到，自已会成为世纪之交的西南现代“丝绸之路”内昆铁路昭通至六盘水南段十三局管段的指挥长。
十三局党委书记王治忠，用饱含信任的目光看着张景生说：“局党委决定让你担此重任，完成这个跨世纪的伟大工程非你莫属！”
张景生兀立“乌蒙磅礴走泥丸”的乌蒙山顶提醒自己：你现在不仅仅是十三局党委副书记，而且是内昆铁路十三局管辖段的指挥长，你必须以百倍的勇气去面对困难，去拥抱太阳！
张景生和新一届领导班子奔赴全线搞实地调研，登乌蒙、驻帐篷、查队伍、看设备、顶烈日、冒酷暑，日夜兼程走遍了全线每一个角落，一点点调查，一句句询问，一次次讨论，一项项具体实施决策。
张景生在头脑中，始终想着如何排兵布阵，夺取内昆铁路会战的头功良策。
张景生当过10多年的局干部部长，他具有坚定的改革意识时代脉搏共振的超前思维理念，百折不挠的事业心，良好的领导艺术和宽厚待人的性格，使自己的夙愿得以施展。
张景生时常这样说：“我不敢说自己有什么特别之处，我没有做得最好，所以我在实践中努力改进自己，人人都有成功的可能，就像任何人都可能遭到失败一样。”
张景生坦言：“我的幸运在于我信奉两件法宝，一是紧跟时代科技的步伐作出克敌制胜的正确决策，二是以人为本的现代企业管理模式。”
在管理经营中，张景生总结了4个字企业文化思想，就是“诚”、“信”、“正”、“一”。
“诚”就是诚心实意，“信”就是信用为本，“正”就是正当合法，“一”就是争当第一。
张景生常说：“我们的队伍仍保持着铁道兵的光荣传统，特别能吃苦，特别能战斗，招之即出，来之能战，战之能胜，而且从不计较个人得失。内昆铁路大会战中之所以能一路遥遥领先，这与广大职工的顽强拼搏和无私奉献是分不开的，面对这些，我们没有任何理由对不起他们。”
在两年的大会战中，张景生始终坚持加强成本控制多节余一点，严格物资管理少浪费一点，规范施工少消耗一点，管理外包队少损失一点，多元化经营多创收一点的原则。
张景生还拨专款足额发放职工工资和奖金，就连个别队在其他项目欠的40万工资也都拨足兑现。
张景生指示保障部门，同时购进棉大衣1000件，棉服300件，棉皮鞋500双，东北大米60吨，分发给日夜战斗在施工一线的职工。
每当张景生到施工现场检查工作，职工们见到他总是饱含深情地说：“张指挥长，还有这样艰难的工程没有，交给我们吧，我们保证高速优质提前完成任务。”
张景生和局领导看到乌蒙大山山高路险，平均海拔2500米，冬季气候寒冷。所以开始施工时，就决定统一给各公司、队修建标准营房，并投入7万元购进卫星地面接收站14个，电视机36台，影碟机14台，台球桌8个，图书2000余册。
另外，张景生指示设立职工消费合作社和小商店7个，各公司投入资金设立了卫生所。每当夜晚住地灯火齐明，歌声飞扬，被当地人称为“点缀在崇山峻岭之中的现代化都市”。
1999年3月，张景生听到人们反映，有的职工带着家属和孩子在候车室过夜。
张景生通过了解，原来是因住招待所太贵，职工们为省钱才住在候车室，张景生这位刚强的东北汉子流下了热泪。
张景生回到指挥部，他马上通知局指挥部通勤车和六盘水接待站，对工程队职工实行乘车住宿优惠，由局指挥部工会印发优惠券，共发放住宿优惠券520张，乘车优惠券600张，优惠金额达3万余元。
广大一线职工深受感动。在内昆铁路大会战中，十三局涌现出了“十大功臣”，是领导干部的先进代表；“十大标兵”，是10个行业的精英荟萃；“十大尖兵”，是一线职工的先进典型；“十朵金花”，是女职工中的巾帼楷模！
1999年11月，某新闻采访团到内昆线采访，卯家岩2号隧道代表局里接受采访。职工们群情振奋，为迎接检查，连续奋战两昼夜。
但是，由于采访团时间仓促，没有能够全面参观，张景生为了安慰职工，待采访团离开现场后便徒步走到500余米的隧道掌子面检查指导，第二天又派局指挥部有关领导给队伍送去了黑山羊和烟酒等物品。
在场的职工紧紧地握住慰问人员的手含着热泪说：“这些都是我们的本职工作，没想到张指挥长想得那么周到，我们一定好好地工作，让领导满意。”
张景生所做事虽小，但内含的情感深，这极大地激发了职工的积极性，1999年该队创出了隧道月掘进148米的好成绩。
铁十八局负责朱嘎隧道进口段施工，朱嘎隧道长5194米，位于威宁彝族回族苗族自治县小海镇朱嘎村，是目前国内最长的瓦斯隧道。
大家修建朱嘎隧道，必须穿越总厚度达265米的煤层，瓦斯浓度为5.4％。隧道位于喀斯特地质地貌带，断层纵横，溶洞、溶沟、溶槽密布。
战胜这些不良地质和灾害，是必须解决的难题。专家们称这是座“五毒俱全”的烂洞子。
这条隧道1998年６月30日开工，由中铁二十局和中铁十八局分头施工。
施工部门为确保工程顺利进行，制定了科学的“全防爆、超前探、先抽排、勤检测、强通风、严管理、保安全”的施工方案。
中铁二十局先后举办了“瓦斯隧道施工技术与现场管理”、“机械设备操作使用”等专题班28期，并选送了80多名技术干部，专门到大专院校系统学习防爆、精测等知识。
二处副处长牟起明以过硬的专业知识和施工管理才能，在竞争中夺得了朱嘎隧道指挥长。二处党委迅速组建了以牟起明为项目经理、尹家国为书记、李玉洁为总工的领导班子。
牟起明、尹家国从全处抽调业务尖子和管理能手，组建了张传泗为总会计师、肖国兴为总经济师、高级工程师左兴旺为保障科长的管理班子。
一开始，朱嘎隧道就成了上至铁道部长，下至二处每1个职工关注的焦点和热点。
大家都感觉到，高原空气稀薄，人烟稀少，在海拔2000多米的朱嘎山顶，别说干活，就是徒步走走，也要累得人气喘吁吁。
当时又恰巧是梅雨季节，到处一片泥泞。上百吨的工程材料，肩抬背扛进到工作面。大家不说苦，不说累，前面的累倒了，后面的冲上去，都打足了精神。
牟起明说：“如果我们在朱嘎吃了败仗，就无颜见江东父老。”
二处处长胡平原对牟起明说：“我们从强手中把朱嘎争来交给你们，你们一定要干出二处人的气派来。”
整个施工过程中，没有发生一起瓦斯爆炸和人员伤亡事故，并创下了在煤层施工日掘进12米的当时最高纪录。
铁十八局调集价值4000万元的机械设备，针对高瓦斯、大涌水、软弱地质的特点，组织技术力量进行科研攻关，成功地解决了高瓦斯隧道通风的难题。
大家致认为，没有一流的管理就没有一流的质量。施工单位对朱嘎隧道的防火问题，有一个不成文的规定：全体工作人员和作业人员戒烟。
这下，把隧道口小卖部的老板害得叫苦不迭。
1999年4月12日下午，铁道部部长傅志寰来朱嘎隧道检查，一行人刚戴上安全帽准备进洞，安全员拦住他们，要求交出香烟和打火机，否则不准进入。
傅志寰说：“交吧！部领导也不许例外，统统交出来！”
看完隧道，傅志寰高兴地说：“漂亮，太漂亮啦！好啊！你们干得好啊！”
副经理孙根斗外号人称“拼命三郎”，他的胃溃疡发作起来茶饭不思，彻夜难眠，每到此时，他就加量吃药，生怕耽误了工作。
领导含着眼泪看着孙根斗，派人强行将他送到医院检查住院。哪知孙根斗买了一大包药，一溜烟挤上公共汽车赶回了工地。
医生给孙根斗输液，他拔掉针头就进了隧道，晕在了作业现场。
杨仁干带领着尖刀队，在险象环生、瓦斯密布的隧道内苦干着。隧道内10多台大马力抽水机昼夜不停地向外抽水，但掌子面下的积水仍过膝盖。只要一停电，积水就会达到2米多深。
杨仁干他们迎着劈头盖脸的岩隙水，进行紧张的喷锚支护和围岩加固。一天中他们要换3次雨衣，可整个身体仍旧是湿漉漉的。他们月掘进达308米，赢得了“尖刀队”的先进集体殊荣。
钟选良经人介绍，与张宁一见钟情，他们原来把结婚日子定在“五一节”，但此时隧道却正进入断层地带，钟选良天天蹲在掌子面工作，婚期一天天临近，而他却无法脱身。
钟选良和张宁又将婚期定在“国庆节”，但又恰好遇到设计院变更设计，钟选良是技术科长，他只好背起资料直到昭通，前后40天，婚礼又黄了。
为了钟选良的婚事，他的父母和亲友都很生气，张宁也十分委屈。偷偷地流过几次眼泪。最后，钟选良的家人替他们办好了婚前的有关手续和证件，一对新人没有穿婚装和婚纱，就在朱嘎隧道出口工地举行了简朴而热烈的婚礼。
机运队长郑志强和爱人史青云一同来到朱嘎，他们在这里一干就是两年，刚满6岁的女儿只好寄养在外婆家。工人们一天3班倒，郑志强却是连轴转，他曾带队员们苦战9天9夜，扫清了进洞路障。
郑志强78岁的老父亲突发脑溢血住院，电报一封接一封发到工地，郑强赶回去安顿好。第二天就是大年三十，家里人都盼他在家过个年，而郑志强却急匆匆地登车返回了工地。
郑志强原打算在路过西安的时候顺便去看一眼女儿，但他觉得时间太紧了，就打消了这个念头。
两年没见过郑志强夫妇的女儿给他们写信：
爸爸，我和外婆想见妈妈，我要上学，请妈妈快回来。……
后面的话，却被女儿的泪水冲洗得看不清了。
2000年元旦，世纪钟声敲响的那一刻，海拔2600米的朱嘎工地沸腾了，工人们挥舞着安全帽，发狂地呼喊着、跳跃着，喜迎新千年的到来。
朱嘎隧道比预定工期提前4个月贯通。来观看庆祝典礼的村民人山人海，他们一大早就从20公里外燕山村赶来看朱嘎隧道。
78岁的老大爷陈思贤流着眼泪说：“我们盼了几辈子啦，今天终于盼到了铁路，感谢共产党，感谢铁路工人老大哥啊！”
一名内昆铁路建设者说：“在这里，我深切地体会到，没有路的民族是多么闭塞和苦难，没有路的土地是多么贫瘠和荒凉。在内昆指挥部驻地的贵州威宁县城，我看见房屋是那样的简陋和破旧，街道是那样的狭窄和肮脏，这里的人们很难感受到现代文明。在铁路沿线的山寨，我看见山民们居住在那样低矮的草屋，衣衫是那样的破烂不堪，一家人合盖一床被褥，一年四季只有一身单衣的家庭比比皆是。贫困和愚昧仍然像影子一样追随着他们。古老的乌蒙山仿佛还沉睡在一个幽深的梦中。”
罗跟年和郝润芝夫妻俩笑着说：“隧道通了，我们可以回家看看儿子啦！”
罗跟年是装载机司机，和郑志强一样，他们夫妻也是把儿子放在外婆家，就一头扎进了朱嘎工地。
郝润芝多少次在梦中呼喊着孩子的名字，醒来手捧着孩子的照片，禁不住失声痛哭。
有一次，他们好不容易拨通了孩子的电话，郝润芝却一句话也说不出来了。
在铁道部、中国铁道建筑总公司等有关部门的多次抽样调查中，朱嘎隧道质量合格率达100%，优良率达98.7%，被专家誉为我国隧道施工的成功典范。
威宁站至威宁北站的线路，需穿越国家自然保护区草海，全体干部职工发出口号：
不叫一滴污水流入草海，不让一抹绿色消失手中。
大家就连施工单位的营房，也设在了远离草海5公里的山坳里。铁路边坡的绿化也毫不含糊。完成一段，种植一段，内昆铁路已成为一条绿色长廊。
工程开挖产生的大量土、石、弃渣，均得到妥善处理。各承建单位不惜增加运费、人力，运送至8公里甚至11公里以外的合适地方堆放。不仅如此，各施工单位把弃渣取土场与当地的集镇、市场建设用地相结合，出现良好的双赢局面。
内昆线在建设过程中造福当地的还远不止于此。他们把修施工便道与地方解决村村通公路结合起来，仅威宁彝族回族苗族自治县新建和改建的便道就达300多公里，解决了原不通公路的19个村的通路问题。
他们还把施工建的临时水池与解决山区人畜饮水相结合，租房与建房相结合。
他们为了防止污染河水，还不惜增加了6万元的运输成本，将弃土场改移到远离河流600多米远的山头的后面。
工作之余，项目部领导还经常向居住在清水沟两岸的职工进行各种形式的环保教育，在职工住地，所有的生活垃圾，都进行了深埋。
工地上，大家看到的是鲜艳醒目的彩旗标语，苍翠的树木，潺潺的流水，整洁的环境。
修建草海至梅花山
内昆铁路到达威宁县草海镇下坝村时，是沿距县城1公里的下坝清真寺北侧而过。
大家了解到，下坝清真寺始建于明代。下坝，为黔西北及滇东北、滇中、滇南回族下坝马姓的发祥之地。
有当地人说，明初，下坝马氏从西安府城内迁居于此，至清朝已繁衍为名门望族。清顺治十六年至康熙二年，乌蒙山地区经堂教育家刘吉阿訇在此寺住持。
刘吉在下坝清真寺掌教时，带人从云南移来4株匾柏栽种在下坝清真寺中。
清康熙四十三年，威宁镇总兵、甘肃平凉庄人韩忠倡议增修明经楼、训经堂和教拜楼。当时立有碑石两件，一是《吾教规程》、二是《下坝清真寺碑序》。
民国十二年，陆军中校刘镇坤赠送下坝清真寺“清真流行”木匾一块和虎云彪赠送“乾元资始”木匾一块。
大家看到，其中的“乾元资始”匾仍悬挂于大殿门上，而“清真流行”匾现仅剩一个字和落款了。
民国十六年，下坝清真寺被国民党军队烧毁。民国十九年由马尊鸣、马尊府承头，各地回民捐资献粮重建，民国二十五年竣工，同年，县长陈怀珍提议设学于内。
1985年，县政府拔款维修。砖木结构，由朝真殿、教拜楼、左右厢房构成，为四合院瓦房，建筑面积356平方米，占地490平方米。
20世纪90年代，马永志等承头翻修教拜楼，为4层混凝土平房。2002年，马仲慈阿訇等人到云南沙甸、鲁甸和海南等地挂功德，当地穆斯林捐资，新建二层砖混结构平房教拜楼和水房、火房，建筑面积720平方米。
至此，清真寺占地共1800平方米。辖穆斯林2150多人。
内昆铁路一天一天接近了梅花山。
一天7时，铁十一局内昆铁路工程的常务副指挥长荆山乘坐的“沙漠野狼”越野吉普车加足马力，冲向海拔2600米的乌蒙山脉的梅花山。
这条通往冷家坡1号隧道的施工便道，是两天前才修好的。坑洼不平而又狭窄的路面使“沙漠野狼”如同一艘行驶在风浪中的小船，强烈的震荡和颠簸使荆山不得不使劲地攥紧扶手。
一个半小时后，“沙漠野狼”终于驶向冷家坡1号隧道。此刻，同样是在全线重点、难点工程乌家坪1号大桥施工的工人们，正焦急地等待着荆山。
“沙漠野狼”刚停在大桥开挖的基坑边，工人们就围上了。原来，前一天他们在开挖大桥基坑中，发现下面有溶洞，深不可测，这在设计资料上没有。由于通讯不便，工人们在火烧眉毛一样紧迫的工期面前不得不停工等待处理方案。
荆山心里明白，即使设计院的专家赶到现场，也要将溶洞爆开才能探明真实情况。而远在成都的设计院派人最快赶到工地也要3天时间。
时不我待！荆山和建安处总工程师欧阳平等人组成现场处理小组，决定爆开溶洞口。
随着一声沉闷的爆炸声，基坑内掀开5米的大口子，有人拿竹竿伸进去，足有7米深。
荆山果断决定，将基坑柱开挖超出原计划程度后，随时观察，采用钢筋锚固灌注混凝土砂浆，确保大桥基础坚于磐石。因为这座大桥高70米，为铁十一局施工史上最高的桥。
荆山在工程队草草地吃完中饭，他便让司机把车停在山脚下，徒步攀登了两里多山路，来到杨柳井山坡。
荆山看到，这里是内昆引入线，与贵昆线平行。要削掉160米长、32米高的半座石山，而开挖面与既有线最近距离不足3米。
荆山当即责令杨柳坡工点负责人，在已经搭建的杉木防护栏中再搭建一道防护栏。两层都用弹性传送胶带缠上，确保爆破施工的万无一失，并限定了整改的具体日期。
当晚，荆山分别到几个夜晚加班的工点督战。
这是荆山率队征战内昆以来平平常常的一天。所不同的是这天是万家团圆的中秋节。数千里之外的妻儿只能举头望月，猜想着他忙碌的情形。
2001年７月30日，内昆铁路梅花山至昭通段顺利完成铺轨架桥任务，标志着内昆铁路铺轨已进入最后冲刺阶段。
大家回忆几年的辛苦，面对艰苦的条件，铁路建设者前进的脚步没有停歇。
大家感谢西南三省各族人民对他们报以质朴的微笑，铁路修到哪里，那里的人民杀猪宰羊，奔走相告，欢欣鼓舞。
当老百姓在辛苦耕耘的庄稼和修建铁路需要征地的选择中，他们忍痛说：“你们推吧、砍吧，为了内昆铁路，我们什么都舍得！”
“牵铁龙立乌蒙磅礴志，建内昆融高原人民情。”这副对联道出了筑路大军的胸襟与追求。
当年，铁十三局四处在贵州威宁县炉山镇尖山村设立指挥部，尖山村地处内昆线旁梅花山上，全村难找1块平地。
建设者好不容易找到一块500平方米的平地，但当时遇到有５座村里的坟需要拆迁。
炉山镇镇长找到坟主，办理了迁坟手续。但是，第二天，村子林氏家族的80多人找到镇长，质问他，家族的规矩是“有饭吃不改门，有子孙不迁坟”。如果是你家的坟，你迁不迁？
这位镇长回答：“我是本地人，国家建设需要迁我家的祖坟，我没二话，保证比你们迁得快。”
林氏家族的人终于在10天的期限内迁走了坟墓。
内昆铁路附近的村民虎恩成，正在勾画着自己未来的美好生活，1998年他多方筹资买来东风车跑运输。他认为，内昆铁路开通后，随着物资的流动，他的汽车利用率也将会提高。他说：“我还打算在这儿开个店，政策好，机遇好，就多赚点钱。”
昭通市郊另一个名为邓家院子的村庄也在酝酿发展，昭通火车站将从该村庄边穿过。
71岁的邓大爷站在车站旁，满面笑容地望着一辆渐渐远去的机车，他说，自己活了70多年，见火车还是头一遭。
当然，他对内昆铁路即将带来的实惠并不仅仅局限于欣赏火车，他有4个孩子，有的种田，有的在沙场打工。
邓大爷说：“我打算叫两个儿子和我一块做点小生意我带一个儿子卖盒饭，另一个卖食品和小百货。”
