五、筑路生涯

第二次鸦片战争后，外国侵略者开始攫取在中国的筑路权。据统计，自光绪二十一年到光绪二十四年，短短 3 年时间里，英帝国主义掠夺中国的铁

路投资权为 2800 英里，沙俄为 1530 英里，德帝国主义为 720 英里，比利时

（幕后为俄、法帝国）为 650 英里，法帝国主义为 420 英里，美帝国主义为

300 英里。

光绪十四年（1888 年），詹天佑在老同学邝孙谋的推荐下由中国铁路公司总办任廷芳派充为铁路工程师，这是詹天佑献身中国铁路事业的开始。进入中国铁路公司以后，詹天佑就看到了英国工程师金达和德国工程师鲍尔之间的矛盾。他不愿留在天津，卷进这些纠纷，跟着就去唐胥铁路的工地，和工人们一起工作。他在 80 天内指挥完成了塘沽到天津间的铺轨工程。光绪十四年九月五日，唐山天津全线通车，李鸿章亲往勘验全线工程，认为铁路“平稳坚实”，桥梁车栈均属合法，计程 260 里，只走一个半时辰，快利为轮船所不及。他赞美金达的设计得法，并升金达为总工程师。詹天佑在铁路上的初步成绩，就这样被金达窃夺了。邝孙谋心中有些不平，但詹天佑说：广东有位陈宜禧工程师，在地方上作了很多事业，也从来没有人知道他，自己才到铁路来，应当多做事，又何必争功。

光绪十八年（1892 年），工程进展至滦河，滦河铁桥工程是一笔大有油水可捞的生意，金达聘请英国人喀克斯来包工，但是，由于他对滦河河床的钻探太马虎，涨水时水流湍急，打桩很困难。起初包给要价较低的日本工程师来作，工程遭到了失败；后来德国工程师凭着主观想法，采用空气打桩法，结果也失败了。金达眼看交工的期限即将到来，急得没有办法，才授意喀克斯去找詹天佑来试一试。在喀克斯的眼睛里，从来就没有詹天佑这个工程师，但到山穷水尽的时候，也不能不试他一次。詹天佑分析了外国工程师已用过的各种打桩方法，仔细地研究了滦河河床的地质情况，经过缜密的测量与调查以后，他决定改变桥址，用中国的“水鬼”潜入滦河深处，以传统的方法，配合必要的机器进行打桩。他自己也穿着工人服装和工人们一起在工地上紧张地工作。他虚心接受工人们的意见。外国工程师以妒忌和怀疑的眼光注视着工程的进行。这位相信科学、相信群众的科学家，终于顺利地奠定了桥基，完成了滦河大铁桥的全部工程。这不仅暴露了这些外国工程师的固步自封和本领欠缺，也暴露了外国资本家在工程中偷工减料、唯利是图的事实。詹天佑的成就，不仅使那些平素自命不凡的外国工程师感到惊奇和恐惧，同时更使詹天佑和他的助手们坚定了以后担任更艰苦工程的信心。

光绪二十六年（1900 年）以后，中国人民纷纷要求自修铁路，因而清朝政府成立了铁路矿务总局，并颁布了《矿务铁路公共章程》，承认商人可以兴办铁路。

光绪二十九年（1903 年），商人李明和曾呈请清朝政府路矿总局，准他招集股银 600 万两，承担修建北京至张家口的铁路工程，随呈并附送章程。后商人李春也来呈请，但被清政府驳回，理由是“该商股本不可恃”。同年九月，御史瑞琛采纳了商人张锡玉的建议，奏清商办京张铁路，当时又被驳回。但清朝政府却因此同意了京张铁路的修建，将商人的方案批交商部讨论，从此才有官办的议论。督办铁路大臣袁世凯、胡橘棻建议提拨关内外铁路的余利来兴修京张铁路。

张家口在居庸关外，地处北京的西北，为通往内蒙古的孔道，在历史上一直是北面的军事重镇。从经济方面看，由北京至张家口是南北商旅交易的要道，贸易的数量很大，每年运输的货物，有蒙古一带输出的土产皮毛驼绒，和南方输入的茶叶、纸张等生活用品。在政治上，理藩大臣肃亲王善耆为了和蒙古王公加紧联系，也希望改善交通。因此，清政府很快便同意了官办这条铁路的计划。

然而当时关内外铁路的余利，全部控制在中英公司手里，并规定如果要提用此款，必须双方进行协商。清政府派道员梁如浩和中英公司进行磋商，中英公司的代理人顾璞借口关内外铁路有中英借款的关系，京张铁路是关内外铁路的延长线，必须由英国工程师来继续承办，否则不能拨款。其实英国早就想控制这条通向蒙古的铁路，以对抗帝俄向这方面发展。修建京张铁路的消息伟出后，沙皇政府又以前订的“长城以外来威胁不能由第三国承建” 的条约为理由，要挟清政府：如果找外国人修建，就得由帝俄承包。英俄争吵了很久，没有获得解决的办法。最后，英国才同意由中国自己修建。

但修路经费掌握在英国手中，于是北洋大臣袁世凯饬令梁如浩等仍照原来议决的方案和顾璞等进行会谈。并致函伦敦的中英公司，提议在关内外铁路的进款余利项下，划存 6 个月借款本息，其余由该路任意提拨作为开办京张铁路之用。中英公司则坚持：“必须备存一年的本息后，方可提用余款。这样往返交涉了又将近一年，英方才同意改为 6 个月。并认为：修路的经费既已掌握在英国之手，修成后一定对英国有利。另一方面，帝俄也提出：如果清政府用本国的工程师和经费来修京张铁路，俄、英两国都可以不必帮助。他们以为这样要挟，京张铁路必然没法动工，动了工也必然会中途失败，那时不怕不向他们求援。

因此，就确定了中国人必须负起自己修筑和经理京张铁路的任务，此时清政府不得不同时声称：不任用一个洋工程师，此路全部由中国人自己修筑和管理，与他国无关。

京张铁路是中国第一条自修的重要铁路，各国的工程界都注意主持这条铁路的人选和动工时间。光绪三十一年四月（1905 年 5 月），袁世凯、胡橘棻正式准请清朝政府成立京张铁路总局和工程局，派陈昭常为总办，詹天佑为总工程师兼会办。

当詹天佑出任京张铁路总工程师兼会办的消息传出以后，那些充满着失败主义情绪、毫无民族自尊感的大人先生们，有的笑他“不自量力”，有的骂他“胆大妄为”，也有的说“这不过是白花几个钱罢了”。这些蔑视和嘲笑都没有影响詹天佑的坚强信心。他决定用事实来回答他们。

这条路决定全部由中国技术人员来修筑，詹天佑遇到的困难当然是很多的。这是因为在腐败昏庸的清朝政府统治下，中国工程人员是极有限的。但詹天佑相信，依靠广大的工人和办事员是可以解决困难的。他很自信地说，没有工程师不要紧，只要有工人，有办事人员，就能互相帮助，互相依靠，一定会把这条路造成。

光绪三十一年四月（1905 年 5 月），詹天佑在人才异常缺乏的情况下，克服了重重困难，着手筹组工程局。设立京张铁路总局于天津，设分局于北京西城丰盛胡同，同时设工程局于北京。又在北京设立材料厂，在丰台设立购地所。工程局由詹天佑亲自负责，所有工程师均由詹天佑量才调度，同时他又兼任材料管理的职务。

工程局成立以后，詹天佑立即怀着兴奋的心情，带了几个学生和他的工程队的一部分人员来北京开始测线。

京张线的初测工作，由詹天佑和学生张鸿浩、徐士远担任，他们从丰台以东京奉路柳村第 60 号桥起，经西直门顺大道直奔张家口。由北京往西北，沿途横阻着崇山峻岭，其中以关沟地带为最高。这个地方称作南口河谷。从南口到西拨子共长 20 公里，包括东园、居庸关、四桥、三堡、青龙桥和最高峰八达岭。这一带，尽是悬崖峭壁，通过关沟地区的老龙背、蛇腰湾、鹞儿梁、石壑子等处，坡度极陡，工程浩大。詹天佑等测完这条线路以后，感到由于通过能力低，运输量受到很大限制，于是在从张家口往回测的时候，又设法寻找其他的线路。

詹天佑在紧张的选线测量工作中，经常勉励工作人员说：“全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“不论成功或失败，决不是我们自己的成功或失败，而是我们的国家！”“技术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率。‘大概’、‘差不多’这一类说法，不应该出自于工程人员之口。”有些技术人员测量过的地点，他又带着仪器再行复勘一次。有一个青年技术人员表示很不高兴，背后说：“你既然不放心，自己还要测量，又何必叫我们测量呢？”詹天佑听见了，既严肃又和蔼地对他说：“并不是我不信任你们，科学的工作，多一个人检查，总是好的。诸位的责任是太重大了！”这个技术人员被他这种负责的精神所感动，就自动的一次又一次地复勘来校正错误。

詹天佑等回测的路线是经过怀来县、延庆州、小伏家口，沿着热河至北京的大道，经得胜口过山，过明十三陵、黄土梁而到北京。这样就可以绕过关沟地带，但路途绕远，坡度也不小，工程并不比前线简单。

詹天佑不怕艰苦劳累，又去勘查了第三条线路，这是一条理想的，但是也是工程浩大的线路。这条线路是由西直门迤西 40 里，绕石景山，经过三家店，沿永定河，从青石口到沙城附近的猪河口出山，到达张家口。詹天佑计划中的这条线路，主要沿永定河畔的峭壁修建，工程比关沟还要艰难，但通过能力较高，运输量可能增加数倍。当时不少人都想采用这条比较合理的线路，并且也制成了预算和工程计划，但由于清政府批准的款项和时间限制，采用此线不仅不能按时完工，而且经费也要超过许多，于是詹天佑只得放弃这一条线路。而这条线路正是现今的丰沙线。

初测完成以后，詹天佑决定采用通过关沟的一条线路，于是又调配人员分别全面进行复勘定线，把全线分成三段。第一段由丰台至南口，詹天佑自行插标，由副工程师陈西林、学生张鸿浩、徐士远等详细测量定线；靠近南口山麓地势高的部分，由副工程师俞人风、柴俊畴勘定。第二段由南口到康庄，中间要经过关沟。由南口至八达岭虽仅二十余公里，但高度均在 600 米

左右，须开凿大约 1080 米以上的隧道，由陈西林、张鸿浩勘测。至于八达岭隧道的定线。则派副工程师颜德庆，工程员张鸿浩、苏以昭等负责。第三段由康庄至张家口，由副工程师翟兆麟，学生刘锜、李鸿年、耿瑞芝，练习生吴廷叶、傅菊樵等负责。

勘测之后詹天佑即将勘测的情形向清政府做了如下的报告：

（一）全路里程按驿站计 420 里，以测量路程计 360 里，此路中隔高山

峻岭，石工最多，桥梁又有 7000 余尺。路险工艰为他处所未有，每里约估银两万两（仍俟细勘方能估实数目）。

（二）第一段由丰台修至南口，长 104 里，从速动工约年余方可竣工，

随即行车卖票，冀得少获余利，且于转运材料亦较为直接。

（三）第二段由南口修至岔道城，长 33 里，拟俟第一段开工后，即派精细工程师分驻关沟地方详细勘测，两相比较，视何路为最宜，即由何山开凿，赶紧动工。

（四）第三段由岔道经怀来、宣化达张家口，长 223 里，关沟山洞一时难以竣工，所有该段材料，只可先用骡车由大道转运，陆续兴工，一俟山洞凿通，而第三段工程亦将告成。若两端同时并举，期以三年余约可全路通行。惟铺垫碎石以及零碎工程，尚须一年之久，方可一律完善，约计四年余，若款项应手则全路可以告成。

（五）余路商务，居庸关设有道捐局，专收车辆牲口捐，查其所收捐册约计每日用马车骡驼转运货物，经过该局有 2 万担之谱，由京往来张家口货物，现在每担约需时价银一两二钱，每人约需车价银三两五钱，若将来由火车装运每担车脚以二钱五分核算，全车 360 天约可收货票银 180 万两，客座

每里以二钱五来换算，每日以五百客座计之，全年 360 天约可收客票银259200

两，统计货票客票两项，每年约有进款银 2059200 两。

（六）全路养路费，每里每日约需银十两，以全年 360 天核算，共约需

银 1296000 两。此路之外，既无河道，又无别路可以转运。且车马骡运脚价亦昂，即车价稍为增加未尝不可。但创办伊始，商旅骤闻车价昂贵，众皆裹足，以故车价愈贱而招徕愈广，则进款亦愈多。查泰西各国，铁路定价最廉，凡遇商贾往来，格外优待，绝无留滞，以故年盛一年。俟第一段路工告竣，当即严定章程，庶几运务日盛，而利源日溥，即京榆全路进款亦可借此日增。

（七）查宣化府属之鸡鸣山煤苗颇旺，已有用土法开采，其煤质亦似甚佳，于机器厂火车锅炉或可适用。若遣派矿师赴该山查勘，果系可用，再行设法开采，则京张全路借资利用，既省转运之费，取值亦廉，并可运销各处，而全路进款亦日益加增。

（八）查怀来县属之新保安山，素产硬煤，为该处居民所日用，如遣矿师查勘鸡鸣山煤矿时，可就便勘验，如煤苗果旺，似宜一并开采，即就地销售亦必流行。若再由火车运销各处，则车价较驼运取值尤廉，于本路进款，裨益更多。

（九）如能开采以上两矿，先有三利：本路免购开平煤炭，既省运费，又可就近装用，利一。该矿出煤愈多，转运别处销售必由火车装运，则车脚日多，利二。由火车装运，车价既廉，则民间日用益多，其煤价亦必照现在减少，而民间更乐为购用，且附近小民，更可借该矿工作以谋生，利三。

在勘测线路的报告中，詹天佑科学地分析了修建京张路的价值，着重地说明了京张铁路的经济价值，并对此路未来的发展做了足够的估计，同时，又精打细算力求提高工程质量并且节省费用。同年六月初八日，詹天佑将修造京张路的办法，并附详细的图表说明送请袁世凯、胡橘棻审查批准。

在复测中，詹天佑不管在何种恶劣的条件下，始终精神饱满地坚持工作。他亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在悬崖峭壁上定点制图，塞外经常狂风怒号，刮得满天灰沙，一不小心就有被卷入深谷的危险，但詹天佑始终坚持工作，并鼓励大家一起坚持。他为了寻找一条最好的线路，不仅多方搜求资料，而且亲自访问当地的农民，征求意见。他常常骑着小毛驴在崎岖的山径上奔驰。白天翻山越岭，晚上还要伏在油灯下绘图计算，他在工作的时候总是想到：这是中国人用自己的人力财力建设的第一条铁路，如果选线不

好，不仅延长了里程，增加了造价，被那些外国人讥笑，还会使中国工程师失掉自筑铁路的信心，所以必须出色地完成这任务。

当京张路决定通过关沟的消息传出后，外国工程界纷纷议论：中国工程师决不可能修筑这样艰巨的工程。有的甚至说：中国会修关沟段铁路的工程师还没有诞生呢？但詹天佑却有充分的信心把这条路修好。

光绪三十一年（1905 年）九月初四日，京张铁路开工。首先收购沿线所需要的土地。京张铁路以丰台东六里许的柳村 60 号桥为起点，丰台至柳村一段系租用津榆路已有的路轨。由柳村至广安门外一段，系改筑津榆路原修的颐和园铁路的旧路基，津榆路所收购的土地，其未偿地价由京张路补发。广安门以北的土地则系京张路自购。线路所经地区，除民地外，还有许多清旗族的土地。这些土地名义上有四种：一种叫“圈地”，即所谓“跑马占地”，凡旗族租地、敕建寺院、各王府，旗族义地、内务府和各牛录等都属此种。一种为官地，就是各衙门的属地，学田、抄产、官山、官河、官荒、官道、官义地等，都属此种。另二种为“民私产”和“旗私产”，都需按价收购。官地可以勘用，而各衙门地，学田、抄产及圈地，是地主永久租给农民的，因而须按照佃地之例付给佃价，按年纳租。所以在购地开始时，即规定购地章程 25 条，所订的地价以光绪二十九年（1903 年）津榆路局所定收购柳村到广安门外一带地价为根据。

光绪三十一年（1905 年）十二月十二日，京张铁路开始从丰台铺轨。铺轨工程困难重重。詹天佑在群众的欢呼声中在路轨上钉下了第一根道钉。他在日记上写道：当时“既无机器，又无车辆运输钢轨，只能利用小平车和人力来克服困难。”当路基修到广安门外时，正好芦汉铁路通车了，必须架设一座天桥横过芦汉路的路轨；修至广安门，又遇上白云观，遭到绕道改动线路的困难。

这次京张铁路的轨距，詹天佑坚持使用 1.435 米的标准轨距。他说：中国真正统一要从铁路的轨距划一开始。铁路像人体的血管一样，要能周流全身。铁路四通八达，工商业便能跟着发展。

在丰台车站铺轨的第一天，京张路工程队的工程列车中有一节车钩链子折断，造成脱轨事故，费了很大力气才恢复原状，影响到部分列车的行驶。那些不相信中国人自己能修好铁路的人，到处造谣说；詹天佑在钉道的头一天就翻了车，这条铁路不用外国工程师就靠不住。但列车钩链折断的事故却提醒了詹天佑：不仅要有坚固的路基和标准的轨距，还要使列车的车厢之间能够紧紧地联结在一起，特别是爬向高地或自高地下降，都必须十分安全。这一系列的安全措施，都要在中国人自造的第一条铁路上全部予以实现。他说他不怕任何造谣，可怕的是不肯改正缺点。后来他终于发明了自动挂钩，使十几节车厢牢固地结合成一个整体。这种挂钩现在通用于全世界，人们称为“詹天佑钩”。

当京张路路轨铺到清河镇的广宅坟院时，便遇到了阻挡。前任锦州道员广宅是恭亲王载泽的亲戚，势力很大，雇人卧轨要挟，不让铁路从坟边通过。这里三面都是高大的坟地，北面是郑王坟，南面是宦官坟，西边是那拉氏父亲桂公爷的坟。可是广宅坚持要铁路改线，甚至说可以出些银子酬谢。但为了避免一座大桥工程，又不可能改道。邮传部畏首畏尾也不敢拒绝广宅的无理要求，詹天佑非常生气，他认为接受别人贿赂，串通舞弊，这是绝大的侮辱，铁路计划断不能随便更改，他表示要以去留力争，非按照原订的线路前

进不可。

直到载泽等五大臣从北京动身出洋“考察宪政”时遇到“刺客”，吓得载泽不问外事以后，广宅失去了后台，才软下来。由清河镇绅士贾士清说合，广宅应允可以从墓墙外修过去，但为了保持风水，要求另修一条小河，并派三品三员拈香设祭，路成之后再立碑纪念。詹天佑认为只要铁路修过去，其他小事可以暂且容忍，便答应了这些条件。铁轨铺过去以后，广宅又叫立碑，詹天佑便告诉工程队的人员不必再理他们。

这一时期，工款往往不能及时拨到，对工程影响很大。詹天佑不善于奔走权门，也不屑于奉承上司，但为了早日把铁路修好，又不得不抽出很多的时间跟权贵们周旋。他内心十分痛苦，还担心工程不能如期完成。

这一年，日俄战争爆发，关外炮火连天，北京却笙歌不辍。那拉氏陆续移用海军经费数千万两来修颐和园；而人民负担着对外赔款，每年支出 4000 万两，榨尽了人民的血汗。清朝政府荒淫无耻，挥金如土，对于铁路建设经费则十分吝啬。詹天佑本想“早一日清偿路款”“早一日收回路权”，但他看不出这希望何时可以实现。

第一段工程于光绪三十二年八月十三日（1906 年 9 月 30 日）全部竣工通车，修筑时间不到一年。

詹天佑在京张路第一段工程完工之后写了一封信给美国诺索卜夫人。诺索卜夫人是他在美国纽海文中学读书时的教师。他在信中充分地表示了他的信心和决心：

中国民众已知道建筑铁路的迫切需要。中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。现中外人士都在注视我所主持的京张路工程。如果京张路工程失败的话，不但是我的不幸、中国工程师的不幸，同时带给中国很大的损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞等艰巨工程，但是我坚持我的工程，现第一段工程已经完⋯⋯

在修筑京张路第一段工程时，詹天佑还兼任沪嘉路的顾问工程师，参加津浦路、洛潼路的计划工作。

这一年，京张铁路总办陈昭常调任吉林巡抚，詹天佑擢升为总办兼总工程师，会办一职由广东人关冕钧担任，同时他坚持把他的老同学邝孙谋从开滦煤矿调来，邝孙谋从美国回来后一直在开滦工作，詹天佑希望大家都来参加中国人自己设计、自己建造的第一条铁路。他不愿意遗漏任何人，要使每一个工程技术人员都能在这条新路上献出自己的力量。和詹天佑一起工作的工程队的人员不但有工作经验，也有爱国热情。当时，除了干线外，还加修了两条运煤支线，他们不仅不认为是增加负担，反而感到分外高兴。

京张路第一段工程完工以后，紧接着就开始修筑第二段南口至岔道城的工程。这是京张铁路中最艰巨的一段。这一带遍布高山深谷，要筑路就必须开山填壑。但最艰巨的是在山势陡险的关沟开凿四个隧道。同时关沟一段的路基斜度逐渐升高，坡道长达 8 英里，路基每 30 尺内必需升高一尺。詹天佑知道这一段是全路成败的关键。因此，在开工以后，詹天佑立即将总工程师办事处移到南口，专心主持工程，并下定决心，不打通隧道就不回北京。

第二段工程开工后不久，英国汇丰银行又故意拖付工款。詹天佑不得不去找邮传部尚书岑春煊催款。以便使工程如期进行。他在日记中写道：

5 月 9 日我向岑宫保（春煊）面陈早日修成京张路的三项理由：（一）

京张路是中国自筑的第一条铁路，每个外国人都在看着我们，如工程进行缓慢，他们一定讥笑我中国工程师没有建筑铁路的能力，不能担负筑路的责任；

（二）一部分款子已经用去，早日通车就能早日有收入；（三）现在全中国都需要建筑铁路，我们的政策是中国的铁路由中国人自己来修，因此中国的工程师十分需要，京张工程正在吃紧，无法分出人手，只有尽速完成京张路工程后才能分出人手为国家建筑其他铁路。岑宫保很注意这些意见，好像对最后一点意见，尤为感动。他表示要准备能使京张路在光绪三十六年完成的必需公款。5 月 22 日岑宫保约我去谈话，他告诉我已有 65 万两银子，由度

支部拨邮传部，即转京张路作筑铁路之用（1907 年 5 月 22 日记）。

在第二段工程中，主要的是关沟一带的隧道工程。在居庸关和八达岭之间，开凿四个隧道：居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭，总长 1645 米。其中

最长的是八达岭隧道，长达 1091 米，居庸关次之。京张路路基是由南口入山，经过关沟一南口河谷两侧内的峡谷而修筑的。

八达岭是这一带的最高峰，峰巅终年积雪。八达岭一带的地层几乎都是花岗岩。由于岩石起了风化，一部分铁铝渗透到了表面，大片岩壁显现红色，因此又称“赤岭”。明代延庆州巡抚童恩曾题有“天险”两字。

八达岭是居庸关的北口，与居庸关以南的南口相对称。两山间建筑着一座关城，北面额上题着“北门锁钥”四字。古书上说：“居庸之险，不在关城（指居庸关），而在此岭（指八达岭）。”

开凿隧道，不仅要有经验丰富的工程师，要有精密的测量，而且还要有新式的开山机、抽水机和通风机等等设备，可是当时没有这些设备，一切都要凭工人的两只手来开凿。

开凿隧道之先，必须经过精密的测量。当测定凿线以后又须勘查当地地质的岩层性能、岩层中土质所属的种类、地下的泉脉和废矿的旧窿等。

定线时，詹天佑首先考虑到节省经费，在万不得已时才凿隧道。同时又选择山岭最狭窄的地方开凿，使隧道线短平直，如遇山势险峭的地带，则采用螺旋环山法以减少隧道的长度，同时也免去坡度的急促。

居庸关山势陡险，詹天佑起初打算直线穿关而过，但这样必须拆毁许多关内的民房，为了不使山地居民因修铁路而倾家荡产，詹天佑选择了曲线的办法，即绕道关东山麓，修建大拱桥一座，横跨漳谷，绕远 20 几米到山股开凿隧道。

居庸关由于山势高，岩层厚，如果采用中距离掘进的开凿办法，在隧道中距离开井，垂直下去，再分向两端开凿，施工比较困难。詹天佑决定采用从两端向中点凿进的办法。定线是在山股的最狭窄处勘测，然后升至山岭审查隧道调线的方向，置经纬于“地点”，然后向“天点”取直，再反过来测量“人点”，这样使天、地、人三点连成一直线。再将经纬仪移到“人点” 测视天、地点是否和人点准确地连接为一直线。测量准确以后，则于各点上竖立标杆，依此为标准，以定洞内的中橛；然后则用水平仪测量各橛相差的尺寸，依此绘成隧道的剖面工程蓝图。

定线以后，就开始施工。这时人们昼夜轮流工作，先按照钉在洞口事先测定的中橛向里凿进，凿进几尺以后，就把经纬仪搬到中橛上，按照原来测定的天、人各点的方向，再在洞内测定一个中点，以一根长 6 尺左右的漆杆为标识，用孔明灯的光线来反射把它显现出来。洞内的中点必须精密准确，不能有丝毫差错，这样逐渐向前测量，定出中点，才能准确地完成全洞工程。

然后在隧道的两端，每端配备 60 人，从两头同时开工，向中点凿进。60

人中凿工 40 名，土石运输工 20 名，凿工以 2 人为一排，一个拿钢钎，另一人拿铁锤，轮流用钢钎在岩石上打出两米深的炮眼，再装上炸药，爆炸坚硬的岩石。而炮眼的大小、深浅、方位以及装药的分量，都由詹天佑来亲自掌握。

在开凿居庸关隧道中，以中间的二三百米为最难，因为这一段工程正在居庸关关城下，土石松脆，又值雨季，泥水齐流，炸药也不能施其威力，所以只能用大木方支撑，并用小钢轨穿错其间，节节前进，解决工程上的困难。当隧道凿进几十米以后，山顶的泉水渗入洞中，当时又没有抽水机，洞中泥泞，工程进行很困难。但詹天佑并不灰心，他带头挑着水桶去排水。他常常十天半月和工人们在一起吃住，不离开工地。凿洞工程到一定尺寸时，就用水泥砌边墙环拱和作水沟等工作，因为洞身凿到若干尺时，必须用边墙环拱抵御两旁和顶上的土石，以免塌落，水沟是用以排泄积水之用的。

居庸关隧道工程开工以后，中英公司以及其他帝国主义所豢养的外国工程人员，常常三五人一行，借打猎之名，去偷窥工程。对于中国人自己修建铁路，他们是一直不甘心的，他们盼望着詹天佑失败，以便伺机攘夺开凿隧道工程的优先权。同时这些帝国主义分子还在报章杂志上对中国工程人员加以诬蔑。此外，他们还到处活动，企图夺得筑路权，如光绪三十二年（1906 年）三月，日本包商雨宫敬次郎上书督办铁路大臣袁世凯说：“京张铁路须要开凿山洞 6000 英尺，而中国的工程技术人员能凿隧道的极少，工人又没有经验，若仅仅靠人工来开凿此项工程，我认为很难完成。”因而，他建议袁世凯：仿用日本东京至甲府铁路的办法，用机器开凿隧道，并延聘日本技师和钻工指导开凿隧道的技术。雨宫的建议表面上好像是招揽工程图利，而实际上是对中国工程技术人员的蔑视。

与此同时，帝国主义分子如金达等仍然疯狂地从中破坏，力图攘夺京张路的筑路权。詹天佑在日记中彻底揭露了他们相互倾轧的丑态。他写道：

1905 年 5 月 20 日在居庸关遇到金达先生，他由张家口回北京。他说南口至岔道这一段路工的困难，出乎他的意料之外，据他估计京张全线费用包括车辆在内，需银 700 万两。他说中国不能担负开凿山洞的工程，因为中国没有通风机和抽水机，势必雇佣外国包商。他建议雇佣日本包商，日本包商不但有通风机和抽水机，而且价格比其他外商都便宜，他可以找他们来承揽这一工程。⋯⋯我问他 700 万两的预算是谁拟制的。金达答道是他拟制的。⋯⋯我又告诉他说袁总督在折奏中已呈明不用一个外国人。金达说俄国告诉胡橘棻不要用外国人，这是一个误传，因为英国公使曾对他说过，英、俄之间对于此事并无这样的协定。

我又在路上遇到摩力生博士，他对我说他非常高兴看到中国正在建设京张路。他忠告我不要雇佣任何日本人，日本人正想插足进来。日本驻京公使就在试图推荐两个日本人，摩力生说假使有其他列强反对的话，英国一定做他们的后盾，因为这是他们的责任，他们有同盟关系。

詹天佑还在日记中揭露了奥地利领事鲁德魏格想替匈牙利工厂垄断京张路车辆的事实：

1905 年 8 月 26 日，天津奥地利领事鲁德魏格来访，问我要不要从匈牙利工厂购买京张路的车辆。他说：“我知道唐山厂不能制造车辆，故前来介绍。”我和陈昭常郑重地答复他说：“如果中国唐山厂不能替京张路制造车

辆，我们将到天津各厂家去买。⋯⋯我们绝不会找你，也不会找其他的厂家，唯一的方法是到我们自己的工厂买。”

詹天佑截钉截铁地拒绝了鲁德魏格的兜揽。

京张路的全体员工在詹天佑的领导下以实际行动粉碎了帝国主义分子的幻想，于光绪三十四年（1908 年）四月十四日凿通居庸关山洞。

居庸关隧道开工后不久，八达岭的隧道工程也接着开工。八达岭隧道总长三倍于居庸关隧道。詹天佑根据具体情况，认为八达岭隧道洞身过长，如果从两端对凿，不仅不容易准确掌握，而且耗时较长。所以他决定用中距离凿井的办法。就是在洞身的中部开凿一座大井，重直下去分向洞的两端开凿。其工程办法是先将中线和水平测准以后，即施工进行开凿，等到凿进稍深以后，在井口架设辘轳，以便载运工人上下，运出井内土石和积水，并将井外的器材炸药等运入井内。这个直井深 25.6 米，直径 3 米。井工完后，把原定的中线移到井底，据中线方向分头进凿。后来，詹天佑发现井内炭气很重，影响工人操作和健康，又命令在井口设扇风机，连接铁管，输入空气，并用手拉风箱补助之。他还考虑到通车以后，洞内检修工人的安全问题，因而在洞内设避险洞和通风楼。通常隔 91.5 米有一个避险洞。这样在火车过洞的时候，工人就可以暂入避险洞，以免发生危险。詹天佑就是这样处处为工人着想。这条世界知名的长达 1145 米的八达岭隧道，在詹天佑正确设计和工人们

集体创造下，战胜了一切困难，于 5 月 20 日全部打通了。

詹天佑于打通了这两个隧道以后，特地邀请外国工程界金达、喀克斯等人来工地参观，并为他们开一个工地茶会。当他们坐着专车巡视过新修的两个隧道以后，金达、喀克斯以及日本人雨宫等都不得不对詹天佑领导下的京张路全体员工表示敬佩。詹天佑在日记中写道：

1908 年金达到工地参观后表示敬意。10 月 21 日来信说：“我在南口承招待深为感谢。你已很经济地完成了十分完善的工作，这要归功于你和部属。”

这时，关沟段的几段艰险工程已基本解决，其余两个不长的隧道——石佛寺、五桂头，接着也胜利完工了。

隧道工程虽然全部胜利完成，可是八达岭附近地势陡，坡度大，怎样才能使列车爬上这关沟的最高峰呢？如果沿山直上，直达岭巅，坡度太大，不仅行车危险，而且工程造价也过大。詹天佑便从青龙桥起，利用折返线的办法，依着山腰作“人”字形的轨道，车到这里，改用 2—8—8—2 大马力机车两个，一个在前面拉，另一个在后推，先推列车前进，到交叉点再往上拉。这样不仅缓和了路线的倾斜度，而且免去调机车的麻烦。加以每节车厢之间改为自动挂钩（詹天佑钩），也就不易脱落，十几节车厢结合成为一个牢靠的整体，在大马力机车的曳引下，缓缓地爬上八达岭的顶巅，这又是詹天佑一大创造成果。

京张路的第三段工程，由岔道城到张家口的工程，也同时兴工。

宣统元年（1909 年），火车已通到怀来县。怀来河大铁桥是京张路中最长的桥梁，是用 30.5 米长的七座钢梁架成的。在第二段工程中，詹天佑已用骡车将钢梁分别运到怀来河工地，按钉成桥，因而没有耽误全路铺轨工作。在第三段工程中，由岔道城以北经过康庄、怀来、土木、沙城、新保安、下花园等处，都及时地建筑了车站，由于各地地势较平，工程还比较容易。惟下花园到鸡鸣驿矿区的岔道，虽然仅 4 里左右，但必须沿山铺筑路基，工程

较难。由鸡鸣驿山顺沿大河过蛇腰湾、老龙背达响水铺，这一带右临羊河，左傍石山，须顺山开凿 6 丈深的通道，再用这些石块垫高六七里长的河身。同时，为防河水大涨或山洪暴发，冲塌路基，必须用水泥砖保护。施工之难仅次于关沟。

在第二、第三段工程中，由于崇山和湍流极多，因而需要建筑许多桥梁，可是，钢桥的成本极高，京张路所需的器材全是靠外国进口的，不但价格昂贵，而且来货时间又长，詹天佑就尽量利用我国自造的水泥和石料来改筑成旋桥。这些旋桥，不但坚固，而且耐用。詹天佑常和工人们说：“这条路若给美国人来修建，这些桥梁就必须全用钢桥了。美国公司又好乘机做一笔大生意了。”他又说：“铁路的资本，工程上要占大部分，假设完全由外国人来承修，所花的钱必多。”这里便可看出詹天佑如何善于因地制宜、就地取材利用物资和严肃负责地使用国家资金的工作作风。

宣统元年由二月十二日（1909 年 4 月 2 日），车通下花园，离张家口仅

33 里。四月初九日，车通宣化府。四月七日，全路钉轨工程完成。八月十一日京张路全线通车。

京张铁路全线完工后，九月十九日，邮传部尚书徐世昌在詹天佑陪同下，乘火车勘验了沿线工程。

徐世昌将勘验经过呈报清朝政府，呈文内除叙述京张路工程的修建经过外，更着重指出：“京张一线为我国铁路北干之起点，其居庸关、岔道城二处，汉、唐以来，历经百战，夙称天险。鸣工之初，外每疑华员勿克胜任。近来欧美士夫远来看视，啧啧称道，佥谓青龙桥、鹞儿梁、九里塞三处，省去洞工，实这条原来计划需要 6 年时间才能修完的铁路，在詹天佑和工人们

的努力下，只花了 4 年时间就提前完工了，而且工程经费还结存了 28 万余两银子。

京张铁路的建成，一方面提高了中国人自办铁路的信心，使帝国主义分子不敢再轻视中国科学技术人员，为中国的科学技术人员树立了荣誉。另一方面沟通了南北货运，并极大地打击了英国北侵和帝俄南犯的野心。同时，京张路的建成也是科学技术在旧中国初次战胜迷信和保守，对当时社会风气的改变，也起了一定的影响。

詹天佑修成京张路后，应商办广东省粤汉铁路总公司的聘请，于宣统二年（1910 年）回到了故乡——广东，就任粤路总理。民国元年（1912 年）3 月他在群情拥戴之下，被选连任。同年 5 月，就任汉粤川铁路会办，民国 3 年（1914 年）6 月任该路督办，辞去粤路总理职务，其时粤路已通车到大坑口和乌石。汉粤川铁路是横贯中国中部、南部和西南部的干道。他自宣统元年（1909 年）起至民国八年（1919 年）逝世为止，一直在为建设汉粤川铁路而努力。

在筑路的同时，詹天佑还关怀青年工程人员的成长。在《告青年工学家》一文中，詹天佑勉励青年要努力研究以求创造发明。“⋯⋯精研学术以资发明。镜以淬而日明，钢以炼而益坚，凡诸学术，进境无究，驾轻就熟，乃有发明。⋯⋯返观乎我国工学界，则所发明者尚稀有所闻，岂智力不若欧美，而司蒂芬逊、瓦特、弗兰克林、毛利之辈，不能产生于中国耶？曰否，惟怠于深求，研究不足所致耳。青年学子，一出校门，辄辍学业，得一位置，已自满足。及至实地工作，亦惟求称职而已。至于退食之暇，尚发奋求学者实为少数。”他教导青年要加强修养，他说：“勿屈己以徇人，勾沽名而钓誉。

以诚接物，毋挟偏私，圭璧束身，以为范则。不因权利而操同室之戈，不以小忿而萌倾轧之念。视心事如家事，以己心谅人心。皆我青年工学家所必守之道德也。”他劝告青年们要虚心地学习，要安心于细小的工作，他说：“行远自还，登高自卑，一蹴而几，非可永久，工程事业、必学术经验相辅而行，徒恃空谈，断难任事。⋯⋯勿袭高讶之学说，勿以下臣为鄙夷，勿方出校门，遽以为人不我若，⋯⋯力祛骄矜，以勤慎为方针，务求深造。⋯⋯若夫浮躁狂妄者流，未有不败者。”他最后指出青年们工作要有计划性，谨慎从事，要爱护公共财产，免得给国家造成损失。詹天佑的这些话，在今天，还是值得我们重视和学习的。