二、铁路勘测与设计

• 孙中山指出：富强之策全藉铁路交通，亟宜从速兴筑。
• 云南、贵州、四川三省四地、市的领导立誓：不争取到复建立项，就无颜见江东父老。
• 贵州威宁彝族回族苗族自治县县委决定：我们很穷，不修通内昆铁路我们还会穷下去。只要国家决定复工建内昆，我们县百万人民……都要支持内昆铁路建设！

早期勘测设计内昆铁路

早在1905年，滇越铁路即将修通时，爱国仕绅陈荣昌就汇众集资白银5000万两策划修筑内昆铁路，并成立了滇蜀铁路公司。

当时，滇蜀铁路公司还聘请了英国籍工程师率领工程技术人员，1909年开始勘测，1911年测量完毕，提出了修筑滇蜀铁路的初步方案。

这也是最初的内昆铁路，线路自昆明起经过嵩明、寻甸、东川、巧家、鲁甸、昭通、大关、盐津、绥江而到达宜宾，当时宜宾还叫叙府。

这时，辛亥革命爆发，清政府垮台，筑路便停了下来，所集股金中的300万两银子，除拨还100万两给了铁路公司以外，其余都统统耗费尽了。

民国初年开始修叙昆线，孙中山先生也曾在他的建国方略中提出了修筑内昆铁路的宏伟计划，确定了线路。

孙中山指出：

交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之；地方之苦乐，可以铁道之远近计之。

孙中山针对西部交通落后的情况痛切地指出：

今日之中国，麻木不仁之中国也，其受病之源，则由于交通不便。

孙中山就任中华民国临时大总统后，立即颁布命令，指出：

富强之策全藉铁路交通，亟宜从速兴筑。

民国十二年，西南交通司拟建4条铁路计划呈报省政府：一、由省城直达海岸之滇邕线；二、由省城连接迤西各大镇之线；三、由省城达长江之滇蜀线；四、由迤南连接海岸之线。

又过了30多年，抗日战争时期，在时任云南省主席的昭通人龙云的再三建议下，蒋介石也同意修建内昆铁路。

1937年10月，民国政府征得川滇两省政府主席同意，由两省各出资法币500万元，中央出资1000万元，合资修建叙昆铁路。

1938年9月正式组成川滇铁路公司理事会，下设总经理处管理业务，并设叙昆铁路工程局专办兴工，有7个测量队和15个工程总段担任勘测设计和施工。

同年1月，四川省政府派踏勘队踏勘西线，线路沿金沙江经屏山、雷波、巧家，改沿小江经功山、嵩明至昆明，九跨金沙江，工程很艰巨。

交通部派踏勘队踏勘东线，线路自泸州兰田坝经叙永、毕节、威宁、宣威、曲靖至昆明，地形起伏大，工程也很困难。

4月，交通部踏勘队重点勘察了美籍工程师多莱的初测线，也叫中线。另外还踏勘了昭通至威宁线。

6月，交通部踏勘队勘测大湾子经彝良直趋威宁线。

经过比较，勘测队推荐自宜宾经阜镇，溯江而上经过盐津、大湾子、彝良至威宁，再经宣威、曲靖至昆明的中线与东线结合的方案。

1940年7月，完成全部初测。1941年7月，又完成了线路经过昭通的昭通方案。

当时云南省和昭通地区的士绅们都力争昭通方案，交通部于1941年秋决定采用昭通方案，线路绕长83公里。

以上线路有的段落已经建成，有的段落不得不因抗日等诸多复杂原因而被迫停工。

勘测过的铁路专家们都说，就地形的困难、地质的复杂来说，内昆铁路堪称西南第一，远甚于成昆线和南昆线。

新中国成立后，再度提出建设内昆铁路。

1952年7月成渝铁路通车后，国家即派出勘测人员前来宜宾，由铁道部西南设计分局再行设计，大部人员常驻小北街“地专机关招待所”，对当时设计的内昆铁路线进行了勘测设计。

西南铁路工程局勘测四川至云南的铁路，利用叙昆铁路补测和草测资料，线路共有东、中、西3个方案。

1953年，一批原苏联专家也参加了此项工作。1954年形成初设方案交铁道部论证鉴定，当年9月选定内江昆明为成昆东线。1955年初设鉴定内江至宜宾段后决定先修内宜段。

1956年初，铁道部确定成昆、内昆是两条干线，东线方案定名为内昆线。7月铁二院编制内昆线设计书。其中又有两个方案：第一为彝良直抵威宁方案；第二为不经过威宁，只经过昭通。岔河至威宁间又有彝良、昭通两个方案。

昭通方案从岔河至高桥直线距离只有30公里，但高差达到1200米，地形异常复杂，展线工程艰巨，工程浩大。经过综合选线，决定采用彝良方案。

1956年，彝良段再由云南勘测队勘测核定，由成都铁路局二八工程局、第一隧道工程处承建。铁路局办公室设于县城东正街234号。

本着国家“全民办铁路”的精神，地方大力支持铁路建设，县成立铁路建设委员会指挥部，指挥部由13人组成。指挥长张开榜，副指挥长许志仁、陈天才。办公室设在县政府内。

1956年开工建设。北段内江至安边140公里于1960年通车；南段梅花山至昆明370公里于1965年建成，成为贵昆线西段；中段于1962年因故停工。

这次，内昆铁路又经过了多年的艰苦施工，却因国力不济、尤其是苏联撤走专家带走图纸，而被迫搁浅，只留下些半截桥墩落荒于洛泽河里。

安边树舍段停工之后，历届各级党委、政府争取复工，各族人民企盼复工。1966年、1967年，铁四院对安边威宁的施工进行调查，1967年，铁二院、铁道兵司令部主持审查经彝良的洛泽河方案，与经过昭通的方案比选，决定采用昭通方案。

可以说，自内昆停工后，国家对该线的勘测、研究、设计工作从未间断过，仅1962年至1997年，就进行了14次勘测、设计和上报。

1986年8月，国家将内昆列为建设计划。12月，国家建设银行委托四川分行编制评估报告，并推荐昭通方案。

1987年3月，国务院“三线办”召集云、贵、川三省，昭通、毕节、六盘水、宜宾地、市在成都开会决定：

将复建内昆路作为金沙江下游开发的启动工程，并成立“四地市”领导小组和办公室，昭通作为组长牵头协调。

1988年1月5日，国务院“三线办”周长庆牵头，会同四川、云南、贵州省向铁道部联合汇报。

1988年，铁二院编制了“可行性报告”。

1991年，铁二院完成了官寨方案的航测。

1992年4月，国家计委派员在成都开会研究“地方集资问题”。

1994年，铁二院根据铁道部文件补充编制了“可行性报告”。

可以说，内昆铁路是西南人民的百年梦想。

重新勘测设计内昆铁路

1994年12月14日上午，这是一个有着重要纪念意义的日子，昭通地委、行署再度把内昆铁路的复工提上了议事日程。

地委、行署召开专门会议，他们就向上级争取批准的事情进行了专题研究，并拿出了切实可行的具体措施，组建了专门的工作班子，用来协调联络内昆铁路复工的事情。

1995年，昭通地区行署专员杨传江、常务副专员聂昭诚多次去北京到省城，来往穿梭于成都和北京之间，向省政府、铁道部汇报。

1995年2月，铁道部召开汇报会。4月，组织现场调查论证。

云南、贵州、四川省和地、市的领导立誓：

不争取到复建立项，就无颜见江东父老。

而在此期间，安边至水富段的４公里，已经由云南省作为地方铁路于1996年建成了。

1997年5月，昭通行署专员杨应楠跑上北京铁二院，请国际咨询公司现场评估内昆线。

6月，铁道部鉴定中心副主任张承育带领专家组到内昆铁路沿线初步设立现场调查。

6月11日，朱镕基对昭通的脱贫发展作了重要指示。8月，中国工程咨询公司专家组到现场评估。10月，铁道部鉴定中心专家组在成都对内昆线方案进行审查。11月，昭通聂昭诚主任赴京汇报。

贵州威宁彝族回族苗族自治县县委讨论后，通过了决定：

我们很穷，不修通内昆铁路我们还会穷下去。只要国家决定复工建内昆，我们县百万人民砸锅卖铁，每家每户收鸡蛋卖，都要支持内昆铁路建设！

1998年春，党中央、国务院作出重大决策，决定加大铁路投资，5年投资2500亿元，拉动经济增长。

铁道部“决战西南”的首要战役大会战就是重新修建内昆铁路，现在即将打响。

铁道部第二勘测设计院承担勘测设计内昆铁路，任务按开工时间表“倒排工期”。全线初步设计已于6月7日通过铁道部审查鉴定，各项前期工作进入最后攻坚。

内江至昆明铁路为国家一级干线铁路，全长871公里，其中新建线路358.451公里。

按铁道部最新安排，6月份首批开工点由原定的5个增加到15个，大多为重点桥梁、隧道工程。目前，铁道部已调集8个工程局的筑路队伍进入现场。

大家认为，就地形而言，内昆线难点在于，全线桥墩占线路总长的53.1％，全线34个车站，有24个设在桥上或隧道中，桥隧车站占全线车站总数的71％，大大高于成昆线的33％。

按照设计，从大关到昭通，桥梁隧道就占线路总长的80.7％，设计部门一共做了10多个方案，才比选出现在这个23.5‰加力坡的新的方案。

而其中，77.4公里的线路从海拔701米爬升到2088米，40公里的直线距离，铁路相对高差达到1387米。如此陡峻的工程在国内外实属罕见。

大家在这段线路3005米长的黄土坡3隧道中，设计了拐3个270度的灯泡型大弯，进口和出口相距120米，高差却有60米。

这3个大弯分别在两层线路上的彝良站和黄土坡站，直线距离只有500米。大家开玩笑说，如果在彝良站误了火车，就这样从容地步行走到黄土坡站，火车可能还没有进站呢。

大家还想象到，站在二层线路上，可以俯瞰两列火车同向行驶的奇观。

面对紧迫的工期和艰巨的任务，铁二院院长徐隆发要求全院职工千方百计缩短作业流程，确保开工所需图纸。

自3月以来，该院调集勘测、地质、精测、物探等队共1000余名职工和大量先进设备，在崇山峻岭中开展了艰苦卓绝的定测大会战。

所有专家都认为，把内昆线称作“地质百科全书”一点也不为过。这里地质灾害频繁，危害最烈的是岩堆、软土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流。

由于岩堆，内昆线地质钻探的工作量比一般铁路增加了1倍。

对付岩堆，建设者的上策是“躲”，实在躲不了，就采用锚固桩坡脚预加固等技术，目前全线91处岩堆都处于稳定状态。

而软土在内昆线上竟也有别于其他地区，软土竟然分布在斜坡上，因此，光是李子沟站就发生设计变更30次。

铁道部第二勘测设计院在内昆铁路新建时，他们为保护铁路沿线草海自然保护区内鸟类的生活环境，还专门设计了投资建设吸音材料墙体，这在中国铁路建设史中尚属首次。

这道吸音材料墙体总长3250米，计划总投资600多万元。它不仅能削弱、隔离铁路运行产生的噪音污染，而且可保证鸟类夜间栖息不受铁路信号灯、车灯等各种光线的影响。

铁路部门的环境评价专家介绍，中国目前在建的铁路干线都加大了对环境保护的投入，仅内昆铁路用于环境的投资总额就已达4亿元。

仅用40余天，专家们及设计人员已高质量完成了除越岭方案以外的全线定测。

为满足施工急需，设计人员牺牲全部节假日，加班加点开展设计，通宵达旦挑灯夜战。内昆铁路首批开工点所需图纸不断送往施工单位。