军事需求与航空工业

本世纪初，法国、德国、英国、意大利、前苏联、美国和日本等国是最早建立航空工业的国家。到1914年第一次世界大战开始时，欧洲的德国、法国、英国等国的作战飞机数量超过了2000架。第一次世界大战中，各参战国动用了大量轰炸机、侦察机、战斗机、攻击机和运输机，并发挥了显著作用。这推动了战时各国航空工业的迅猛发展。据统计，第一次世界大战期间，各参战国总共生产了各类飞机约20万架，生产的航空发动机约23万多台。第一次世界大战期间，欧美开始出现了一批有较大规模的航空工业制造企业。

第二次世界大战使世界航空工业又出现了空前的大发展，这是因为参战飞机种类增多，性能提高，使空军成为对战争全局有重要影响的军种。1939年～1945年。美国、英国、法国、苏联、德国、意大利、日本等参战国的飞机装备数量逐年增多。这些参战国的航空工业在战时迅速膨胀，一些生产民用车辆、机械设备、仪器仪表的民用产品制造企业都加入了飞机和发动机的生产行列，一些国家的航空工业在战时成为国内的最大工业，如1944年，美国和英国分别有135万人和182万人从事航空工业生产，年产飞机达10万架和26万架，航空工业产值跃居两国工业产值第一位。据统计，仅1941年～1944年间，美国军用飞机总产量达2961万架，英国达1026万架，德国为104万架，苏联为1107万架。各参战国的飞机年产量在1944年约比战争初期的1939年提高了8～10倍。

第二次世界大战后，尽管军事订货减少了，但由于冷战开始，以美国、苏联为竞争对手展开了长达40年之久的全球性军备竞赛，使航空工业虽在产量上远不及战时，但在飞机质量上则不断地提高，航空科学技术以高速度发展。特别是第二次世界大战后出现了喷气推进技术，它带来了航挛工业的新飞跃，以最能体现先进航空技术的综合体——喷气式飞机研制为主要内容的航空科学技术的竞争，在美国、苏联两个超级大国之间展开了，由于飞机机体设计、喷气推进技术、航空电子技术、先进制造技术、高强度合金和复合材料技术等一系列技术上的突破，使得航空工业在高、精、尖发展方面迈开了大步。随着航空工业的发展，航空工业从业人员的结构也发生了重大变化，科技人员的比重明显增大。同时，军用飞机的种类不断增多。

从第二次世界大战结束至今，在朝鲜、中东地区、印度支那、南亚、马尔维纳斯群岛、海湾地区先后发生了一些局部战争，这些局部战争进一步推进了航空工业和航空科学技术的发展。美国、前苏联、英国、法国等航空工业强国，通过这些局部战争试验了各自的航空武器装备，从而在新的起点上展开了技术上更高层次的竞争。现代局部战争的经验表明，空中力量的强弱已成为决定现代战争胜负的关键。人们记忆犹新的是，1991年初的海湾战争，以美国为首的多国部队调动4000架飞机，先是对伊拉克的军事目标进行了为期36天的轰炸，出动飞机总数近10万架次，使多国部队完全控制了战区的制空权。随后，在近距支援飞机和武装直升机的配合下，多国部队的地面部队仅用100小时就完全打垮了伊军的地面部队。海湾战争显示出了“空、天、电、磁、地一体战”新的作战模式，这对航空工业提出了更高的要求。

进入90年代以来，由于苏联解体和冷战结束，全世界军用飞机的订货量骤然下降，但各国并未放松对航空科技的发展。在海湾战争结束仅3周后，美国政府公布的《国家关键技术报告》中，以显著地位把航空列为美国六大关键技术领域之一，进入了国家翅项关键技术项目的行列，美国政府的这一举动是为了确保美国在跨世纪的军事实力竞争中和世界巨大航空产品市场竞争中立于不败之地。美国现在的方针是要保持其空中力量，同时用高技术打胜局部战争。为此，美国对军用飞机的发展提出了多研制新技术飞机，同时缩小生产规模的方针。

纵观世界航空工业数十年的发展不难看出，战争、军备竞赛和世界经济的增长刺激了航空工业发展。正是自50年代以来，美国和苏联在高性能战斗机发展方面的竞争，以及70年代以美国与西欧在商用喷气运输机方面的发展竞争，带动了航空工业和航空科学技术的全面发展。美国航空工业仍是当今世界规模最庞大的。1995年美国航空航天工业的从业人员为778万人，当年美国航空航天工业年销售额达1071亿美元，其中军用飞机和民用飞机的销售额分别为309亿和236亿美元。当年净收益45亿美元，在美国各制造业中名列前茅。苏联的航空工业多年来研制生产了一系列飞机，其航空工业从业人员超过100万人，有年产飞机2000架以上的生产能力。老牌航空强国英国和法国的航空工业仍在世界前列，特别是英国的垂直起落战斗机、法国的“幻影”系列战斗机，在世界上享有盛名。此外，德国、加拿大、意大利、瑞典、荷兰、日本、西班牙以及属于发展中国家的中国、波兰、捷克、印度、印尼、巴西、阿根廷等国家的航空工业也都有了相当的规模和水平，并都不同程度地在国际市场上占据了自己的份额。

近年来，随着东亚经济的蓬勃发展以及该地区加强军备的趋势、韩国、新加坡、马来西亚等国家和地区以及我国台湾地区的航空工业也有了较快的发展，并有可能经过十多年的努力进入航空工业列强的行列。世界航空工业的发展格局正在出现新的变化。

航空工业与社会进步

航空工业虽然在战争和军备竞赛刺激下得以发展，但在和平时期各国则把军用航空技术用于民用。飞机为人类提供了一种快速、方便、经济、安全、舒适的交通运输手段，国际航班已经代替于远洋客轮，成为人们洲际往来的主要工具，密切了世界人民间的交往。国内航空客运在一些发达国家已经代替了铁路客运，大型喷气客机与通信卫星被认为是信息社会的两大重要支柱。

随着世界经济以及旅游业的发展，各国航空运输在运输结构中所占比例越来越大。空运业的发达与否已经成为衡量一个国家现代化(特别是交通现代化)；与信息化的重要标志。到1992年底，全世界共有最大起飞重量9吨以上飞机的航空公司1200多家；使用中的商用航空客货运输机为13790架，其中喷气机10750架，有国际航线1760条；当年运输旅客117亿人次，运送货物1700万吨；世界各国经营定期航班的航空公司总收人为2120亿美元；当年新交付的喷气运输机共786架，涡桨支线飞机201架。

民用飞机除用于客、货运输的定期航线飞行外，还可用于工业、农业生产服务的飞行，出租飞机的飞行，通勤飞行，团体和个人的业务飞行，运动飞行和旅游飞行等，这类飞行统称为通用航空。全世界用于通用航空的飞机和直升机数量相当大，它们与用于航线作定期航班飞行的民用飞机的数量之比约为9：1。其飞行小时约为定期航班飞行小时的2倍。

正是由于航空工业的直接产品——各类飞机、直升机在国民经济和社会发展中发挥了越来越重要的作用，使得航空工业由主要为军用服务转向军民结合型，民用飞机的产量和销售额在各国飞机总产量和总销售额中的比重也越来越大，一些发达国家的航空工业公司中，民用飞机制造业开始独立出来形成专业公司或分部，民用飞机产业逐步形成。

在用于国际和国内大城市间航线上的干线飞机制造方面，美国波音公司、麦道公司、欧洲空中客车公司垄断了世界市场，其中波音公司的产品占据每年世界市场50％～6Q％的份额。波音公司研制了波音707、727、737、747、757、767、777，等干线飞机，载客量为108～500人，是全世界头号航空工业企业。麦道公司在承担大量军机制造的同时，生产了1)C-9、DC-10、MD-80、MI-90和MD-11等，拥有109-350座的干线飞机。

欧洲空中客车工业公司是由欧洲的四大飞机公司——法国航宇公司、英国航宇公司、德国戴姆勒至奔驰航宇公司和西班牙CASA公司合资组建的，研制了A300、A310、A320、A330和A340等，从150～450座的干线飞机。该公司在研制经费方面得到了各成员公司政府的资助，各成员公司既是股东又是分包商，“空中客车”的市场占有量现已位居世界第二。此外，俄罗斯在干线飞机上也较有实力，据统计，苏联生产的干线飞机到19m年初，大约有3400架仍在全世界使用，占世界干线飞机总数的26％，其中约1400架在国内使用。

支线飞机制造商远比干线飞机多得多，能研制生斤19～100座级支线飞机的既有美国、俄罗斯、英国、法国、1德国等“航空强国”，也有荷兰、加拿大、意大利、瑞典、西班牙、日本等航空工业比较发达的国家，还有中国、巴西、印尼、捷克等发展中国家，韩国和我国台湾地区也有意加入竞争行列。在70和80年代，30座级的支线飞机是发展热点；到90年代，70～100座级成为竞争重点。改用喷气发动机的高速支线飞机已经问世。支线飞机的制造在技术复杂性方面远低于干线客机，所以它成为各国进入国际飞机市场的起步点，使目前这一领域的竞争十分激烈。

通用航空飞机的生产国家比较多，全世界产量约一半以上是由美国厂商生产的，这是因为美国本国的市场需求最大，如1979年美国一年就生产了17万架。前苏联、法国、波兰、日本、巴西等国在通用航空飞机研制方面也颇有实力。从80年代至今，世界通用航空飞机的产量和销售额增长不大，主要原因是发达国家的需求量下降，所以生产商已把目光瞄准发展较快的发展中国家。直升机的生产销售曾在80年代初出现黄金时代，其原因是近海石油开发和各行业广泛采用直升机，后来由于石油供过于求和世界经济发展放慢，直升机的生产步伐也慢了下来。美国、法国、苏联、德国和意大利是直升机生产方面的强国。许多发展中国家则采用通过购买生产专利在本国组装轻型和中型直升机的方式。

世界民用飞机市场受世界经济的影响，波动是相当大的，但总的趋势是在发展。由于印年代末民用飞机采购高潮时买下的飞机将陆续退役，以及对飞机噪音水平的限制，预计未来20年内将有4000架左右的干线飞机要退役，加上经济发展对飞机的更大需求，国外权威人士认为：未来20年内全世界共需约12万架大型喷气客机，2000年之前约需5500架。其中经济发展最快的亚太地区需求增长将最快。为适应2000午后世界经济的新发展，未来的民用飞机还将逐步出现技术更先进的600座以上的超大型客机和先进的超音速客机。

航空工业的新格局

世界航空工业在很长时期内呈现以美苏对峙，分割东西方两大市场的局面，现在这种局面正在被多极化的格局所代替。西欧各国在政府支持下，形成了一批极富竞争力的大型航空工业企业(在1994年世界航空航天工业100强企业中已占34家)，而且在战斗机、干线飞机、直升机等方面欧洲国家的广泛合作，已使联合的欧洲在一些产品领域构成了与美国相抗争的实力。同时，日本航空工业正在迅速崛起，成为航空工业国际合作项目的主要参加者，俄罗斯航空工业具有技术和生产实力，目前需要政府扶持和机制调整，其竞争力也不可低估。亚太地区，特别是东亚地区航空工业的迅速发展是以其经济快速增长、市场广阔为坚强后盾的，它已使世界看到这一极的存在。

美国航空工业将在今后很长一段时间内仍是超级强国的地位，这是其技术、市场、资金、工业实力所决定的。美国航空工业已开始了广泛的结构调整，已出现了洛克希德-马丁公司、诺斯罗普-格鲁曼公司等新的公司联盟，如果波音与麦道能在某种程度上联合或者合作，将更加增强美国在民用飞机市场领域的竞争实力。

由于经费、市场和技术等方面的需求，目前世界上大部分新的民用飞机是采取国际合作方式进行研制、生产和销售的，而且这种趋势已扩展到了军用飞机研制领域。应该说，20多年来欧洲空中客车工业公司的成功使人们看到了国际合作的好处。目前；航空工业国际合作的方式通常有以下三种：(1)追求以对等的资格参与研制计划，分散研制风险和确保市场的合作研制方式；(2)为减少生产费用的国际转包方式；门)降低一部分研制风险和减少经费的风险，以一家为主开发、吸收小合作伙伴，分享市场的方式。通常在先进国家之间采取第一种方式；而第二种和第三种方式一般主要用于先进国家与实力稍差的国家之间。

国际合作盛行带来的最大问题是对航空尖端技术输出的限制与反限制。合作需要技术输出，而尖端技术又与各国航空工业在未来竞争中的地位息息相关。美国、日本、四欧以及与其他参与航空工业国际合作的国家围绕尖端技术输出方面的摩擦不断，而且这种摩擦将长久地存在下去。

研制现代飞机需要巨额研制资金和强大的技术实力，加上市场需求减少使企业间相互竞争加剧，在这种背景下，航空工业企业间的合并已是不可避免的了。从90年代开始，企业合并，甚至超国界的企业合并出现了高潮，集团化的新格局正在出现。美国航空工业企业原来规模就很大，近年来又进一步合并，通用动力公司、格鲁曼公司、马丁-玛丽埃塔公司、罗克韦尔公司、威斯汀豪斯公司等昔日大企业已被并人其他公司。美国大公司的数量减少，而实力却在大大加强。欧洲航空工业在企业合并方面走得更快，德国、意大利等国家已形成了全国一个大公司的局面。欧洲还围绕一批重点产品组成了跨国的大企业集团。

超越国界的企业合并也日益增多，特别是欧洲国家间、北美与欧洲间的企业合并形成了新的企业巨人。如英国罗-罗公司兼并了美国的艾利逊公司，提高了本公司在航空发动机研制领域的国际地位。

政府的扶持与保护

各国政府为保护航空工业的生存与发展都采取了各种各样的措施，这是因为航空工业是战略性高技术产业，很多国家把航空工业水平视作本国科技水平的一面镜子。

各国扶持航空工业的措施是多方面的，有资助企业、资助研制项目的，有鼓励出口的，有扶持企业和增加企业活力的，也有推行新的生产和管理方式，促进技术进步的。

在政府多种扶持和保护措施中，资金的支持最为重要，其方式主要是直接资助(包括资助研制费、提供补助金和无偿融资，以及税收和金融方面的优惠)、间接资助(官方提供军用产品的研究与发展经费、把国有的物业和设备贷给航空企业使用等)。一般说来，西欧国家和广大发展中国家采用直接资助方式，美国则是采取间接资助。

1992年7月，美、欧围绕限制对民用运输机资助问题的争议最终达成协议，其内容包括：(1)限制范围为100座以上的民用飞机；(2)禁止发放生产资助金；(3)研制资助金的上限为总研制费的33％；(4)资助金于项目开始后17年以内还清：(5)限制间接资助金；(6)注入政府资金不包括规定以外的部分。美、欧已要求将这一协议推广至所有国家，形成多国民机产业资助的国际规定。为此，《世界民用飞机贸易协定》的22个缔约国和大约10个列席国正在积极地进行协商。

尽管如此，各国政府为保护航空工业的优先发展地位，正在通过采取多方面新的扶持和保护政策，继续支持本国航空工业的发展。美国、英国、法国、德国、意大利、，俄罗斯和加拿大等国政府或国会近两年纷纷出台支持航空工业的计划和政策，从支持产品出口、帮助企业发展、提供研究与发展资金以及推进企业私有化、促进企业合并等多方面，进一步保护本国航空工业的发展。

航空工业的规模成本与效益

由于市场需求的减少，世界航空工业的总规模正在明显减小。特别是在美国、俄罗斯、英国、法国、德国等航空工业强国，航空工业的从业人员直线下降，企业数量减少，许多航空工业企业关闭了一些生产工厂和试验设施。航空工业外围的转包商数量也急剧减少。美国是世界航空工业的头号大国，其航空航天工业的从业人员已从1989年高峰时的133万减至1995年的78万，而且今后还有可能继续减少。据统计，从1990年到1993年，世界航空航天工业从业人数已减少17％，销售额减少约10％。而间接从事航空工业转包生产的从业人员减少的幅度更大。

各国在缩小航空工业的规模时都十分注意通过降低生产成本，加强现代化管理来提高效益，而且大幅度裁员本身也有利于提高效益。许多航空工业公司在压缩规模时，都推行了以应用先进制造技术和现代化管理为主要内容，改革生产工艺和流程的新的工业工程方法，“精益求精”、“并行工程”、“适时生产”等新的方式正在被更多的航空工业企业所采用，并已取得了明显的效果。

信息技术和制造技术的高度结合也带动着航空工业的迅速发展，计算机集成制造(CIMS)技术正在逐步被航空工业企业采用，并正在缩短研制生产周期，提高产品水平方面发挥明显的作用。美国的波音777新型客机的研制已实现了无纸设计。正如美国国家研究委员会等四家权威机构编写的《21世纪的航空技术》报告中所描述的，“最佳制造企业的发展应在以下四个方面取得进展：有熟练技能的人、智能计算机系统、自动生产设备和全适应控制的精确生产加工方法。”不难想象，随着高新技术和现代化管理方法的推广，航空工业作为高技术产业的优势将会更加突出。

航空工业军转民

由于世界性军费减少带来的军用飞机订货的减少，已使航空工业基本改变了以军机为主的局面。在80年代末，美国、法国、前联邦德国、英国等航空工业强国，军用飞机的销售额都占航空工业总销售额的70％左右，而到90年代中期都只能占到50％左右，而且军机占总销售额的比例还将继续下降，甚至有可能在不久的将来达到只占30％左右。

航空工业军转民的具体表现是：

1许多过去单一研制生产军机的企业转向军民机产品同时研制生产，特别是过去研制战斗机、轰炸机的企业也开展承担民用飞机的转包生产。

2在飞机研制生产方面，更多地考虑军民两用的通用性，军用飞机也可选装过去只用于民机的成品和元器件，甚至可以实现军用飞机和民用飞机混合生产线生产。

3重视开发军民两用技术，优先开发对国防和民用都有推动作用的技术，并注重对已实用化的先进军用或民用技术进行再投资，使之转化为新的技术。

4一些原来研制生产航空产品的企业利用航空优势，转产其他民用产品，在产业结构的调整中，这部分企业最终将不再列入航空工业的范畴。

21世纪正在向我们走来，世界航空工业正在大规模调整中继续向前发展。可以预言，今后加入航空工业行列的国家会更多，采取国际合作的项目会更多，规模更大、实力更强的大型航空工业企业会更多。而称霸世界航空产品市场的现象会更少，自我封闭发展先进飞机的项目会更少，零散的中小型航空工业企业会更少，这就是当今世界航空工业发展的大趋势。