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移除书签四、外资经济
- 王震在会上说：“我们应利用西欧、日本等国的新技术、成套设备和资金急于找出路的情况，多搞些补偿贸易、合资企业。”
- 荣毅仁认真地说：“这3个单位的合同、章程我都看了。根据国际惯例，我认为，这些条款都是可行的。”
- 邓小平明确回答道：“可以，不但轿车可以，重型车也可以嘛。”
邓小平提出吸收发达国家资金
1978年9月，在听取中共吉林省委常委汇报工作时，邓小平说：
我们现在要实现四个现代化，有好多条件，毛泽东同志在世的时候没有，现在有了。中央如果不根据现在的条件思考问题、下决心，很多问题就提不出来，解决不了。
……
毛泽东同志关于三个世界划分的战略思想，给我们开辟了道路。我们坚持反对帝国主义、霸权主义、殖民主义和种族主义，维护世界和平，在和平共处五项原则的基础上，积极发展同世界各国的关系和经济文化往来。
经过几年的努力，有了今天这样的、比过去好得多的国际条件，使我们能够吸收国际先进技术和经营管理经验，吸收他们的资金。
邓小平的这些论述，成为以后我们党实行对外开放政策的依据。
在此后召开党的十一届三中全会会议期间，经邓颖超等老同志提议、李先念批准，大会专门向参加会议的同志印发了《苏联在二三十年代是怎样利用外国资金和技术发展经济的》、《香港、新加坡、南朝鲜、台湾的经济是怎样迅速发展起来的》、《罗马尼亚、南斯拉夫的经济为什么能高速发展》等材料。
这些材料揭示了一个共同规律，即当时世界上任何国家和地区的经济要获得迅速发展，都不可能封闭自己，都离不开利用外国的资金和技术。
正是受到这些有益经验的启发，代表们纷纷提出，在发展经济方面，我们应当解放思想，认真研究其他国家的做法，很好地汲取别国成功的经验。
王震在西北组发言时指出：
我们应利用西欧、日本等国的新技术、成套设备和资金急于找出路的情况，在平等互惠、互通有无的原则下，多搞些补偿贸易、合资企业，也可以设想利用国外资金和先进技术设备，对我国的大江、大河流域进行疏浚，建设梯级水电站，并开采有色金属、贵重稀有金属等矿业。打开这个大门，经济、科技都会上得快一些。
为此，王震还向中央建议：
人大常委会应尽快制定有关接受外国贷款、借款、投资等方面的法律，对外商投资提供优惠，鼓励外商与我们合办企业，保证外国投资不受侵犯；要扩大各省、市、自治区的自主权，充分发挥地方的积极性，允许他们向外借款或与外资合办企业，以加速我国的社会主义四个现代化建设。
最后，会议审议通过的1979年、1980年两年经济计划工作的文件中明确提出，经济战线必须实行3个转变。其中之一就是要从那种不同资本主义国家进行经济技术交流的闭关自守或半闭关自守状态，转到积极地引进国外先进技术，利用外资，大胆地进入国际市场。
这表明，我们党已基本确定了对外进行经济技术交流合作的政策。
1979年，中国第一部《中外合资经营企业法》出台。
1979年11月26日，邓小平在会见美国《不列颠百科全书》副主编弗·吉布尼时指出：
中国现在按照国际合作的精神，采取了一个向世界开放的政策。
这是我国第一次将对外经济技术交流合作的方针和政策，用“开放”的概念进行表述和概括。
1980年6月5日，邓小平在接见美国和加拿大社论撰稿人访华团时，明确宣布：
我们在国际上实行开放的政策，加强国际往来，特别注意吸收发达国家的经验、技术，包括吸收外国资金，来帮助我们发展。
至此，我们党对外开放的方针已正式确定，中国对外经济关系的伟大历史转折业已完成，中国步入了一个改革开放的新时代。
在以后的岁月里，随着经济特区和开发城市的一个个确立，一个个外资企业开始落户中国，中国的外资经济迅速发展壮大。
改革开放以来，我国吸收和利用外资的规模巨大。特别是1993年后，我国连续9年成为仅次于美国的全球第二大吸收外资的国家。2002年，我国吸收外资更是超过美国，跃居世界第一。
第一个合资企业取得成功
2000年，北京航空食品有限公司在第二期经营期间，公司共计分配利润高达3.2亿元，实现了良好的投资回报。
这个成果的取得还要追溯到改革之初，北京航空食品有限公司是改革后第一个合资企业。
改革之初，国内航空配餐业的落后是相当明显的，当时香港《快报》上曾刊登过一篇文章，题目叫《飞机餐又冻又硬，烤鸭片既脆且香——内地饮食好坏评》，文中对当时中国民航提供的航空餐食描述道：
鸡腿淡而无味，肉硬而不滑，简直比不上香港街边只卖1.8元的“炸鸡”。午餐肉似乎是刚从罐头中取出，未经烹调，冰冻得难以下咽。飞机餐的糕点则是坚硬无比。
党的十一届三中全会以后，中国民航事业遇到了前所未有的好时机：国际航线开通、波音机群引进。
显然，在这种情况下，简单的面包、罐头之类的航空餐食已经无法适应航空业的发展，尽快建立并发展中国的现代化航空配餐企业已迫在眉睫。
在当时，国内航空配餐业一无设备、二无技术、三无经验，寻求与境外地区和国家合作就成了顺理成章的事。
最初，民航北京管理局有关人士找了几家日本航空公司，寻求合作。
但因日本方面的条件过于苛刻，而协商未果。此后，他们仍在不懈地寻求着合适的合作伙伴。
在此时，香港贸易中心协会常任理事伍淑清，正好应新华社香港分社的邀请，到内地参观访问。
在从武汉到广州的火车上，伍淑清听到了广播里播报鼓励外商到中国投资的头条消息。中国打开国门之后，将吸引世界各地的企业家前来投资。
此时，联想到自己的家族在经营食品方面颇具经验。听到广播后，伍淑清忽然有了一个念头。
同时，伍淑清在飞机上吃饭时，发现空姐送来的食品竟是冰凉的，同机的香港人还纷纷抱怨。
于是，伍淑清灵机一动，为什么我们不可以在内地成立一家航空食品公司，来改变这种状况呢？
回港后，伍淑清就把拟在中国内地成立合资配餐企业的想法，以及如何把做食品的经验和中国航空服务业的发展结合起来，向父亲伍沾德和盘托出。
伍沾德是香港知名饮食集团美心集团的主席，该集团在海内外有300多家餐饮企业。同时，伍沾德还是位爱国者，一贯热心社会公益事业。
因此，听到女儿的提议后，伍沾德立即表示支持。
接着，伍沾德马上与女儿一起来到北京，和中国民航总局商谈合作做航空食品的可能。
1979年6月，双方谈了3次，因为伍沾德等人不会讲普通话，所以谈判时，常常要用纸用笔沟通。
当时，中国刚刚打算开放，合资企业还没有先例，前途未知，很多外商心里不是十分有底，觉得风险很大，担心以后被吃掉。
当时，伍淑清和父亲认为，中国民航就要开通国际航班，国际航班上就要有合格的食品。让中国飞机上的餐饮率先走向世界，使它成为打开国门的第一个窗口，食品虽小，意义却不小，所以应该是有信心的，要接着谈。
然而，因为是成立的第一家合资企业，当时中国的有关部门要反复研究，有时还要多方请示。
当时，为了审批这个合同，国家经委、国家外国投资管理委员会、财政部以及税务、海关等部门先后开了3次会。
每次会都是争论不休。毕竟是第一次与外资打交道，谁都没有经验。大家心里都有担忧：怕对方占便宜，怕国家吃亏，怕不符合国家政策……
几经争议、讨论，各方面还是统一不了思想。最后，有关部门就想到了新中国成立前搞过合资企业的荣毅仁。于是，他们就请德高望重的荣毅仁，来作裁决与伍沾德的合同事宜。
荣毅仁说：“这三个单位的合同、章程我都看了。根据国际惯例，我认为，这些条款都是可行的。”
在这个过程中，民航总局还把准备和香港一家食品公司合资搞航空食品的事情汇报给了邓小平。
邓小平当即表示了肯定。国家领导人的直接关心，给了谈判双方极大鼓舞。
终于在一个清晨，双方达成了协议。协议提出，双方共同协作，成立“北京航空食品有限公司”。
按照合同规定，双方共投资588万元人民币，中国民航占投资总额的51%，香港贸易中心占投资总额的49％，合作期为8年，正式开业时间就定在1980年5月。
也许，几百万元人民币的投资总额并不算多。但在当时，作为第一家合资企业，这家公司的政治象征意义远远超过了它的经济意义。
1980年4月21日，北京航空食品有限公司与北京建国饭店、长城饭店一起被国家外资管理委员会正式批准成立。
就这样，它们成为新中国第一批合资企业，而北京航空食品公司则荣幸地拿到了第一号合资企业营业执照和第一号合资企业经营许可证，理所当然地成为新中国第一个合资企业，其在国家工商行政管理局的注册编号为001号。
而伍淑清的“速度”在这个时候再次发挥功效：协议未被正式批准之前，她已耗资500万，将所需的食品机械从海外订好并启运。
因此，在批文下达的第二个月，公司就正式开业投产了。
曾任中国国际航空公司总裁的徐柏龄见证了这一历史时刻，据他后来回忆道：
1980年5月2日是个春光明媚的好天气。这天，在首都机场宾馆西侧的广场上，中港合资的北京航空食品有限公司举行了隆重的开业典礼。
时任中国民航总局局长沈图和香港贸易中心代表伍沾德先生及中国民航和香港贸易中心的数百人，出席了隆重热烈的开幕典礼和剪彩活动，时任中国外国投资管理委员会副主任的江泽民同志亲自莅临祝贺，场面喜庆热烈。
就这样，第一个合资企业，北京航空食品有限公司成立了！
合资之初，公司只是一个手工作坊式的食品操作间，日配餐量只有600来份，资产总额不到600万元，利润总额47万元。
合资不久，伍沾德来公司实地考察时，他带来了一批供外航用的、代表当时国际水平的配餐材料，有三文鱼、牛柳，还有为牛柳配餐用的专门调味汁及很多不知做什么的进口原材料。
这些叫不出名字的冷冻半成品和配料，不要说当时没人见过，连听也没有听说过。还有那些新奇独特的生产工艺及操作方法，简直让内地同行们看得目瞪口呆。
眼前的一切，对于演奏惯了中餐的大师傅们来说，既陌生又充满诱惑。
于是，从前的行家们，似乎一下子变成了门外汉。怎么配餐，怎么操作，一切从头学起，甚至连铮光瓦亮的不锈钢器具该如何使用都要仔细揣摩。
就这样，大权全交给港方人员去调度、去指挥。而面对金发碧眼、嘴里叽里咕噜说着听不懂的外语洋上司，大师傅们还要“看老外脸色”行事，心里也不免有几分失落、几分尴尬。
然而，看到外方厨师那规范严格的操作程序和认真态度，看到那现代化的机械设备和烹饪出来的精美食物，身为厨师，谁不想在自己的职业生涯中添上重彩的一笔，谁又能放过眼前这学习的机会？
心动就要行动。正是站在这第一家合资企业的平台上，员工们看到了一个更为广阔的世界，知道了什么是航空配餐业的国际水平，眼前树起了新的要求、新的标准、新的高度。
也正由此，这些中国厨师们，在国外先进配餐技术、配餐理念的冲击下；在残酷的“山外有山、天外有天”比较学的洗礼下；在“知耻者后勇”的刻苦努力中，渐渐成长为当之无愧、能够代表中国航空配餐业较高水平的行家里手。
合资后，发生变化的不仅有厨师，作为中国第一家合资企业，北京航空食品从一诞生起，就直面挑战中国传统旧观念。
不管是面对西方先进配餐技术的诧异，还是面对合资企业管理的迷茫，北京航空食品人在新旧观念交替的裂变中，最早冲破了计划经济时期形成的思维定势和陈旧观念，走出了自己的创新之路。
据当时北京航空食品业务部的吴耀彬后来回忆：
我记得开业之初民航北京管理局只有几十架飞机，两架新引进的波音-747飞机还没有装机图，航机员只能凭印象和飞机上实际的情况进行装卸工作。
当时没有现在这种现代化的食品运输车，只能靠两部破旧的电瓶车进行装卸，食品车所升的高度不够，必须靠人往上抬、用肩往上扛，劳动强度很大，效率也不高。
后来，公司利用引进的资金从香港进口了两部大食品车，加上北京管理局调来的两部车，解决了装卸波音-747飞机的困难。
再以后，随着航班的增加，设备也不断引进。食品车从原来的5部发展到现在的34部，航班从每天只有几班发展到现在每天180多班，而且各种机型都有装机图，使装机工作井然有序。
总控室的李光会这样回忆道：
公司成立之初，没有专职生产调度员，对外联系、要配餐人数、抄写航班动态都是由配备供应品的员工代管。
一个大约两平方米的角落内放着一张三屉桌，上面一部电话、一部直通对话机就是当时调度室的全部家当。
电话是对外联络的唯一工具，由于当时的通信手段比较落后，对外打电话索要配餐人数时，电话经常拨不出去。有时，为了掌握一个航班的配餐人数要打几十分钟的电话才能联络上。
随着公司业务的发展，总控室渐渐有了外线电话、内线直通、内部广播、报话机，有了对外联系的电传机、英文打字机。目前总控室有各种功能的电脑终端机10多台，生产任务的订单和送货单都有了统一的固定格式。做生产计划、安排每日生产都运用电脑配餐系统，要查问的航班信息全都可以从电脑信息运行系统中获取到。
从以上员工们所讲述的这些年的变化，可以清楚地看到北京航空食品的巨大变化。
确实，北京航空食品的变化是惊人的，北京航空食品有限公司成立8个月后，公司的日配餐量就达到1300份，年营业额为300多万元。1982年日配餐量为2800份，1987年达7100份，营业额是合资前的27倍多。
从1980年5月1日起到1988年5月1日，历时8年的第一期合作中，双方共同努力，风雨同舟，荣辱与共，在经营活动中相互理解和支持，取得了良好的成绩。
合资头3年，就收回了合资的全部投资。到1988年第一期合资结束时，公司已拥有一所现代化的厂房，资产比1980年扩张了近3倍，累计利润达到5600万元，双方所得利润均在投资额的4倍以上。
1987年5月30日，合资双方又签订了二期合同，双方总投资额为2000万美元，注册资本为800万美元，合资期限15年。
2003年4月10日，合资双方在北京又签订了延长经营期限的合同，期限定为20年。
在签订第三次合同的前后，北京航空食品有限公司遇到意想不到的不利情况，即SARS对全国乃至全球航空业的影响。
在艰难的市场大环境下，公司新争取到埃航、国泰、法航等公司的配餐服务协议。
当年，首都机场日需配餐量4.1万份，其中北京航空食品有限公司日均配餐量3.5万份，占市场总量的80%以上。
由于双方配合密切，公司运转正常，生产保持了良好的增长势头。
北京航空食品有限公司投资双方携手共进，走出了一条成功之路，其成果不仅体现在利润上，而且还体现在：加速了企业工业化步伐；进一步扩宽了国内外市场；摸索出企业发展和管理的规律，使企业核心竞争力不断得到提升。
北京航空食品有限公司的成功，其意义不仅在其创造了巨大的经济效益，更为重要的是，作为中国第一个合资企业，北京航空食品的成功，吹响了中国经济大规模引进外资的号角。
开创合资典范的汽车业
2008年5月，中国汽车工业协会发布，世界汽车巨头在中国的大型整车合资企业已经超过30家。
尤其是在2002年到2004年的3年时间内，汽车合资企业的增长数量超过了10家。
改革开放后，国外轿车开始迅速涌入国门，大众、皇冠、三菱、尼桑、本田等品牌的很多车型在中国市场大受欢迎。
而开放伊始，国产的汽车却存在各种各样的问题，为了满足国内对轿车越来越大和越来越高的需求，引进技术、提高汽车生产水平成为迫不及待的事情。
于是，“用市场换技术”的道路，出现在决策者面前。也正因为这个决策，在合资领域，汽车行业的合资规模是最大、最为成功的行业之一。
改革开放之初，中国还没有形成真正的、成规模的轿车工业。
轿车工业化大生产的序幕是从桑塔纳开始的。
1978年，国家计委副主任顾明就轿车引进项目可否搞中外合资问题，请示邓小平。邓小平明确回答道：“可以，不但轿车可以，重型车也可以么。”
在国务院的关心下，上海适时抓住这个机遇，将轿车引进项目按中外合资项目与外商洽谈，先后和美国、日本、德国等国的汽车集团公司进行了60多次洽谈，最终选择了德国大众。
和众多境外汽车商一样，德国大众把中国看作世界上最具潜力的轿车市场，并看好上海。
1984年10月，德国大众与上海签订合作协议，成立合资企业上海大众汽车公司。
生产车型选定为桑塔纳，这款车可谓“同步引进”，在双方谈判初期还在开发中，它是当时德国大众“最高档次”的B级轿车，属大众第二代帕萨特。
自桑塔纳开始，中国才真正建立了自己完善的零配件配套企业，培育了现代汽车企业人才，引进了现代汽车技术和生产设备。
自桑塔纳开始，德国大众继续开始迈出它与中国合资的步伐。
1987年10月，时任“大众”董事长的哈恩博士和时任“奥迪公司”董事长的皮希博士，首次访问了当时国内最大的汽车制造厂，长春第一汽车制造厂，即现在的“一汽集团”。
到达一汽后，哈恩等人就“一汽集团”3万辆轿车先导工程项目，同“一汽集团”总经理耿昭杰举行了会谈。
次年8月，“一汽”与“大众”在德国狼堡签署了“一汽和大众公司长期合作备忘录”。
1991年2月，我国第一个按经济规模起步建设的现代化轿车工业基地，即“一汽·大众汽车有限公司”正式成立，中外双方各持股60%和40%。
“一汽大众”建成投产后，其生产“大众”品牌的紧凑型轿车“捷达”和“宝来”，以及“奥迪”品牌的中高级轿车“奥迪A6”，在中国市场上，都取得了巨大的成功。
特别是“捷达”，更是是“一汽大众”的看家车，1991年12月5日，第一辆捷达在一汽-大众轿车厂组装下线，拉开了中档轿车开辟中国市场的序幕。
从此捷达与上海大众的桑塔纳，武汉神龙的富康成为了中国人的“老三样”，走进了千家万户。
2001年，随着中国加入WTO，“大众”宣布将在未来5年对中国和亚太地区增加投资17亿美元。
借助中国改革开放初期的天时地利，“大众”已使旗下的“大众”品牌深入中国人心。
进入2002年，以4月12日江泽民访问德国为契机，“上汽集团”与“德国大众”续签了双方合资经营“上海大众”的协议，将合资期限又延长30年，同时增资扩股，使总资本由原来的46亿元提高到63亿元，中外持股比例仍各占50%。
为配合这一新的合作模式的顺利实施，“上汽集团”、“上海大众”和“大众中国投资公司”还在2000年8月共同出资组建了新的“上海大众汽车销售公司”。
在整车生产之外，“大众”还将“上汽”和“一汽”这两个中国最大的汽车商拉到一起合资生产变速器。
2001年5月，“上汽集团”旗下的“上海汽车”、“一汽集团”旗下的“一汽轿车”与“大众汽车中国投资公司”共同组建了“大众汽车变速器上海有限公司”。
“大众汽车变速器公司”总投资9600万美元，注册资本3200万元，“大众汽车中国投资公司”出资60%，“上海汽车”和“一汽轿车”各出资20%。
和上海大众、一汽大众相比，另一个中外合资汽车企业产生的更早，它就是北京吉普汽车有限公司。
北京吉普汽车有限公司是北京汽车工业控股有限责任公司，与戴姆勒—克莱斯勒公司、戴姆勒—克莱斯勒中国投资公司的合资经营企业。
1979年2月2日，根据中国汽车业发展态势，第一机械工业部和北京市人民政府，联合提出了“关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司”的报告。
1983年5月5日，经过反复论证和多次磋商，中美双方终于达成合作意向，并在人民大会堂隆重举行了合同签字仪式。
按最初的合同，双方共同开发军用212吉普车。后来，有一位领导到美国参观后决定引进切诺基，一些人觉得直接把美国的图纸和技术全拿过来可更快见效，就上了切诺基项目，同时将212吉普生产也拿到了合资厂。
1984年l月15日，“北京吉普”开业，这是开中国汽车业合资先河的大事，也因此，北京吉普被称为中国汽车行业第一家合资企业。
合资之初，精兵强将、好产品都进入了合资厂，差的设备和缺少技术的工人都留给了母厂北汽。
1985年9月26日，第一辆命名为“北京吉普”切诺基牌汽车的下线，这标志北京吉普公司在引进技术、提高企业制造技术水平上迈上了一个台阶。
2002年6月6日，中国政府正式批准了“北京吉普”延长30年合资经营的新合同。
同时，北京市还把北京吉普新产品的开发列入“十五”发展规划的10大工程之一，以及北京汽车发展的3大“板块”，发展汽车产业成为北京发展现代制造业的龙头，这为北京吉普的发展带来前所未有的转机。
到2003年3月，“北京吉普”终于实现扭亏，结束了从1998年开始连续60个月的亏损。
到了2004年，“北京吉普”就向社会生产提供了70万辆汽车产品，创造工业总产值达到450亿元，向国家缴纳税费近70亿元。
作为开拓者，“北汽”在计划经济的前提下，开始了寻找合作伙伴，引进资金、技术及管理等诸多方面的探索，虽然在过去的20年里付出了昂贵的学费，但通过与国际合作，为中国的汽车工业请来了老师，这对中国汽车工业的贡献是不可磨灭的。
在客车领域，合资汽车也成为一股重要的力量。
1995年11月，大陆和台湾两岸合作的最大汽车企业“东南福建汽车工业有限公司”正式成立。
在这个合资公司里，“台湾中华汽车”和“福建省汽车工业集团公司”各持有“东南汽车”50%的股份。
2001年，“东南汽车”产销量突破3万辆，一举跃升到国内轻客生产企业第二位，在产销量上仅次于“金杯汽车”。
2002年3月，“东南汽车”与“戴克”合资合作项目说明会在北京举行。
此时，“东南汽车”拟与“戴克”按50/50的比例合资组建新公司，总投资约2.5亿欧元。
首期投资近一亿美元，生产能力两万辆，目标是建立奔驰牌商用车亚洲生产基地，产品向东南亚辐射。
在后来的中国，国内汽车与国外知名汽车的合作非常多，包括宝马、奔驰、通用、福特、丰田、本田、日产、标志等知名品牌的各汽车巨头，都陆续在华建立合资企业。
这些合资汽车的建立，即壮大了参与合资的国内企业，同时，也有力地推动了中国汽车行业的飞速发展。
和汽车行业一样，中国的其他制造业、餐饮业服务业、纺织业等等，都在不同程度上引进了外资。
2005年12月8日，中国商务部副部长魏建国在民营企业对话世界500强活动上介绍，世界最大的500家跨国公司中，已有450家在华投资。
2005年，共有来自202个国家和地区的投资者在华投资，实际外资投资额达到6000多亿美元。投资的领域涉及服务业、制造业、农业基础设施建设等几乎所有行业。
外资的大量流入，为我国带来了国际先进的技术和管理经验，在一定程度上弥补了我国长期存在的“技术缺口”和“管理缺口”，促进了我国技术水平和经济水平的提高。
