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移除书签三、施工建设
- 黄镇东说：“困难是死的人是活的，谁误的工期，就追究谁的责任。这个原则不变动。”
- 李森茂说：“第一批车引进一部分车钩，可以。但现在的问题是必须尽快实现国产化，希望齐齐哈尔车辆厂能够完成这个任务。”
- 国务院指出：铁道部精心组织了大秦线通信工程的国外咨询、谈判、应用研究、设计等，通过初步的实践活动，积累了经验，锻炼了人才……
秦皇岛新煤码头开工
1984年4月1日，一艘来自上海航运局的挖泥船驶入渤海湾，在秦皇岛市东南5公里处的沙河口海域停泊，随后从海底挖起第一铲泥沙。
几天以后，交通部第一航务工程勘察设计院的几十名设计人员分乘火车、汽车直奔秦皇岛而来。
天津航道局、天津基础公司、交通部公路一局四公司等10多路人马水陆兼程，向秦皇岛云集而来！
沙滩上，一排排整齐的帐篷冒了出来，青色的炊烟在海滨蔚蓝色的天空下冉冉升起。
与大秦铁路建设的同时，配套项目秦皇岛新煤码头三期工程正式开工了！
秦皇岛从1978年开始建设新煤码头，一期工程于1983年投产，年通过能力1000万吨；二期工程于1985年投产，年通过能力2000万吨；三期工程的年通过能力是3000万吨。
秦皇岛新煤码头三期工程修建方案，是1983年9月在国务院常委会议上确定的。
为了保证不拖大秦线的后腿，保证在铁路修通的同时做到煤炭下港，当时主管交通基础设施建设的交通部副部长向国家计委提出一条要求：上报设计任务书的同时，初步设计方案开始进行，设计任务书批准的同时，关键工程提前开工。
国家计委答应了这个要求。
煤三期工程是当时世界上最大的装卸机械化、自动化的煤码头之一，其规模在亚洲独一无二。它具有完整的电子程控系统，全部操作由电脑集成控制。
当时，3个泊位设3台大型装船机。每台装船机的通过能力为每小时6000吨，可以分别为多轮船作业，也可以同时为一条船作业。
码头建有4个大型煤场，进行煤炭堆存，场存容量为150万吨，并配有两台大型堆料机和3台取料机进行配套工作。
为了确保煤三期工程按时建成，国家在财力紧张的情况下，狠心拿出6亿多元投资，其中包括5000多万美元的外汇。
1985年3月，秦皇岛煤三期码头装卸设备制造的国际招标正式拉开帷幕。日本、德国、意大利、美国、英国、芬兰等国家参加了投标。
通过竞争，最后选定了德国总承包煤三期工程。
与德方签订供货合同的同时，签订了设备无偿技术转让协议。
中国港湾工程公司与他们签订了相应的中方分包合同，规定中国有30多个厂家承担分包设备的供货任务。
但是，1986年8月，德方向中方正式提供图纸，当中方审批图纸时，意外地发现这家公司总包商的综合经验不足，所供给的图纸只是一个大轮廓，具体的机件衔接不详，有些根本就达不到要求。
中国方面立即向德方提出异议。
最初德方技术人员满不在乎，但是当技术问题的争论进一步深入时，他们不得不对中方所提出的问题予以密切关注了，随后，将图纸拿回国修改。
德方回国修改图纸的同时，中国所有参与煤三期工程设备建设的单位都按原定计划干了起来。
但是，离第一批设备交货期限的合同规定只有50天时，特种钢材缺货了。
原来这种钢材主要靠从日本进口，而中日双方的价格战谈判并没有取得进展。
主管煤三期工程的交通部副部长黄镇东冷静分析了各方面的情况，他立即召开了一个近百人、有国内各生产单位代表参加的协调会。
黄镇东站起身，他开门见山地说：“大秦铁路工程会战已经突破喜峰口，到了煤三期的鼻子底下了！怎么办？我可以告诉诸位，中国搞了那么多大工程，哪一项工程没有碰到困难？所以强调困难没有用。困难是死的人是活的，谁误的工期，就追究谁的责任。这个原则不变动。”
1988年2月，秦皇岛煤三期工程指挥部正式接到德国科隆法院指定的破产监护人电传通知：不能继续履行合同义务，对分包合同和长期合作协议书也不再履行义务。
几天之内，所有原定供货全部中止。在煤三期现场指导安装调试的德方专家全部撤回。
当时，距大秦铁路联动试车仅剩半年时间了！
一位德方技术专家在临走时，感情复杂地对中方代表说：“对这种意外事件的出现，我们都非常遗憾。为了对贵国负责，我建议你们不要怕花钱，再请美国或日本人来。”
经历太多的艰辛和悲愤，也表现出了自己的坚强与自信，不管经过多少磨难和曲折，煤三期码头终于胜利建成，在那片方圆910亩的土地上，往昔满目的野草和泥泞的苇子坑不见了，代之而起的是一座高度现代化的码头。
所有见过这煤码头的人，都一定会被它那雄浑的气魄所征服：渤海湾那一片蓝得诱人的海面上，煤三期的长堤就像一道彩虹，又如同一柄利剑，它坚定地伸展开去，切割开海水又融汇起海水，变为它们中间一个特殊的分子。
在晚霞映满天铺满大地时，或朝晖初现的时候，3架高大的装船机探身出海，就如同是顽皮的儿童正好奇地探询着天地间的秘密。
站在装船机下望去，纵横交错的皮带输送机环环相连，一直消失在目光不及的遥远的岸边。
而岸边，在这些皮带上方，雄踞着足有六七层楼高的堆料机和取料机。
有人会细心地注意到，在那悬臂的森林中，在那密如蛛网的转输带和变幻喧腾的海潮边，有一座房子并不太引人注目，它既不高大也不复杂，就像从容的老人坐在一边看着年轻人的热闹。
它就是当时世界上最先进的大型连续翻车卸煤机。
装满煤炭的车辆一路浩荡从大同拉来，在这里却不由得放慢了脚步，它们规规矩矩地逐一通过翻车机的身躯，就像年轻人接受老人的审视。
每进去3辆，自动化设备就将它们分别卡死，随后带动它们翻动一下身子。于是，200多吨煤炭便轻而易举、干净利落地滚入地下仓库，被皮带传输机输送出去。
采用全新技术和设备
大秦线地质情况较为复杂，尤其是桑干河谷地段，河道曲折。山势较陡，地形险峻，因此工程量较大。
第一期工程的钱路长410公里，计有路基土石方3782万立方米，桥涵总长度105公里，隧道总长55.85公里，正站线铺轨1027公里，房屋41.13万平方米，车站19个，以及电气化工程、通信、信号、电力、给排水、机务、车辆等工程设施。
第一期工程共有4个组成部分：一是大同端接轨点韩家岭经茶坞至大石庄386.75公里；二是大同枢纽和西韩家岭支线、云岗支线，共26.58公里；三是大石庄车站至京秦线段家岭车站的联络线6.05公里及段家岭车站的改建工程；四是秦皇岛引入三期煤码头的铁路24.06公里。
全线重点工程较多，自西向东有大同枢纽内的湖东编组站，御河及坊城河特大桥，王家湾车站，和尚坪、大团尖、张家湾、李家咀、河南寺、白家湾、军都山、大黑山、花果山、摩天岭等10座隧道，永定河大桥、跨丰沙大铁路立交桥、妫水河特大桥以及铁炉村和茶坞车站，还有引入秦皇岛三期煤码头的铁路线等工程项目。
大秦线工程艰巨，建设任务紧迫。1983年9月，国家确定修筑大秦线，10月初即紧急部署，设计、施工队伍同时上路，边定测、边准备、边施工。
为克服“三边”带来的弊端、确定了“急而不乱，忙中有序”的建设方针，将科研、设计、施工三者有机地协调起来、全线统一部署，解决交叉作业的矛盾，协调设计与施工之间和各工序之间的关系，以避互相干扰。
有4个设计院承担大秦线的勘测设计，有许多单位参加工程项目的设计和科研任务，7个工程局承担施工。
建设高峰时期，有总数达7万人、3000多台机械，在长达400公里的线路上投入建设。
这样汇集科研、设计、施工三位于一体的庞大建设队伍，齐心协力，展开现代化施工的壮丽场面，在我国铁路筑路史上是罕见的。
大秦线的第一期工程，关系到1983年底全线开通的关键工程，主要是军都山隧道、湖东编组站和通信、信号、电力、电气化的“四电”工程，加强统一指挥，抓紧施工，以确保年底建成，并开始运煤。
崭新的技术装备大秦线要开行万吨单元列车，设计年输送能力为1亿吨，技术标准比一般铁路干线要求高。因此在主体工程和运输设备上采用很多新技术，进行大量科学研究，并引进了新设备。
在第一期工程中共有91个设备研制和引进项目，其中有10项已通过部级鉴定。
重载线路的路基与众不同。建设者结合世界各国的路基标准及我国重载列车的具体情况，制定出新的标准。在沿线选择4个点，作了不同类型的填料试验，确定出一套完整的操作细则，保证路基质量全部合格，路基基床密实度均在95%以上，许多地段达到97%，有的地段达到100%以上。
在隧道施工中，普遍按照“新奥法”的原则指导修建，运用引进的大型机械，组成钻爆、出渣和衬砌流水作业线。
“新奥法”指的是在软弱岩层中修建隧道时，开挖后立即喷射水泥混凝土作为临时支撑，必要时加锚杆，以稳定围岩，然后再进行衬砌的施工方法。
建设者针对不同的地质情况，研究创造了多种开挖法，丰富了我国隧道建设的技术宝库。
全长8460米的军都山双线隧道是全线的控制工程。隧道内有一条黄土段，覆盖层较浅，由拱顶至地表为13至23米，且有砂层和地下水，施工难度很大。
建设者采取半断面开挖，喷锚支护，并增加钢拱架及管棚超前支护。
在隧道顶部用旋喷桩技术使黄土固结。黄土段含水率高，如开挖后不及时支护，就出现坍方，基底渗水，翻浆冒泥，因此又有效地采用洞内井点降水法。
由于采取了上述技术措施，安全通过黄土层，在这个地段中，距拱顶18米的房屋、距拱顶仅3.6米的水渠、公路和其他建筑物完好无损。
这座隧道8月底衬砌完毕，铺轨通过。
西坪隧道的围岩软弱破碎，拱顶距地面仅36米，围岩含水量大，有的地段拱部有0.3至1.8米的砂层，很难开挖。
施工时曾出现30米长的通天坍方，坍体土柱高达23米。
经过方案比选，确定用“眼镜法”开挖，顺利通过坍方地段，为大跨度、软弱破碎等特殊围岩的隧道施工开辟了新路。
“眼镜法”施工是以“新奥法”基本原理为依据，在开挖导坑时，尽量减少对围岩的扰动，导坑断面近似椭圆，周边轮廓圆顺，避免应力集中。
大同枢纽内的湖东编组站是全线的控制工程，也是大秦线现代化装备比较集中的地区。
编组站为一级三场，即到发场、上行到发场、调车场，设有非机械化驼峰、大型养路机械停留线、电力机务段、车辆段、工务段、电务段、站修所和行车运营设施。
新技术和科研项目主要的是：到发线有效长为850、1050和1700米，并设有渡线，可以直接开行长大列车。
车辆段内设有C63型车辆检修设施，从国外引进了车钩、缓冲器、制动机等，全线车辆都将在此检修。
机车装有400兆无线通信设备以及恒速装置，列车进入煤矿装车不需摘车，车速可控制在每小时0.8公里。
采用通信光缆、2700门的数字程控机，全部微机控制，并设有光缆通信站，所有设备由6个国家进口。
编组站内设有自己研制的调度集中，大同至大石庄间的所有车站通过自动显示，可以掌握列车在线路上的运行情况，如发生问题，可自动报警，并可自动发出调度命令。
红外线车辆监测设施可监测车辆的运行情况，自动报告调度中心，如有燃轴等情况，可自动扣修。站内还设有电气化供电调度中心。
此外，在隧道施工中还采用了泵送混凝土技术、SJC1型断面激光测量仪、穿行式双线钢模台车。在铺轨施工中采用了PG30型铺架机，解决了混凝土宽枕轨排和16米混凝土梁的铺架难题。
首批运煤敞车制成出厂
1988年大秦铁路一期工程开通后，专门制造了可以运用于翻车机自动卸煤的C63型敞车。
“七五”期间，在大秦线开行的以C63型敞车为代表的我国第一代单元列车运煤敞车的投入使用，揭开了我国开行重载单元列车的运输历史，并在实际运用中效果良好。
当年，一听说大秦线要研制开发新车型，齐齐哈尔车辆厂马上就想把它抢到手。
齐齐哈尔车辆厂总用地面积达300多公顷，《林海雪原》的作者曲波，曾经在这个厂里担任过党委书记。那些年，工厂的铁饭碗正逐步被砸破，企业都争着找活干。
齐齐哈尔车辆厂相信自己有这个能力。
于是，当大秦线研制运煤敞车的标书在《人民日报》上一公布，他们二话不说就揭了榜。
铁道部大秦办是面向全世界招标的，标书在《人民日报》公布后，投标的不多。因为，一是时间要求太紧，二是技术要求很高。有不少厂家从总体看没什么问题，但具体到某些性能上，心里又没了底。
在当时，车辆厂设计人员首先面临的难题是，他们对这种载重单元运煤车既没有理性认识，也没有感性认识。
陈洪坤在运煤敞车的研制中担任主管设计师。陈洪坤当时已经在东北生活了30多年，但仍满带着江苏口音，他是南京机器制造学校毕业的高材生。分配到车辆厂后，又继续去唐山铁道学院函授。
在设计研制运煤敞车时，单元重载列车不仅对一般中国人，就是对陈洪坤这些专业搞货车设计的人也是一个陌生名词。
幸运的是，齐齐哈尔厂是个历史悠久的大厂，在车辆设计和制造方面出了不少造诣极高的人才。
朱思本工程师就是从这个厂走出去的，他到北京后，仍然常常和“娘家”沟通。此时，他又为大家提供了一些重载列车的资料和信息，对陈洪坤他们起到了很大的扶持、帮助和启发作用。
刚开始，车辆厂准备花一笔外汇买国外重载列车的图纸资料。但美国要价太高，他们只好埋头自己钻研。
中国铁路有中国的具体情况，如何适应这些具体情况，的确需要中国人自己去摸、去闯。
陈洪坤就从头去研究，在设计运煤敞车时，需要对车体的强度和刚度要用电子计算机计算。于是，他又硬着头皮去钻研电子计算机。
“半路出家”的陈洪坤，经常被计算过程中出现的一些问题搞得晕头转向。
有人说：“北京大学力学系袁教授是这方面的专家，何不向他求教呢？”
于是，陈洪坤犹豫再三给袁教授写了一封信。但他把信寄走后就后悔了：自己和袁教授素昧平生，凭着一股热情就冒失地去打扰人家合适吗？再说，马上就是春节了，应当等春节以后再登门叩教比较合适。
陈洪坤没有想到，袁教授很快就给他回信了。他回答了陈洪坤提出的问题，又特意写道：
建设大秦线意义重大，请努力为之，好自为之！
陈洪坤激动得不得了，原来自己所从事的工作牵动着那么多火热的心呢！
自此以后，陈洪坤更是拼命地学习，甚至为了搞清楚一个难点，他常常要熬个通宵。
一次，计算端墙中部的强度时，计算机上的数据输出总是不稳定，致使下一步计算无法进行。
陈洪坤一筹莫展。他吃不下饭，睡不着觉，在家里也神思恍惚的。
爱人问陈洪坤怎么了？他也答非所问，弄得爱人很为他担心。
陈洪坤躺在床上仍然合不上眼，反复思考着问题的症结所在，一直到早上4时，他忽然想到，有一个负号没有加进去！问题就出在这里。
陈洪坤猛地从床上坐起来，他腾身而起，匆匆地吃了几口饭，就迫不及待地赶到办公室，重新输入数据。
就这样，陈洪坤先后编制了4种方案各9个工况的计算数据文件，取得了20多万个数据，为运煤敞车的设计奠定了基础。
在重载运煤车没有正式招标之前，设计处处长李渝生就开始加紧搜集有关它的情况，他四处奔波，利用到北京出差的机会，到铁道部找朱思本，向他请教。
李渝生又马不停蹄，先后去国家标准馆、国家专利馆、铁道部科技情况研究所和铁道部标准计量研究所，搜集大量的外文资料之后进行翻译、整理、分析。
白天工作忙，李渝生就利用晚上干，平时时间紧，他就抓紧节假日干。自从承担了运煤敞车的设计任务后，李渝生就再不看电视和文艺节目了，除了睡觉、吃饭，他几乎所有时间都用在那磨得发亮的图板上了。
有人感叹道：
谁能六根清净？不佛不道乃常人。
哪个超凡脱俗？非神非仙是渝生。
一年来，李渝生翻译的资料多达20余万字，以致当重载煤车研制成功时，他这些资料也编成厚厚一本书正式出版了。
一次，李渝生与美国6家公司进行技术交流，事先就装车可能出现的问题列出了长长的提纲。仅制动机一项，就准备了18个方面的43个问题。
结果，美国专家被李渝生那些细致入微的问题问得大为惊奇，以致忘记了他的姓名，而改称他为“问题专家”。
按照铁三院的设计要求，C63运煤专用敞车组成固定循环运转。
这种新型车最关键的是应解决三大难题：一是车体备有可旋转的车钩；二是必须配置大容量的缓冲器；三是装配全新的制动系统。
根据协议，大容量的缓冲器由铁道部戚墅堰机车车辆工艺研究所、四方车辆研究所等单位联合攻关，制动系统则由铁道部科学研究所和眉山车辆厂等单位联合攻关。
那么，齐齐哈尔车辆厂最大的难题就剩下这能够旋转的车钩了。
工程师王金负责车钩设计。任何设计工作的第一要素都是图纸，但是引进图纸要花钱，在中国钱是个敏感问题，许多事情由于有钱而好办，许多事情又由于要钱而办不成。
王金也和陈洪坤一样，他的选择只能是靠翻译过来的一些资料，再加上自己的刻苦努力。
第一批运煤敞车装配的150个车钩是从美国进口的，王金立即去挑出几个，细心拆卸，根据实物反复测试，再根据车钩各部件性能之间的配合关系取得综合数据，以便自行设计。
王金先后测定了3套车钩尺寸，浇铸了5回车钩模型，这才将车钩的设计图纸敲定。
1988年秋天，利用美国进口车钩装配的第一批150辆运煤敞车生产成功。
铁道部李森茂部长和副总工程师庞志明，以及大秦办主任谷业权亲自赶到齐齐哈尔车辆厂参加出车典礼。
典礼一完，李森茂就说：“第一批车引进一部分车钩，可以。但现在的问题是必须尽快实现国产化，希望齐齐哈尔车辆厂能够完成这个任务。”
庞志明说：“我完全同意部长的意见。如果说还要补充，那么我对国产车钩的具体要求是：一要拉不断，二要能够转。”
当时，按照技术要求，我国普通货车车钩的拉力一般为230吨，但重载车则必须保证能承受350吨的拉力。于是首要的问题是，采用什么样的钢种来做车钩。
庞志明提出的要求，无论是拉不断还是能够转，都对齐齐哈尔车辆厂的热工艺处理部门提出了很高的要求。
热工艺处副处长许志耕说：“美国做这种车钩用的是E级钢，这种钢硬度高、韧性强，但我们国家没有。”
戚墅堰车辆工艺研究所的科技人员承担了大秦线E级钢攻关任务，经过反复试验通过鉴定以后，为齐齐哈尔提供了这个钢种。
时间已经很紧了，车辆厂日夜不停地采用他们研制的钢种进行试制，一连3个多月，天天都夜以继日地炼钢、浇铸、切割。
当时，主要技术人员全到现场去，大家全憋足了劲，也吃了苦头。
王献武是负责砂型的，他每天早上五六点就准时去现场，砂子配好后，他又跟着其他人一起打线、选型、合箱，一直忙到了半夜还不能回去休息。
大家从2月一直干到10月，等车钩试制任务完成，王献武也累倒了，但病很奇怪，睡不着觉，天天睁着眼睛好像在想事情。
铁道部给齐齐哈尔车辆厂的第二批任务是制造720辆运煤敞车，如果720个车钩都靠引进，那就得花350万美元。
车辆厂想，作为工厂，不能老靠着别人，要有自己的真本事才行。
1983年，泰国曾经想让车辆厂为他们生产100辆货车控制型转向架，但由于铸造工艺不过关，没敢接手，结果这批货很快被韩国人抢去了。这对车辆厂刺激很大。
最初，车辆厂坚持车钩引进，国家很理解，不引进不行，必须花钱引进。
但车辆厂自己想到，明明我们通过努力能干成的事，为什么要怕承担责任呢？
于是，厂领导对大家说：“允许失败，不允许不干！”
1989年10月，齐齐哈尔车辆厂将自己研制的12套车钩以及美国引进的6套车钩同时拿到铁道部四方车辆研究所进行静强度破坏试验，获得成功。
随后，他们又迅速赶往北京，请铁道部车辆局给予试验。试验结果，美国车钩和国产车钩各断了3根，而且基本持同一个应力水平。
陈洪坤、王金等人又马上赶往大同，在大同机车厂和湖东车辆段的帮助下，将已经投入大秦线一期工程运煤的5辆重载车的美国车钩卸掉，换上国产的，随后急忙赶往秦皇岛想做翻车机的实地试验。
大家一到秦皇岛，就立即与站调联系，请他们多关注一下，如果这5辆车发出，务必请尽早通知他们。
等办完这一切，他们才找旅馆住下，耐心地等候着。
大家足足等了近10天，还没有任何消息。
但是很奇怪，按照正常的运行规律，这5辆车早就该来了。
本来工程师们都是很有修养的人，但这次他们实在等不住了，于是打电话找站调度，又请他们帮助查车表。一翻一查，才知道这5辆车已经连续几趟都被忘查了。
没办法，大家只好继续等待。他们不放心，天天打电话询问：“这5辆车什么时候挂发？什么时候能够到达？”
没有得到明确的消息，他们又往铁道部庞志明家挂电话，请庞志明为他们催一下。但庞志明总不在家，一问，他到大同去了。于是电话又追到了大同。
终于，这一天，消息终于传来了：5辆车已经全部到达秦皇岛！
他们齐声大喊，其他什么也不顾了，兴冲冲地就往车站跑。
到了车前，发现这5辆车竟被分散编解了，他们只好继续求人，让人家帮忙摘钩挂车。
但人家都不敢担这个责任，他们只好一层层找上去，最后，他们找到了装卸公司总经理。
装卸公司聂经理和机电科朱玉民科长问明后，又看了介绍信，他十分热情，马上说：“没问题，我们支持你们试验。”
走在路上，朱玉民对他们说：“这里边确实有个责任问题，工人们不让你们做试验是对的。”
他们马上也理解地点头：“对的，对的！”
朱玉民继续说：“按规定，你们不能开工厂介绍信，应当从铁道部开介绍信，到交通部办手续，再由交通部正式通知我们。”
大家也连忙说：“是应该，没错！”
到了现场，工人们还是那句话：“万一出了事故，责任谁负？”
朱玉民干脆地说：“我！”
试验结果，国产车钩完全合格。
1990年5月和6月，太原办组织在大秦线集中进行了10多次试验。
在试验期间，国务院副总理邹家华、国家计委副主任叶青、铁道部部长李森茂等领导随车进行了考察。
其中最重要的是万吨重载单元列车运行试验。万吨重载单元列车共编组129辆，除去机车等必配车外，齐齐哈尔车辆厂牵头研制的C63型运煤敞车编入了123辆，总长度1.7公里，总载重量1.06万吨。
陈洪坤坐在车上，心里紧张砰砰直敲。不管科学数据多么翔实，也不论一次又一次的试验多么细致，现在要真刀真枪地上阵了，谁也不免心里紧张。
风笛一声长鸣，列车缓缓启动，试验开始了。
陈洪坤两眼瞪得大大的，一刻不停地观察着。他发现车体很稳地向前蠕动，随后慢慢加快了速度。速度越来快，窗外的风景一掠而过，现在就应该到晃动和颠簸的时候了。
但是，没有发生任何晃动和颠簸，陈洪坤放在茶几上的茶杯始终没有倒。
但陈洪坤没有声张，他仍然紧张地看着窗外，看着茶杯，足足又过了半个小时。他在心里对自己说：“成功了！”
红外检测系统研制成功
1985年年末，在哈尔滨开往北京的特快列车上，上来一位30多岁的年轻人。他随着人流上了车，找自己的铺位之后，又从容地打开提包，拿出了茶杯。
火车开始启动，年轻人把目光向窗外望去。窗外是一片辽阔的田野，田野上，那些秋天还满布着的浓郁的绿色不见了，眼前是一片灰褐色。在东北，能看到绿色是很难的，一年中几乎有半年时间，大自然都呈现出这种灰褐色。
他叫张运刚，是哈尔滨铁路科学技术研究所的副所长。张运刚是辽宁人，在佳木斯长大，1968届高中学生，是名副其实的“老三届”。
1967年，张运刚迫于家庭生活困难，不得不接了父亲的班，在铁路上当了工人。当时，工人中有高中文化是很了不起的，所以没过多久，张运刚就被抽调到报社当了记者。
后来，张运刚又作为首届工农兵学员进入黑龙江大学物理系，1975年毕业后，他被分配到哈尔滨铁路科研所，从此与科学技术结缘。
张运刚告诫自己：静修攻读，终能致远；蜗角虚名，热将废残。
张运刚努力地学数字传输，学无线通讯，学计算机理论，渐渐地，人们对他另眼看待了，他研制的“蒸汽机车热工监测仪”被铁道部鉴定通过；他参与研制的“机车自动停车装置”受到广泛关注。
不久，张运刚就被提拔为科研所电务室的副主任、主任。电务室在张运刚领导下，接连在科研中作出成绩，几次被评为先进。
1986年底，科研所准备提拔一名年轻的副所长，许多人不约而同地提到了张运刚。
大秦线上马后，一幅气魄宏伟的铁路运输图便立即展现在全国人民面前。
必须有第一流的设备来保证大秦线的这种宏伟气魄。这就意味着，普通列车每年的运输量约为80万吨，那么重载单元列车每年至少要运输220万吨。也就是说，凡是在大秦线奔驰的车辆，必定是急急地去、匆匆地回，没有一刻休闲。
显而易见，大秦线的车辆发生事故的概率必定也比普通列车高得多！针对这种情况，为了避免事故的发生，就必须要有第一流的“眼睛”来监测它们。
张运刚坐在火车上，火车跑得很快，速度也很均匀，那些杨柳和电杆都急速地向后移动。他努力想数清它们，但这根本就是徒劳的。
张运刚似乎不甘心，他重新找准前方的一棵柳树做基点，心里默默地给自己下命令：开始！但还没数到第十棵，就又乱成一团了。
张运刚不由苦笑了一下：人的智能创造了人工智能，却又远远不如人工智能了。如果连间距这么大的树都数不清，那么列车通过时又怎么能数清它的车轮呢？
张运刚又想到：是的，那双神奇的“眼睛”必须要有这种能力，一列车有许多的轮轴，到底是哪辆车，哪根轴会出现异常呢？
不是在当时，而是在几年前，车轮轴承就成了张运刚生活中一个不可分割的部分。当时他急切地赶往北京，为了也是轴承。
国外已经有了这样的“眼睛”，这是一种人工智能，它远比人的眼睛更神奇，它精明无比，反应极快，闪电般飞驶过的车轮从它眼前一过，它立即就能捕捉住每一点稍纵即逝的信息，准确地报出每一根车轴的温度，能告诉人放心或提醒人们警惕。
这种高科技的产物叫“车辆轴温红外线跟踪监测系统”。
大秦线究竟采取什么措施来保证行车安全？讨论中明显地分为两种意见：一种是引进美国先进设备，请他们来为我们建立一双“眼睛”；另一种是以我们为主，自力更生，在第一代“眼睛”的基础上努力拿出更充分满足现场需要的第二代“眼睛”。
哈尔滨科研所从20世纪70年代就开始了红外轴温监测系统的研制，并成功地生产出第一代产品。
张运刚就是为了第二代“眼睛”赶往北京的。
除了张运刚之外，所长江风以及其他许多科研人员，已经先后多次为这件事到北京奔波了。
他们遇到的难题是，引进国外先进设备已经被同意了，现在要推翻这种决定，这远比未形成事实之前更艰难。
张运刚找到了大秦办主任谷业权。谷业权一次又一次地接待他，并十分耐心地听完张运刚要说的话。
这些话谷业权早已经听得熟了，但他还是继续听，并且听得很认真。因为他知道，自己对一项科研项目所抱的态度，不仅关系到这个项目的成败，而且往往能影响到铁路运输新技术的发展或被扼杀。
谷业权说：“就拿自力更生来说，这无疑是应该倡导的，但不等于没有了前提限度，如果一项科研项目在现有条件下根本不可能自行研制，而硬要推它上马，那就不仅浪费钱财，而且会延误最宝贵的时机！”
“再说到红外监测系统，由于它是国产，是自力更生的产品就拿它去使用吗？如果它根本就起不到作用，那会给铁路运输造成多么严重的后果呢？”
谷业权接着说：“但是，对自力更生就不提倡不支持了吗？也不是。无论到大秦线来投标的那些外国厂商具有什么样的素质，但是有肯定的一点，大秦工地不是道德论坛，而是一个十分明确的商业交换和技术竞争场所。我们不能指望哪位厂家为我们输送设备而无须付款，更不能指望他们会无私地支援我们。我们必须掏钱，而钱是有限的，我必须把有限的钱用在刀口上！该花的钱，一定要放手花，但该省的钱，就必须千方百计为国家节省！”
谷业权考虑的问题焦点就在于，哈尔滨科研所究竟有没有这个能力！
于是，谷业权便不动声色地听着，他一遍又一遍地听，努力想把所有的情况都摸清。
偶尔，谷业权也会问一些问题。他问张运刚：“你们反对引进的理由是什么？”
张运刚回答：“首先说，国外产品太贵，价格是我们自行研制生产的四五倍。”
谷业权说：“价钱贵是事实。可如果一边是价钱贵，但确实是能够保证行车安全的好设备，而另一边是价钱便宜，但什么用也起不了的三流产品，你说说，要哪边的？”
张运刚说：“当然要贵的。问题的实质正在这里，关键不在价钱，也不在引进或国产，而在于它确实能用！我们正是冲着这一点，才提出要自行研制的。”
谷业权听到这里，身子不由自主地往前倾了倾。
张运刚接着说：“谷局长可能知道，70年代我们就引进过法国设备，结果呢？用不成。”
谷业权看着张运刚，示意他接着说下去。
张运刚接着说：“为什么？因为中国的铁路运输和外国的不同。国外的车辆种类少，我国的车种复杂。法国红外探头在气温零度以下就无法正常测试，它们热轴报警只有80度和90度两个等级，并且就没有什么区别滚、滑轴承的功能，这怎么能满足我们的需要呢？”
他接着说：“据我所知，大秦线准备引进的是美国公司的技术。我承认他们的技术是全世界第一流的。但能不能很好地解决我们中国铁路的具体问题，这另当别论。就算能解决，那么在我们也能解决。在同等条件下，也应当优先考虑我们，因为我们价钱更便宜。”
谷业权笑了，他说：“说一千道一万，我们能不能达到美国公司的技术标准，这是核心。”
张运刚说：“我要说能，你会认为我自吹。但我要说不能，那我又的确是假谦虚了。我给你摆几个具体情况，”
张运刚正了正身子，继续说：“第一，我们从1982年起就已经利用微机对第二代红外系统的研制做了大量工作，对它的主要攻关目标已经全部确认，摘取皇冠只剩最后的冲刺；第二，我们对中国车辆最熟悉，对新的红外系统的应用范围心里最有数。谷局长，你说这是不是一种技术优势……”
张运刚说了一个又一个理由，列举了一个又一个事例，他越讲越细，观点也越摆越明。
就这样，张运刚一次又一次地讲，谷业权就一遍又一遍地听。终于，谷业权问张运刚：“你们干这个项目，要多少钱？”
张运刚心里猛地跳了一下，他抑制住这种冲动，心平气和地说：“引进要300万美元，我们只要300万人民币，这总可以吧。”
谷业权笑了：“好好准备一下吧。”
1986年初，铁道部副部长屠由瑞亲自召开了关于红外轴温监测系统的研制工作会议，会议在铁道部招待所四楼会议室召开。
哈尔滨铁路局总工程师朱介麟带领江风、张运刚，以及工程师侯一华出席了会议。
会议一开始，江风先将哈尔滨科研所的情况以及承担科研项目的决心向大家概述。
屠由瑞说：“你们的情况不用多说，我都清楚，在场的各位也都清楚。现在大秦线建设已经全面铺开了，这项工程环环相扣，一环也不能出问题。限期一到，就必须交货。交不出货，那就影响整个大局。所以问题的严重性、艰巨性，你们是不是都认识到了？”
江风、张运刚、侯一华一齐点头。
屠由瑞接着问：“既然如此，你们敢不敢立军令状？”
这一样，江风等3人不由被问得一愣，朱介麟坐在前面，他忍不住回头看了他们一眼。
但是，江风代表哈尔滨科研所立即就拍了胸脯：1986年出方案，1987年搞鉴定，1988年出产品。如果1988年底交不出货，听凭处罚。
屠由瑞又转向谷业权问：“你呢？你怎么看？”
谷业权笑了一下：“我是具体负责这项工作的，如果到时候出了问题，首先该治罪的恐怕就是我而不是他们。”
屠由瑞也不客气：“好！这件事就这样定了。”
哈尔滨科研所回来以后，立即向铁路局长汇报，取得支持，并很快由铁路局牵头，成立了一个攻关研制领导小组，由局总工程师朱介麟任组长。
江风和党委书记栾福田多次精心商议，要把最强的力量、最好的条件分派给红外系统的研制人员。
1986年，哈尔滨科研所印发了第十号文件，文件的题目就是《关于成立车辆安全监测系统研究开发部的决定》。
“决定”中说：
研究开发部的工作已列为全所工作的重中之重。为此要求全所各部门紧急行动起来，采取特殊措施，优先为研究开发部的工作提供一切必要条件……
张运刚和汪洋立即上阵了。
他们首先冷静地估计了一下自己的力量：如果在平时，时间充裕，任务不紧，完成这一任务可以说是有把握的。但现在，大秦线卡死了时间，这就使他们必须尽快往前赶，并且必须留有余地。
他们决定采取三个办法来加强自己的科研实力，保证每一步骤都不出现大的失误。
这三个办法：一是聘请全国各地的红外专家为他们咨询。每一项大的设计方案和关键项目，都及时与他们通报消息，倾听他们的意见。
二是用签定合同的方式与大专院校及兄弟单位搞横向协作，比如黑龙江大学、黑龙江省电子研究所等单位，以帮助分解压在哈尔滨科研所肩上的过于沉重的担子。
三是发挥专业生产厂家和科研单位的优势，委托他们分担部分研制任务，以加快进度，降低产品成本。
但是，有人却说：“我们自己明明可以开发软件，干嘛要让别人干？”
张运刚回答：“工期紧迫，不能等待。就某些单项而言，兄弟单位的力量比我们强得多，他们只会干得更好更快。我们应当抓住主要矛盾，把精力集中在最具优势的方面，比如轴温判断这一类项目。”
张运刚继续开导说：“大路朝天，各走一边，每个部门都分担着分属于它的担子朝前赶，最终汇在一起，会发现这远比自己独挑要快得多，好得多。”
屠由瑞一直关心着哈尔滨科研所的工作进度。在第一次指示中，他写道：
要加快研制步伐，第一阶段的任务届时必须完成；第二阶段的任务，力争在第一阶段时间内完成。
不仅如此，屠由瑞还亲自在批示中画出“热轴信息传输方式”图解，亲自对一些具体细节提出想法，足足写满了一页纸。
1986年3月，大秦办与有关局又将红外监测系统研制攻关以及协调落实的情况写成报告，送交屠由瑞。
屠由瑞十分认真、十分具体地作出了批示。指示结尾还特意写了一句：
研制进度还要往前赶，计划不变。
批示发出不到一个月，屠由瑞又亲自到哈尔滨科研所检查研制攻关情况，询问需要帮助解决什么问题。
谷业权对此则更是关怀倍至。哈尔滨科研所拿出了设计方案，他亲自去听，还亲自去看刚刚建立起来的试验场所。
那阶段，谷业权只要有空，他就往哈尔滨跑。以致哈尔滨科研所的人都感动地说：“我们这边只要感冒了，他在北京马上犯头痛。”
1986年4月，科研所买了简易活动房，在离哈尔滨约14公里的新香坊车站盖起了房子，建立起“车辆监测研究开发试验基地”。
经过七八个月的重复，汪洋带领大家计算了几十万个数据，并依此找到了判断计轴计辆的规律。
紧接着，他们开始研究如何判别滚动轴承与滑动轴承。在判断滚滑轴承的同时，还必须赋予人工智能有判断热轴的能力。
哈尔滨科研所的科研人员，为了制造出这种神奇的产品，付出了大量的心血。每天，他们为了搜集数据，推着几百斤重的模拟小车在铁道线上飞跑。又在小车上装置了模拟轴箱，里边灌上热水，以测试红外探头对温度的感知能力。
有人粗略统计了一下，如果把他们为摸清数据而跑的路加在一起，他们早已从哈尔滨跑到北京了！
大秦线是我国现代化煤炭运输的重要通道，其运输的发展离不开安全的保障，红外线轴温探测系统是动态监测车辆轴温的安全系统。
1987年11月，按当初立军令状定下的日期，铁道部组织专家学者，对哈尔滨科研所研制的红外监测系统进行了技术鉴定。
鉴定意见中写道：
大秦线红外监测系统设计合理、功能齐全、技术先进、系统可靠，它充分考虑到我国车型复杂、适用条件恶劣等实际情况，具备了计轴计辆、滚动滑动轴承判别、热轴跟踪、自动补偿等功能，在热轴探测技术上有所突破，其主要技术性能达到国际先进水平。
哈尔滨铁路局车辆安全监测系统研究开发部研制生产的红外线轴温探测系统，利用红外线温度测试原理，对运行中的铁路车辆热轴进行动态监测，可以及时地预防车辆热切轴。
大秦线红外线轴温探测系统投入使用以来，在防止车辆热切轴方面起了重要的作用。
新工艺生产铜电车线
1985年，大秦线电气化铁道接触网关键设备面向全国公开招标，这时，全部职工加起来不足350人的泰安市电车线厂竟然也去投标了。
他们在标书上认认真真地写着：
我厂是电车线生产的专业厂，共有职工346人，平均技术等级4.5级，技术人员有14人，占全厂职工人数的4%，其中工程师4人，助工3人……
当时，其他参加投标的厂家全是全民所有制的国家大厂，哪个厂也有数千人，甚至上万人。而且那些厂都各有上百名工程师。
而泰安电车线厂呢？不仅没有总工、高工，就是把助工也算上，总共才凑足7名。
有人说他们不自量力。
但没有人想到，他们竟中标了！
当他们中标的消息传出时，大家都把目光转向负责招标工作的谷业权和铁道部电气化工程局的总工程师王泳昆。大家不仅是疑惑，简直是有些愤懑了。
泰安电车线厂要承担的是为大秦线生产铜导线的任务。这种导线除了拉断力、延伸率、弯曲次数等多方面的性能有极高的要求外，还必须采取新工艺轧制，必须保证每一根要有长度不得低于2000米。
不少人说：“这可是一项具有国际水平的先进技术，他们行吗？”
根据我国当时的生产技术水平，这种铜导线一根最多长度为600米。几百公里的线路上，完全靠焊接将它们联为一体。这里的问题是，焊头越多，事故也就越容易出现。
当大秦铁路上马时，伴随着对这条现代化铁路的高标准要求，铁道部电气化工程局提出：
参照日本铁路的先进技术，大秦线上的铜导线必须每根保证在2000米以上。
早在1978年，铁道部科研院曾委托泰安电车线厂试制钢芯铝合金导线。泰安电车线厂的干部足足花了几年时间，高水平、高质量地完成了任务。
这给铁路部门的人们留下了深刻的印象。
大秦线标书公布后，电气化工程局张荣生处长突然想起了泰安电车线厂，于是向总工程师王泳昆建议，是否可以请他们来参加投标。
王泳昆同意了。山东泰安电车线厂果然态度积极，他们一接到电报就马上来人了。
1985年4月24日，大秦铁路AT供电系统成套设备科技攻关招标会在天津召开。
泰安电车线厂去参加会议的是党支部书记赵竹林、副厂长许维明和科研负责人刘嘉珊。
会上，谷业权首先向大家介绍了大秦铁路，使参加投标的各单位明白他们将承担的是一个什么样的重担，接着由各专业部门解释标书要求。
谷业权着重指出：对新产品来说，一是要保证时间，二是要保证质量，务必达到先进的技术指标。
天津会议一散，赵竹林就带着许维明和刘嘉珊赶回厂里，与大家商议。
商议的结论是，应当积极准备投标，但究竟投不投，要先调查研究。
厂长娄开渠很快带着几个人到江南一家权威单位去调查咨询。问题的关键是厂里这台轧铝的机子能不能轧铜？
一位工程师听了后，深思良久，最后说：“没把握。”另一位工程师干脆摇头。
就在这时，有一位工程师很支持，他说：“这种德阳机床，名称就叫连铸轧机，为什么不可以试验一下呢？我过去一直就想试验铜的连铸连轧……”
娄开渠赶紧问：“究竟有没有把握呢？”
他回答：“什么事都有个偶然，绝对的话那可不能乱说呀。”
还有一位亲自参加了这种轧机设计的工程师，问他是否连铸连轧铜线，他摇了摇头。
在返回泰安的路上，娄开渠一直合不上眼。毕竟，他是一厂之长，担着的担子最重。如果连轧机的把握都没有，还敢去投标吗？
短短一天，娄开渠的眼睛里竟布满了血丝。回到厂里，他立即召开干部会议，把情况向大家通报了一下。
大家都犯愁了。
沉默了好一会，才有一位干部犹豫着说：“不投标吧，实在太可惜了。”
有人接着说：“那就投吧。”
但有人说：“投了谁知道这台轧机行不行呢？”
有人提议：“能不能试验一下？”
又有人说：“试验一下当然好，可万一轧机吃不住，那就毁了。”
一时没有说话了，是啊，这台轧机是花了64万元才买来的，它可是全厂300多人的命根子啊！
会议开了半小时，讨论的结果是：暂不投标。
这个决定大大激怒了赵竹林。这些天，他一直没日没夜地操心着、准备着，所有的心思都围绕着一个目标：怎样才能中标？
现在一听说不投标，赵竹林说：“不行，当初投标是支部会议决定的，现在要否，也得党支部开会！”
赵竹林想想不对头，他又转回身来找刘嘉珊和谭业民，他们是搞技术的，得听听他们的。
赵竹林首先激将说：“你们呀你们，真没出息！你们都是工程师，将来都得评定技术职称，不在关键时候干上去，到时候凭什么给你们晋级晋职？”
刘嘉珊和谭业民相视苦笑。
这下赵竹林更来气了，他干脆说：“听着，你们别害怕，出了问题，坐牢法办我顶着，你们只管放开手脚大胆干。今晚你们俩不许睡觉，去好好算一下，轧机究竟有多大力量？到底能轧铜不能？明天早上8时，我等你们的回话。”
两个人应声而去。
他们走后，赵竹林又自己在房间里转了两个小时。慢慢地他冷静下来了：哦，不能这样激动，要冷静，科学毕竟是科学，不能光凭一腔热血蛮干。具体到这次投标，首先要解决轧机轧铜的问题。
赵竹林马上又去找副厂长赵红军，请他帮忙找出有关轧机的使用资料。
他们一翻资料，赵竹林的心里不由一阵激动，技术鉴定书上明明白白地写着：这种轧机不仅能轧铝，而且能轧铜！
赵竹林晚上睡不着，他想，明明能轧铜，那家权威单位的工程师为什么说不行呢？
后来赵竹林心里一动：对，责任！工程师们宁可说不行，也不会鼓励你去试，这是思想留下的老毛病。否则，他们要承担责任。
第二天早上8时，刘嘉珊准时来找赵竹林。
刘嘉珊说：“昨夜我和许维明整整算了一夜，从电机到轧机各个齿轮对扭力的承受率等都算清了，轧机力量没有问题，即使投入轧铜，也还有40%左右的富裕力量。”
赵竹林一听心花怒放，但他仍然努力克制着自己问：“你们会不会算错？”
刘嘉珊说：“不会！”
“有这个把握？”
“有！”
赵竹林说：“那好，我马上召开支部会。”
赵竹林在党支部会上开门见山地说：“坚决投标！”
他接着说：“世界上没有百分之百的把握。我们养孩子，不能担保哪一天会摔跤，会被车撞，可没有一个父母因为这些就把孩子关起来不许上街，不许上学。现在搞改革，搞企业建设也是这样，必须拿出勇气！”
“从资料上看，轧机根本不存在能否轧铜的问题。我把话说透，这件事从根本上来说，是个承担责任的问题，不干肯定不会出错，大家平平安安。可平平安安的后面是什么？吃不饱饭，连工资也很快就会开不出！”
赵竹林缓了缓口气说：“不过干也有干的后果，万一轧机毁了，是谁的责任呢？凡事总得有个人出头，你不出头，他不出头，天大的好事也干不成。所以我说，这件事坚决干！干好了，大家都有饭吃，干不好，我赵竹林是头一名罪犯，处分受罚先是我。”
泰安电车线厂决定：投标！
当夜，许维明带着3个人赶写标书。为了中标，他们决定：一不要一分外汇；二完全立足国内设备；三产品单价决不乱要高价。
标书写好，经过讨论敲定后，当日便打印成型，第二天，赵竹林等人带着标书上了天津。
5月26日，正式投标开始。
湖南一家国营大厂报价，要250万人民币，外加40万美元。
辽宁一家国营大厂报价，与湖南厂家差不多，但美元要70万。而其技术标准却相应要降低，2000米一根不行，是否能允许在焊接技术上下些功夫。
……
轮到泰安电车线厂报价了：美元一分不要！人民币只要110万元！
大家都感到很吃惊，而谷业权和王泳在吃惊之余，他们更多的是感动。
但是，不是说钱要得少就好，更不是说新产品价钱低就让他们中标。核心在于他们的产品是否能符合要求。具体来说，能否达到日本生产的技术水平。
泰安电车线厂回答：“请放心，用降低标准来投标，这种事我们不做！”
谷业权仍然不放心地问：“不降低标准的具体措施是什么？”
泰安回答：“我们厂小，技术力量薄弱，所以必须请电气化勘测设计院、上海电缆研究所等兄弟单位当我们的老大哥。这一点我们已经做了充分的工作。我们会虚心向他们求教，请他们协助我们攻关。”
“再就是，我们厂设备差，尤其是检测手段差，我们已经决定了，要购进一批先进设备来保证研制。”
他们接着说：“不过我们也有优势，我们是集体企业，不好好干就没有饭吃，所以我们全厂300多人现在都上下一条心，等着新产品的开发。我们就是拼了命，也得把这个项目研制成功。”
“我们厂管理严格，过去我们跟铁路单位合作过，我们供的货从来不出次品，也从来不耽误时间。铁路是我们的老大哥，我们一心想在铁路上站住脚，所以我们为你们干活儿一心一意，不打小算盘，不藏埋伏。我们要用实际行动取得你们的信任。”
谷业权心里感动了，但他却仍然不肯轻易许诺。他说：“好吧，我们会派人去实际考察一下，看你们是否有这个能力。”
不久，大秦办的金万武等人去了泰安，对电车线厂进行中标资格预审。
1985年9月27日，国务院重大技术装备大秦线领导小组正式下达文件，同意泰安电车线厂为中标单位。
赵竹林担任了铜导线研制攻关的总指挥，两名副手是许维明和赵红军。他们首先组织起攻关队伍，从领导到技术干部和工人共50余人。
赵竹林首先召开了动员会，他对大家说：“我们搞这个新产品，背景是什么？很简单，不搞它，我们就没饭吃了。反过来，这个项目中国现在还没有，是独一家，要是搞出来了，好处也是独一份！李鹏总理对这件事有指示，说首先立足国内。为什么这样要求？因为我们不能总跟在外国屁股后头转。现在，我们电车线厂接了任务，不接不操心，接了就得拼命！从今天开始，每一个人不许喊苦，不许叫累，只许前进，不许后退！”
1985年6月14日，第一次轧铜试验正式开始。
他们大量查找资料：山西一家工厂已经用这种轧机轧过铜了。
他们请教专家们：西安冶金学院一位教授告诉他们，鞍钢做过铜的连铸连轧试验，试验是成功的。
即使这样，在正式试验轧铜时，赵竹林仍然与大家一起动手，将轧机原本连续的15道工序分解开来，一道一道试验。这样，即使万一出问题，损失也是有限的。
试验开始了，灼热的铜水从熔炉中涌出，迅速凝为通红透亮的铜棒。铜棒顺着流水线从轧机中穿过，随后是沉重的碾压声和翻滚声。
赵竹林的心都提到嗓子眼了，无论说明书上写得多么明确，毕竟，真正的结论只能从这里产生。他紧张地盯着那通红的铜棒在有力地压轧下由粗变细，大气也不敢出。
第一道试验成功，紧接着是第二道、第三道……当最后一道试验也获得成功的时候，大家终于轻松地吐了一口气。这时，他们这才感觉到灼人的高温，开始向后退避一下。
可赵竹林却没有松气，他和一直守在现场的娄开渠、许维明等人商量了一下，立刻开始了15道工序的组联试验。
直到这次试验成功了，赵竹林才发现自己身上的衣服已经被汗水湿透了，那只受过伤的腿因为站得久了，也在隐隐作痛。
接着，他们却遇到了铜精炼时的浇铸问题，炼了几次都出不来精炼铜。
请洛阳铜加工厂的专家来，又请山东工业大学、山东大学、矿业学院……
那些天，赵竹林一直守在炉旁，失败一次，他们围着炉子琢磨研究，接着再炼，又失败了，又继续研究。
全厂职工把他们的行动看在眼里，都受到了感染，每天一上班，大家都相互问：“怎么样，炼成了吗？”
党团工会全都行动起来了，每天组织人把豆浆油条和降温汽水送到现场。而家属们则为了让职工不分心，干脆把饭直接送进车间。
那时候，他们都拿出了决一死战的劲头，连退休的老工人也回来了，下了头班上二班，谁也不愿回去。加班没有加班费，更没有什么奖金。大家饿了就吃块煎饼，困了就用凉水洗洗脸，家里人不放心，都跑到厂里来看，这样，还是没有回去。
当时车间温度40多度，二氧化硫把每个人呛得都哑了嗓子，说话都是拼命喊。
有的人被铜水烫伤了，有的人胃病犯了，好几个人的眉毛、胡子都烤焦了，可谁也顾不上这些。大家都好像在战场上杀红了眼，想让停止都停不住。
当时最不好过的是赵竹林，他比谁都急，但光急不行，他必须保持冷静，那些天，大家眼看着他瘦下去一圈。
有多少次，赵竹林眼眶血红，他声音嘶哑着让大家吃饭，多吃一点，可他自己却一口不吃。
有一次，赵竹林连续干了几天，累得东摇西晃，被搀扶着坐下休息，炊事员为他煮了碗面条端来，他拿筷子扒拉了两下，怎么也吃不下去。
炊事员说：“赵书记你好歹得吃点，不吃饭不行啊。”
赵竹林拿起筷子挟了几根面条，但就是吃不下去。最后，只好放下碗，让炊事员端回去。他说：“怎么这么难呀，打鬼子我没死，这个炼铜可活活要了我的命！”
1986年8月16日，泰安电车线厂铸造工艺全部试验成功了！
赵竹林、许维明，以及那些连续苦干的工人们望着这胜利的果实，他们既不欢呼雀跃，也不眼含热泪，他们衣衫褴褛，神情麻木，一个个瘦得全都脱了形。
一个星期后，他们正式生产出两盘长达2000米以上的铜导线。
赵红军领着质检科长火速赶往上海，找到机械部权威仲裁机构上海电缆研究所做质量测验。
测验结果，全部合格，其中多项指标已经超过日本的标准。
两个月后，大秦办会同山东省科委邀请全国同行业专家、学者以及工程技术人员在泰安市召开技术鉴定会。
大家一致认为：指标无疑已达到日本先进水平！
很快，中央人民广播电台播出了这个消息，又专门加了编后语，盛赞泰安电车线厂。
不久，《人民日报》、《经济日报》、《人民铁道报》、《大众日报》、《科技新闻报》等多家报纸转载了这条消息。
1986年底，国务院重大技术装备领导小组办公室在送交中央常委、书记处、国务院各领导以及薄一波等的工作简报中，用《大秦铁路连铸连轧电车线性能达到或超过日本国标准》为题，专门介绍了铜电车线的研制情况，介绍了泰安电车线厂。
简报中说：
泰安电力机车线厂在国内首次采用连铸连轧新工艺研制成功大截面、无焊接铜电车线，主要性能指标都达到或超过日本国铁标准。11月初已通过部级鉴定，而且用户感到满意……
1987年5月12日至15日，北京铁路局天津分局丰润供电段将泰安电车线厂生产的铜导线挂线安装完毕，并于当天正式开始运行。
4个月以后，丰润供电段进行现场测试：共运行了4680方架次，平均磨耗率为0.4231平方毫米，使用年限大大超过日本！
招标建设光缆通信设施
1984年初，铁道部科学院通信信号研究所和铁道部通信信号公司开始论证：大秦线究竟上什么样的通信设施为最佳？
当时，世界上还只有美国、日本、西德、法国等少数几个国家上了光缆通信。虽然有些人已经敏感地提出：光缆通信的发展极可能导致整个世界掀起第三次工业革命的浪潮，但绝大多数人还是抱着半信半疑的观望态度。
大秦线的建设者们通过论证的结果是：同意上光缆通信。
意见正式提出后，有人担心，有人犹豫，有人反对。
为了做到万无一失，许多专家们都认真地准备好自己的意见反复讨论、比较、权衡、研究。
作为研究和使用通信设备的专业大户邮电部，从一开始就捕捉到通信方式即将产生新飞跃的信息，他们从很早就提出上光缆通信，以促进我国通信事业迅速发展。
当光缆通信被反复讨论后仍然拿不准是上还是不上的时候，李鹏将大秦办、铁道部电务局等负责人找去，亲自听取汇报。
大家分成两种意见：同意的和不同意的。
同意的当然提出这样可以使大秦线成为一条真正的现代化铁路。
而不同意的意见认为：
1、光缆通信是一项新技术，花钱多。
2、铁道通信设备属于站后工程、不可能在线路没铺轨，站舍没盖起之前就搞。另一方面，它又必须在全线各项工作完成之前抢先完成，以便为工务及其他部门提供通信联络的设备。而大秦线的工期是卡死了的，显然，困难太大，弄不好一根筋拖住了一条腿。
3、光缆通信传输能力很大，优点很多，而铁路上毕竟用量有限，是否有必须允许浪费？
究竟上不上，首先是两种道理的权衡。
李鹏站起来拍了板：上！
李鹏说：
不仅仅是由于上的利大于弊，更具有意义的是，光缆通信已在全世界范围内兴起，它势必引发通信设备上一场革命。中国或迟或早要迎接这场挑战，既然如此，就应当尽早迈出这开发新技术的第一步。
李鹏还特意委托国务院电子振兴办公室亲自抓大秦线的光缆通信，建议将中国生产此类产品的企业都找来投标。
这一决策，促使我国光通信技术由小范围、小系统的零星突破进入到一个大范围、大系统内的广泛推行，它对整个中国通信事业的发展起到了巨大的推动作用。
但是，困难接踵而至，许多难关摆在了眼前，于是有人又提出：还是搞铜轴电缆吧，熟门熟路，有绝对把握，光缆通信毕竟没有摸过，可以让科研单位去琢磨。
屠由瑞态度很坚决，他说：“哪有碰到困难马上就后退的？坚决上！”
1985年11月8日，国家计委关于复议大秦线光缆通信工程任务的报告书送到李鹏手里，他当即批复：
此事定下来，坚持按此贯彻，不再反复。在执行中争取更好结果。
没有了退路，向前迈进的路就变得容易开辟多了。
大秦办集中了周孝先、王励、邓华、徐家骏、苏治国、戴未央等一批优秀的专家来研制这个项目。
1986年6月10日，中国仪器进口总公司受铁道部物资局的委托，向欧美、日本等国的16家厂商正式发出大秦线西段光缆数字系统设备采购询价书。
8月份，美国、日本、英国、芬兰、西德、法国、瑞典、荷兰等19家厂商陆续寄来报价与技术建议书。
8月19日，北京金秋将至，但气温却更加炎热。铁道部大秦办、电务局、物资局分别和铁道部科学院集中人员，进行评标议标。
大秦办很注重谈判组成员的素质，他们和电务局一道，组织了科研、设计、工厂、施工等单位的技术人员，组成技术谈判组。
谷业权提出了“统一领导、全面安排，固定人员，集中议标，内部协调，一致对外”的原则。
很快，5个评标组宣告成立，共有29名专家组成。
9月上旬，谈判正式开始了。
一项光缆通信，牵涉到许多辅助项目，走遍世界，还没有一家厂商能够独立生产这套系统的全部设备。
因此，如何承包既是个复杂的问题，也提供着多种选择。
当时，日本有一家公司想总承包。
对中方来说，由外国某家公司总承包是最省事、最轻松的办法，但同时也是最不负责任、最恶劣的选择。因为，仅各类辅助项目的中间盘剥，就要多花很多外汇。
而更重要的是，我们也将失去学习和实践新技术的机会。
中方问日本代表：“请问对中国铁路区间的供电系统你们了解吗？”
日本代表回答：“不了解。”
中方接着问：“那么，对中国运输的组织方式和配合关系呢？”
对方回答：“也不了解。”
一连串的问题，日本代表不得不放弃总承包的想法。
当年28岁的邓华担任程控交换设备的单项负责人，该项目谈判组长。为了不打无准备之仗，他首先主持编制了招标引进规格书。他悉心研究，逐项推敲，夜以继日，使这份规格书成为各单项规格书中条款最详细、最严谨的技术文本。
为了专心于谈判，邓华还推迟了婚期。
邓华深知：谈判不仅要热情积极，而且要坚持原则。不仅要知己，而且要知彼。不仅有智力上的争斗，而且还要有体力上的较量。
有一次，邓华累得浑身发软，他感到头晕眼花，于是到走廊上找到周孝先说：“劳驾你先顶一阵，我换口气。”
邓华曾经因此而病倒过，但他从没有退阵过，硬是用意志、用道理、用分析说服了外商，将报价中信息研制开发费、项目管理费和工厂测试费全部免去。
徐家骏主谈低速数据传输和传真电报机的引进攻关。
在谈判中，英国一家公司偶尔说了一句：“中国银行买过一套我们公司的产品，并已经开通使用。”
徐家骏对此立即敏感起来，他高度重视，抽空和几个人赶到中国银行，果然，他们用的是这家公司的产品，使用情况一直很好。
不过，中国银行说：“但是，每增加或更换一个信息源点，每动一下软件，都需要英国人来。”
徐家骏就与其他人猜想：“他们为什么交硬件不交软件？有两种可能：一是软件是技术核心，他们想封锁技术，从而长期控制市场。二是担心中国人水平低，怕搞坏了软件。”
但无论哪种可能，这都是行不通的，这等于买来了产品却没买来技术。
而具体到铁路上，情况复杂多变，需要经常对软件进行新的开发。
于是，徐家骏在谈判中，坚持引进产品的同时必须引进技术，不达目的决不罢休。
苏治国主谈数字区段系统，这是铁路通信设备中最复杂的一个系统，虽然多次解释，但外国人仍然摸不到头绪。
于是，苏治国为他们详细介绍，前后讲解了几十次，一边讲一边画图，画了几十张图，总算使外商们对如何建立一个适合中国国情的通信网络有了清楚的概念。
那一段日子，北京二里沟的谈判大楼身影不断，出出进进的人们脚步匆匆。
谈啊谈，第一轮谈完又接着第二轮谈，近20家厂商被筛选到10家左右。
经常谈到下班时间已经过了，整个大楼一片空荡荡的，就只剩下他们还在谈。
外商们拼命想抬高价钱，中国人拼命要压低价钱，双方都在尽最大的忠诚为各自的国家服务。
一直谈到深夜了，外国主谈手面带愁容，他到走廊上抽烟休息，并不停地走来走去。
中国人也出去了，结果碰在一起，相视友好地一笑。
外国人说：“不瞒诸位说，我很发愁。”
中国人也说：“都很发愁。”
外国人急切地做着手势：“不，你们不懂，我是个新手。我到这个公司还没有3年。你们现在坚持要写上这种条件，将来不出问题还好，万一出了问题，我就要被解雇了。”
中国人也很理解他们，于是双方就静心研究，哪些我们可以负责的，哪些我们没有把握，如果他们不承担责任，那就真的谈不成了。
双方都拿出最大的诚意，都本着诚意合作，事情很快就好解决了。
10月份，谈判已经渐渐深入，外商千方百计说服中国方面按他们的标价招标，中国方面用各种恰当的理由让他们大幅度地压价。
11月份，各厂家的竞争也达到了高潮，新的标价书和技术建议一份份地送来，谈判频率明显加快了。
铁道部大秦办、物资局、电务局的领导和主管人员日夜盯在现场，及时召开中方会议，确定选厂原则，听取评标汇报，分析可能出现的问题并迅速采取相应的措施。
通过谈判和考察，外国厂商充分认识到中国是个大得惊人的市场，不打入这个市场的企业家是没有眼光的企业家，所以在这种冲刺阶段，他们都拿出最大的干劲力图中标，争夺非常激烈。
当时，不少厂商的高级人员飞抵北京，要求与中方直接会谈。还有的厂家被淘汰后仍不甘心，反复递交新的标价，要求中方同意恢复谈判。
西德SEL公司与英国厂商互为对手，为了夺标，SEL公司召开最高紧急会议，决定向中方提出再降价，以及免费服务、免费培训中方人员，对中方实行优惠的技术转让等措施。
SEL公司总经理还坚决取消了去非洲的计划，专程飞赴北京。他向中方表示：如果这次投标失败，他们将撤销驻北京的办事机构，打道回国！
而在另一组谈判中，芬兰厂商与英国厂商相互争夺。12月上旬，两家重新返回的标价接近，技术方面各有优劣。
中方紧急召开会议，决定再让两家重报，择优选型。
第三轮谈判中，英方突然大幅度降价。
中国方面抓住有利时机与芬兰再谈。
此时，芬兰厂商已经无力再论价了，只好同意压掉74万美元。
1985年底，谈判结束，在综合考虑了各厂家设备的先进性、经济性、成熟性、可靠性和技贸结合等因素后，1986年元旦，签约工作正式进行并很快完成了。
1987年，光缆通信已经逐渐被人们认识和接受。这一年，在北京中南海召开的光通信专业会议上，与会专家对大秦线光缆通信项目给予了很高评价。
国务院电子振兴办公室在009号文件中特别指出：
铁道部精心组织了大秦线光通信工程的国外咨询、谈判、应用研究、设计等，通过初步的实践活动，积累了经验，锻炼了人才，从而不但促进了铁路光缆通信的应用，而且也对光缆通信在我国的开发应用起了带动和推动作用。与会同志一致赞赏铁道部敢于担当一定的风险，首先采用新技术的远见和魄力……
外国专家协建大秦线
建设大秦线上的光缆通信，日本电信电话公司派出的专家组，组长是寺内贤一先生。
20世纪80年代初期，国务委员张劲夫到日本访问，当时，光缆通信正在蓬勃兴起，日本已经迅速建设起3000多公里的光缆通信线路。
张劲夫格外敏感地意识到，这是一件需要特别加以重视的事，于是，他向日本电信电话公司提出：“能否派些专家到中国，为中国光缆通信事业的发展作些贡献？”
寺内贤一把大秦建设当成自己公司的事业，处处认真负责，给中国人留下了极深的印象。
寺内贤一常常是啃着干面包去工地，发现问题立即毫无保留地向施工人员提出。如果仍然解决不了问题，他就拿起照相机，一一拍照，然后交给铁道部领导，指出问题，要求严格标准，该推倒重来的一定要下决心推倒。
在光缆设施埋放的时候，中方技术人员对光缆耐接力究竟是多少吃不准，寺内贤一便站出来说：“300公斤！”
中方人员不放心，一旦按这个指标施工出了问题，是要承担责任的，于是问：“有没有把握？”
寺内贤一毫不犹豫地说：“有！”
中方人员还是在心里嘀咕：如果300公斤这个指标写小了，会影响质量；定大了会造成浪费。
寺内贤一看出了中方人员的疑虑，他举出种种实例来说明，直到中方人员完全放心。
当大秦线光缆通信系统成功开通运行之后，中国各家报社争先发布了消息。
除了日本派出的专家组，还有芬兰诺基亚公司的专家们，也给中国人留了深刻印象。他们对工作之尽心，服务态度之好，使中国人不仅感动，而且简直是震惊。
春节期间，中国人都回家过年了，只有他们仍在现场工作。中方人员劝他们，他们很友好地说：“你们过年了，祝贺你们。可我们芬兰人不过这个年，所以我们不能离开工作。”
为了加快进度，他们中午连饭都不吃，只吃几块饼干，喝几口饮料，顾不上休息。
有一位专家在施工中，突然接到父亲去世的电报，他心里非常难过，一连几天都吃不下饭，只要一闲下来，便面朝故乡的方向默默地流泪。
中方人员理解他的心情，劝他回去看看，他几度犹豫，最终还是决定留在工地。他说：“人死了，不能够再复生。我回去也没有意义。而工作却任何时候都是必须的。你们工程这样紧张，我怎么能因为私事走掉呢？”
当时，这些外国专家虽然职责上有总体的要求，但并没有限定具体任务。对他们而言，干多干少，干好干坏，伸缩性极大。但他们仍然废寝忘食、夜以继日，并不因为不必担心工期而放松自己。
在大秦铁路工地，许多人都很熟悉瑞典专家奥克·埃里克森和他的中国“学生”。
瑞典人有芬兰人的质朴和实在，也有瑞典人自己的善良与平和。
奥克·埃里克森是瑞典阿特拉斯·科普柯公司的一员，他1985年来到中国，当时，中国购买了该公司生产的液压凿岩台车，准备在大秦铁路隧道中使用。于是，埃里克森作为使用维修技术方面的高级工程师，被派往中国进行辅导。
埃里克森长得高大魁梧，有着极为严格的生活规律。晚饭后，他19时整便躺下睡觉，到0时，也就是瑞典的清晨，他必定起床收听瑞典广播之后再睡。第二天早上6时起床，洗漱完毕，两块面包一杯牛奶下肚，然后就一头扎入工作。
埃里克森在大秦铁路工地的任务是向中国工人们传授技术。大秦铁路工程指挥部专门开办了培训班，由埃里克森讲课。
埃里克森面对着一群黄皮肤的学生，他感到既兴奋、好奇，又有些忐忑不安。
埃里克森觉得，中国学生很守规矩，平时抽烟的，在课堂上绝对不抽。平时爱说笑的，在课堂上绝对不说笑。只要埃里克森一开讲，他们就全都打开笔记本，刷刷地开始记笔记。
埃里克森说：“这种勤奋、认真和虔诚，是我在其他任何国家都没有遇到过的。”
但是，埃里克森又觉得很奇怪：这些学生为什么很少提问题？更没有谁和他争论呢？难道这就是东方人的矜持和羞涩？
埃里克森还发现了很多有趣的事情：在西方，目的是主要的，做任何事情，都首先应当目的明确；而在中国似乎更着重过程。
更有趣的是，对一个施工人员的评价并不看重他掌握技术和掘进的尺度，而是看重他的态度。他如果干得很好，但不小心开了句不恭敬的玩笑，那便不被重用。而如果他干得不好却认认真真的，也照旧会受到夸奖。
埃里克森说：“为什么在工地上被塌方砸死的人往往被授予最高荣誉，而那些能有效地阻止和治理塌方的人则往往无足轻重呢？”
除了不解、困惑或产生些许的遗憾外，埃里克森对中国充满了好感。
当埃里克森驾驶着台车开往工地时，他简直被那种盛典般的气氛惊呆了：在他们的面前是公安警车、摩托车开道，后面是军用吉普车尾随，而他自己的这台车则披红挂绿，醒目地被居中保护。
当埃里克森把这台车从白家湾隧道出口转到进口那天，无数工人列队两旁，朝他鼓掌和欢呼。
这一瞬间，埃里克森觉得一股暖流涌上心头。但他清醒地知道，这不是他有什么了不起，而是中国人开始懂得尊重科学，懂得尊重先进设备和技术。
埃里克森在异国他乡受到特殊的尊重，他对自己的工作更倾注了全部的热情。他出入于白家湾隧道、河南寺隧道、大团尖隧道等，几乎天天都在幽暗的隧道里，在这台车的操纵室里度过。
埃里克森不抽烟不喝酒，当他在五处九队吃饭，指导员吴纪太要跟他碰杯时，他便把满满一缸子茶水端起来代酒。当吴纪太同意时，他一口一口不停地喝，直到对方满意为止。
埃里克森不放心他那些中国学生的工作，所以总是自己操作台车，每天一进洞就是八九个小时，弄得满身泥水满身汗。
后来，埃里克森慢慢发现，他这些学生并不比他差了，让他们操纵台车施工，竟比他更快、更敏捷。埃里克森竖起大拇指，连声说：“OK！”
埃里克森先后去过28个国家，西欧、非洲、亚洲、南美等，早在1978年中国水电部在突尼斯承包的工程中，他就开始与中国打交道。
但是，当埃里克森来到桑干河谷这些隧道时，他才真正感觉到困难重重：断层、破碎带、流沙、石灰岩、白云岩、花岗岩、特坚岩等，地质情况复杂得就像中国人说话一样复杂。
埃里克森为了摸透情况，不误工作，他天天泡在隧道里，从不当场外指导，只要一进洞，他常常忘记了吃饭，或者根本就不去吃饭。
第一次试车，钻头被石头卡住，埃里克森爬上爬下地去掏。掏出来后又接着刚才的程序干。
从上午一直干到下午两三点钟，大家全都饿了，他却没有一丝感觉。
后来大家让翻译告诉他：“该吃饭了。”埃里克森却怎么也不肯，逼急了他说：“不吃！我没有这个习惯！”
最后，十八工程局局长景春阳命令派人为埃里克森送饭来，他还是不吃，一直干到17时，这才下了台车……
瑞典阿特拉斯·科普柯公司香港分公司服务部经理拉克森丁乘飞机赶到十八局驻地，为埃里克森专门送来大蛋糕。
清晨，拉克森丁和翻译等一行4人便来到埃里克森门前，高声唱起祝寿歌。
周围的人们都被惊醒了，以为出了什么事，慌忙都走出来打听，这才知道，那天是埃里克森60大寿！
大家听到这个消息，埃里克森的学生中立即引起了轰动。
但埃里克森却并没放下工作。当他从台车上下来的时候，已经等候很久的学生们一涌而上，差点儿没把他从台车抬下来。
人们纷纷欢呼着向埃里克森祝贺：
“祝你幸福，埃里克森老师！”
“祝你长寿，埃里克森老师！”
“生日快乐，埃里克森！”
“埃里克森，你是我们楷模！”
“埃里克森，我们叫你好老头！”
埃里克森从来没有经过这样的祝寿，他声音直抖，不停地说：“谢谢你们，谢谢，我的朋友！”
1986年2月，埃里克森要启程回国了。临行前，他心情十分惆怅，依依不舍地和朋友们告别。
举行大秦铁路通车典礼
1988年12月28日，大秦铁路一期工程胜利开通。李鹏亲自参加了通车典礼。
李鹏手执剪刀，缓缓地走向那精心编结成花团的彩带。他神情凝重地向四周望了望，然后缓缓落剪。
“咔嚓”一声，彩绸应声而断，李鹏迅捷地举高剪刀，有力地扬起手臂，仿佛在欢呼一个巨大的胜利！
全场顿时响起热烈的掌声。
大秦铁路一期工程大同至河北省三河县大石庄，长410.8公里。
1992年12月21日，大秦铁路二期工程及全线开通典礼在秦皇岛北站举行。
全国人大常委会委员长万里为开通典礼剪了彩。国务院副总理田纪云在开通典礼上讲了话。
田纪云说：
大秦铁路是我国西煤东运的战略动脉。一期工程开通4年来，已累计运煤1.3亿吨，社会效益与经济效益十分显著。
现在全线开通后，将进一步发挥大通道、大运量的重载优势，这对确保晋煤外运，加速神府、东胜、准格尔煤田的开发，缓解华东、华南地区用煤紧张的局势，具有重大的战略意义。
大秦铁路投资66.5亿元，是我国建成的第一条双线电气化开通重载单元列车的运煤专用铁路，综合技术水平和运输能力达到了80年代国际水平，标志着我国铁路重载技术和运输组织向现代化迈出了重要一步。
大秦铁路二期工程是一期工程的继续和延伸，全长242.2公里，西起大石庄站，途经河北省、天津市的三河、蓟县、玉田、遵化、迁西、迁安、卢龙、抚宁等县市，最后抵达秦皇岛三期煤码头。
