四、米格飞上蓝天

1939 年夏，许多有名的航空工程师出席了在克里姆林宫举行的大型招待会，阿尔乔姆和古列维奇都出席了招待会，招待会期间。斯大林、莫洛托夫和伏罗希洛夫接见他们。斯大林最为关心的是两位设计师打算设计什么样的歼击机。未来的歼击机的发展方向这个问题已经被讨论过多次，斯大林详细询问了有关情况，对他们简明扼要而又准确的回答感到满意。对他们提出的“速度加高度”的原则，斯大林听了后非常高兴。

未来的歼击机应该是什么样子，是每一位设计师都应该考虑的，斯大林指出，国家需要的是性能可靠，功率强大，装备精良，同时又便于成批生产的战斗机，每一个设计师都可以按照自己的设想进行设计，但国家只能将最佳设计方案的飞机投入成批生产。斯大林的指示引起了设计师们的高度重视。

阿尔乔姆和古列维奇遇到了严重的挑战，困难接踵而来，他们组成的设计集团阅历很浅，在理论方面还不具有足够的优势。他们仅仅在实践的大道上迈出了第一步。而且，他们所处的环境也不容乐观。

但他们并没有放弃这稍纵即逝的机会，他们以满腔的热情和坚定的信念开始了研究和设计，他们同总体设计小组的工作人员一起，开始绘制飞机总体轮廓的草图，全部零件的细图和工作样图，他们的设想是设计一种具有截击、超载、护航等多种功能的机型，这是一次前所未有的挑战，无经验可循，也没有更多的时间容他们犹豫。

设计小组的每一个人都担负着艰巨的工作任务。米高扬和古列维奇让每个人都提出自己的设计方案，发表自己对设计工作的意见和建议，所有这些做法在每一个设计流程中重复多次，以便使未来的飞机以崭新的面貌出现在它的制造者面前。设计过程中，米高扬和古列维奇不仅表现出非凡的设计才能，同时还显示出了很强的组织能力。他们把设计人员的积极性充分地调动起来，使他们认识到全力以赴投入工作的重要意义。这样，设计室的所有成员都以极端负责的态度投入了设计工作。

设计师们没有忽视对旧式飞机的研究和考察，他们注意分析旧式飞机的优点和缺点，并十分注意将其优点吸收到新式飞机的设计中来，他们邀请在中国作过战的回国飞行员到他们的设计局作客，这些飞行员给他们提供了十分宝贵的资料，其中包括歼击机伊—15 和伊—16 的作战情况，飞机的优缺点分析使设计师们少走了很多弯路。米高扬多方位地征求意见使他的设计思路更加开阔。对确定新式飞机的外形结构和内部性能起到了特别重要的作用。飞机的研制是一项极其复杂的工作，完成了空气动力学计算，飞机模型

风洞试验和飞机组装工程以后，设计师们开始考虑具体的总体装配图，设计师必须从总体设计的角度对待每个部件，从而使每个部件都能准确地配置在总体设计方案中，在图纸上先把整体分割成部分，然后再将各部分汇总成整体，以保证所有部件相互协调。

当分配给各工作人员的任务陆续完成时，具体工作人员把修改好的设计

方案集中到阿尔乔姆手里。下一步的工作便由米高扬和古列维奇两人决策了，这一步工作对于新型飞机的成型具有决定性意义。米高扬和古列维奇表现出极强的决策能力。米高扬是个果断的人，他思维十分敏捷，能够很快地分析出不同方案的优劣并迅速地作出结论；而古列维奇却是个耐心的人，为了确定一种设计方案，他会反反复复地进行比较、分析，然后，再根据比较和分析结果予以取舍，作出决断，凭借对新式飞机的设想和对旧式飞机的了解，他们从众多的方案中挑出了最满意的方案，为新型飞机确定了初步的总体设计图。

在整个设计过程中，阿尔乔姆和古列维奇的工作量都非常大。但高超的组织才能使他们没有陷入繁忙的事务之中，他们的每一项工作都进行得有条不紊，整个设计工程井井有条。对于工作人员，他们的原则是充分信任和尊重每一位设计工作者，倾听他们的意见，激发他们的热情。这样一来，从配置图到工作图的整个过程都能按照预定计划进行，从而保证了整个飞机设计计划的如期完成。

飞机总体装配工序要求各部件之间环环相扣，设计过程中每一阶段的部件配置也是如此。在这个过程中，往往会产生一些新的情况和新的问题，这些问题又往往是设计师事先无法预测的，米高扬和古列维奇在领导配置人员进行工作时，设法使每一个设计师开动脑筋，找出最妥当的解决方案。遇到不同设计师之间的设计方案发生矛盾时，他们仔细地分析矛盾所在，分析矛盾产生的原因，并根据新式飞机的总体要求进行解决，在对方案的设计者解释清楚后，或者舍弃不适合要求的方案，或者综合两个方案的长处。

就这样，在阿尔乔姆和古列维奇的带领下，设计人员在 3 个月时间里，成功地设计出了以米高扬和古列维奇两人名字命名的新式歼击机——米格— 1 型飞机，飞机的结构十分特别：它的机翼和机尾是木质的，而机身则是金属的。这在世界范围内引起了广泛的关注，米格歼击机顿时成为世人关注的焦点。

第一架米格飞机研制成功以后，紧接着对它进行各种试验。试验以前，许多人曾对其构成材料表示怀疑：他们怀疑飞机的木质结构，不相信用加压过的胶合板能制造大型飞机，特别是高速飞行的飞机。关于这一点，就连著名的飞机设计师波利卡尔波夫也这样认为，人们甚至认为这种结构肯定不能通过强度试验。

但米高扬和他的同事们却对此充满信心。经过强度试验，证明木质结构是可靠的，试验取得了圆满成功，这就扫除了积压在人们心中对米格飞机的疑虑。同时，这也使波利卡尔波夫设计的歼击机在竞争中吃了败仗。

在进行空气动力试验时，米格飞机是全国第一架经过图—101 实物风洞科学检验的飞机，在中央流体动力研究所，米格飞机被放在风洞器的工作室，它在风洞中模拟进行了各种状态下的“飞行”。航空工业部门的领导观看了风洞检验的结果，对米格机给予了充分肯定。

几乎在同时，米格飞机进行了试飞。试飞员是富有飞行经验的阿尔卡季·尼基福罗维奇·叶卡托夫。叶卡托夫成功地完成了第一次试飞。完成第三次飞行后，他向设计局报告了试飞中发现的问题，同时，另外三个试飞员也驾驶米格飞机进行了试飞。设计师们根据他们发现的问题，不断对飞机进行改进，经过 3 个月夜以继日的拼搏，他们终于克服了飞机存在的一些主要问题，并把改进后的飞机交给了部队。

米格机通过了部队的检验，它成为当时最先进的歼击机，它战胜了雅科列夫、拉沃奇金、戈尔布诺夫和古德科夫设计的飞机，并取得了成批生产歼击机的资格。

当米格机被成批生产时，航空工业部门采用了模线样板生产法。这种方法是，先在胶合板上切下或绘制成图，然后再按它取下尺码。这种生产方法在飞机制造业是首次使用，是米高扬首先想到了它，并把它应用到实践中，这就大大地减少了生产时间，提高了生产效率。

新设计的飞机仍然需要不断完善，它的俯冲稳定性需要加强，飞行距离需要延长。米高扬及其设计小组没有把米格机的制成当做研制工作的终结，而只把它作为一个生产阶段，他们对发现的问题逐一进行分析、研究，使飞机的性能不断提高。经过改进，飞机的俯冲稳定性得到加强，飞行距离也从原来的 760 公里增加到 1250 公里。

此后，米高扬和古列维奇对米格—1 进行了改进，更名为米格—3。

米格—3 型飞机是为了防御法西斯德国的进攻而制造出来的，米高扬对它情有独钟。认为它是一种更先进的高空高速飞机，它成为边境各军区装备最多的一种新式歼击机。在当时，伊—16 型飞机仍然是一种常用的歼击机，但同米格飞机相比，它就有些落后了。它不具有在高速飞行中灵活的反应性能，无法完成米格飞机所具有的急速升降的性能。

这时，阿尔乔姆和古列维奇又接到一项新的任务：设计反坦克米格飞机。阿尔乔姆在军队服兵役期间，曾留心观察了国内装甲坦克部队最初的发展历程，因而对坦克有一定的了解。接到任务后，他们立即投入到研究工作中，他们研究了德国的“框架式”和“鹳式”反坦克飞机，并着手于对新式强击机的研制。

伊柳辛首先完成了研制任务，米高扬和古列维奇便终止了对反坦机的研制。他们虽然没有研制成功反坦克机，但这段工作对于米高扬来说是很有意义的。强击机的研制扩大了他的视野，丰富了他的知识，为他继续研制米格飞机提供了帮助。

1940 年底，政府为表彰他在设计和生产新武器方面所取得的成就，授予他列宁勋章，这是政府给予的最高荣誉，以后，他又两次获得这一荣誉。

1946 年 6 月，德国的数千辆坦克，数千架飞机，以及数百万德军突然大举入侵，苏军配置在西部各军区机场新式的米格歼击机遭到德军“容克’式轰炸机的空袭。苏军毫无戒备，结果大批米格歼击机中弹起火，其中大部分从未参加过战斗便被炸毁了。德国入侵的当天，仅在地面上就有 900 架飞机被炸毁。

阿尔乔姆·米高扬目睹了这场灾难，他知道，国家的航空事业正遭受着最严重的危机，要摆脱这一危机，就必须加速生产能够进行实战的飞机，战争时飞机的需要量急剧上升，他又受命于生产更新型的米格歼击机。

战争对于米格飞机来说是一次大检验，米格飞机在战斗中不断暴露出新问题，又不断得到改进，这对于完善米格歼击机来说，无疑是十分有益的。米格飞机在战斗中有时陷入螺旋，大大影响了战斗力，中央流体动力研究所、米高扬设计局的工作人员根据风洞试验，在机翼上安装了前缘开缝翼，终于克服了这一问题。

在与德军的较量中，米格飞机发挥了巨大的威力，给德国空军以沉重的打击。在保卫莫斯科的战斗中，米格飞机击退了德国空军的多次侵袭，证明

和检验了它的先进性。

由于米格飞机所需的发动机短缺，政府反复研究后，最后下令停止生产战前试制的新型米格歼击机，而只生产拉戈克和雅克飞机，这一决定很让米高扬失望，因为这就意味着，米格飞机不能在战争中得到进一步的检验和发展。

但米高扬和他的设计局并未丧失信心，他仍然争分夺秒地工作，他们坚信，新式的飞机能够重新进入生产装配线。

适应战争形势的需要，米高扬设计局加快研制季斯—200 重型护航歼击机，季斯—200 型飞机是从 1940 年 11 月开始研制的，设计局的工作人员全力以赴地投入了“战斗”。这种飞机装有两门火炮，比普通歼击机增加了一门火炮，从而加强了它的攻击性，米高扬对这种飞机寄予了很大的希望，但由于战争形势发生了变化，战争对护航歼击机的需要量减小。这种飞机没有被投入批量生产，这是国家利益的需要，阿尔乔姆愉快地接受了这一决定。那时，在相当长的一段时间里，飞行员的座舱是敞开式的，这种结构不

能满足高空高速歼击机的要求，因为它使歼击机的速度明显降低，油耗量增大，航程缩短。于是，米高扬设想研制封闭式座舱。但这要求舱盖能在需要的时候迅速被抛掉，要顺利地抛掉舱盖，却是一个十分复杂的问题，因为空气的动力在飞行中对座舱盖产生吸引力，座舱盖只要稍微启开，空气的环流条件就会改变，空气的动力在力量大小和作用方向上立刻会发生变化。而且，座舱盖还可能碰到机翼或尾翼，损坏飞机，甚至造成飞行员伤亡。

米高扬认真考虑了座舱盖同机身结合部的密封问题，决定把橡皮软管放在舱盖和机身之问，以增加封闭性。同时，为了增强密封舱的坚固性，他们采用双层玻璃构造，并在密封舱内安装了吸湿装置。以排除密封舱的湿气，他反复进行试验，终于设计成功了密封舱结构，这为设计以后的飞机座舱打下了基础。

从 1942 年开始，米高扬设计局先后参与了伊—211、伊—220、伊—222、伊—224 型试验歼击机的研制工作，他们取得了一项又一项的突破，当时的飞机使用的是活塞式发动机，歼击机需要高速飞行，而活塞式发动机的功率已经耗尽，已经没有储备功率来提高航速了，米高扬敏锐地认识到，活塞式发动机的末日即将到来，只有喷气发动机才能进一步提高歼击机的航速。

阿尔乔姆·米高扬的这一设想是具有划时代意义的，它预示着喷气式飞机时代的到来。

米高扬在米格式飞机上安装了由喷气科学研究所研制的液态燃料喷气发动机，并进行了试飞，根据试飞的结果，他决定放弃安装液体燃料喷气发动机的飞机，而安装复合式发动机，即压缩器式发动机。这种发动机具有更好的技术性能，它能把时速提高 100 公里。米高扬在飞机的头部装配一台活塞式发动机，尾部加装了喷气式发动机，以对飞机起到加速作用。

这是一次创造性的尝试！米高扬很清楚，飞机的动力装置是决定飞行速度的关键，研制出压缩器式发动机后，他又开始研制涡轮喷气式飞机，在高速空气动力学和空气压力学方面取得了惊人的成绩。

普通飞机的动力装置是在飞机的头部，喷气式飞机却要求其动力装置装配在飞机的尾部。这是因为，喷气式飞机发动机的喷嘴会喷出火流，以提高飞行速度，阿尔乔姆经过反复研究，决定使机身采用“鸭型”构造。他把发动机的位置由机身的头部移到尾部，但不改变飞机的重心。发动机喷出的气

体火流经过飞机的后部，为飞机提供了强大的飞行动力。 “鸭型”飞机和普通飞机是同一时期的产物，但它在许多方面仍是空白，

还有待于重新开始研究。从事飞机配置图的同志详细研究了国内外的文献资料，但没有找到有关的资料，于是他们便从头开始设计和研制。

“鸭型”飞机第一次放飞时，机身发生颤振，结果损坏了飞机，经过设计师们的努力，终于找到原因并克服了颤振，试飞结果显示，“鸭型”飞机的抗螺旋性能很好，对于高速飞机来说，这一点的优势是非常明显的。

不久，阿尔乔姆又开始继续研制伊—250 型飞机，研制过程非常复杂，但他始终保持着清醒的头脑，终于，他成功了！伊—250 的时速达到了 825

公里，成为国内首架时速超过 800 公里的飞机。

伊—250 的研制成功，把全国航空工业带到了一个崭新的阶段上。它对于进一步研制高空高速飞机，具有十分关键的意义。